Nieuwe bedragen voordeel alle aard bedrijfswagens

[josenjef]

Alleen hebben logic, mezelf en vele anderen problemen met:
) De manier waarop dit voordeel wordt berekend
) De indirecte gevolgen waar niemand aan dacht (absurde situaties bij oudere wagens, ontevreden personeel,...)
) De sluikse verhoging door jaarlijkse aanpassing van de referentiewaardes
) De manier waarop het hele systeem werd ingevoerd

Berekening akkoord, het is een poging om het verbruik en kosten verbonden aan een voertuig te wegen, maar het is zeker niet 100% correct. Dan zou men naar TCO moeten gaan denk ik.

Ontevreden personeel? Daar zie ik echt het probleem niet, er worden nooit garanties gegeven bij het verwerken van een bedrijfswagen in een loonpakket. Wij hebben 1000 euro netto minder per jaar in ons gezinsbudget door die nieuwe regeling en dan hebben we nog veel geluk dat de co2 in ons wagenbudget verwerkt was door onze werkgever Daar kan je toch niet over klagen, het is niet dat mijn werkgever de spelregels heeft veranderd ... De rekening van mijn collega's hoef ik niet te maken, want de ene kan tijdens het salon bestellen en de andere kan net een nieuw model kiezen en ....

Die verhoging was aangekondigd van bij het begin. Bovendien staan de constructeurs niet stil, onze A4 had toen een uitzonderlijk lage co2, nu doen alle concurrenten zo wat beter. Mijn Touran heeft nu ook 15 gram minder nodig als ik hem opnieuw zou kiezen. En de cijfers voor de "speeltjes" zijn nog veel straffer, kijk maar naar zo een A45 AMG.

Ik zie in mijn directe omgeving mensen die het goed doen en zelfs groeien met hun bedrijf zonder dat ze in een nieuwe wagen investeren. Ik weiger te geloven dat die slecht bezig zijn of het beter zouden doen als ze wel die wagen zouden vervangen.

Het perverse aan het systeem is dat als een bedrijfsleider niet wil investeren in een nieuwe wagen omdat de oude nog niet versleten is, hij na 5 jaar en soms vroeger beter af is om de wagen aan hemzelf te verkopen en zich een kilometervergoeding uit te keren, omdat de VAA niet net zoals de waarde van de wagen degressief daalt, maar minder dan 6% per jaar daalt tot 5 jaar oud.

Eender welk voertuig van dubbel gebruik dat ouder is dan 5 jaar - omdat een nieuwe kopen niet logisch is - is de facto goedkoper privé gekocht met kilometervergoeding, dan op de zaak gekocht. Ook al is dat een break die enkel voor de firma gebruikt wordt; zolang het geen LV is is VAA erop vastgesteld op basis van de catalogusprijs van de wagen.

Per definitie is dus elke zaakvoerder die na 5 jaar niets aan de fiscaliteit van zijn bedrijfswagen doet, niet goed bezig. En vervolgens kom je in de discussie wat beter is: privé er verder mee bollen met een jaarkilometrage van 24000km, of een renting aan gaan voor een nieuwe die off balance is, BTW niet voorgefinancierd moet worden, ... Voor veel zelfstandigen zou wel eens blijken dat elke 5 jaar een nieuwe auto niet zo zot is, want elke 5 jaar een tweedehands kost nog altijd even veel aan VAA en verworpen kosten door de hogere CO2 van het oudere model.

Maar wat is het interessantste van de kant van de werkgever uit? Want je bent altijd met 2 in zo een onderhandeling

Goh, een kilometervergoeding is gewoon 100% aftrekbaar. Een firmawagen is vaak maar aftrekbaar afhankelijk van de CO2-uitstoot en omwille van de VAA zit je ook nog eens met verworpen uitgaven. Het zou wel eens kunnen zijn dat zelfs een kilometervergoeding voor een vertegenwoordiger beter zou uitkomen voor firma en vertegenwoordiger dan een firmawagen.

[josenjef]

Je geeft de indruk dat het 2 totaal verschillende entiteiten zijn die geen relatie hebben met mekaar.
Nochtans, meer inkomsten in het bedrijf = meer middelen voor privé loon (hogere verloning, hogere sociale bijdrage, enzovoort...).

Ik moet extremen opzoeken om wat er fundamenteel scheef zit aan het VAA te schetsen.
Zoals de Saab 9-5 (V6 benzine) die een bedrijfsleider goedkoop op de kop kon tikken.
Na invoering van het VAA bleek deze auto een financiële aderlating te worden, omdat het VAA op 4 jaar tijd hem evenveel kostte als de aankoopprijs van de wagen.
Zo betaal je hem dus 2 keer, 1 keer met de vennootschap en 1 keer privé.
Hoe kan het zogenaamd privé voordeel de aankoopwaarde overstijgen?

Het wordt enkel erger als je nog langer met deze wagen blijft rijden, want na 8 jaar heb je een derde Saab 9-5 betaald (hoeft nu niet genuanceerd te worden, probeer me even te volgen in deze abstractie). En ongeacht of je nu veel of weinig km's doet!

Die Saab is een extreem voorbeeld, die wordt zwaar gepakt op CO2 uitstoot en een cataloguswaarde ver boven de reële waarde. Maar zo is het dus min of meer met elke wagen, als je er lang genoeg mee blijft rijden zal je op een gegeven ogenblik de aankoopprijs van de auto privé hebben opgehoest aan belastingen... daar bestaat geen enkele zinvolle verklaring voor. Mocht je dus twijfelen om na 5j nog wat langer te blijven rijden met diezelfde wagen, dan koop je in sommige gevallen toch maar beter een nieuwe die je weer in de kosten kan brengen.

Ja maar hij betaalt privé niet voor het bezit van die wagen in de vennootschap. Hij betaald privé voor het gebruik van die wagen uit de vennootschap. Dus ja het VAA kan de aankoopwaarde van een wagen overstijgen omdat het over het gebruik gaat en niet het bezit.

Ik ben akkoord dat de verhouding scheefgetrokken kan zijn door samenstelling van de basis van het VAA (catalogusprijs en co2). Al kan je in je voorbeeld niet ontkennen dat die Saab niet de goedkoopste in gebruik is Iedereen weet dat de aankoop van een dergelijke wagen maar een klein deel van de jaarlijkse kost is, dat zou privé niet anders zijn. Je kan een wagen kopen waarbij een volle naftbak meer kost dan de wagen, moet het VAA dan enkel over de aankoopprijs gaan om fair te zijn?

[Haddock]

logic, ik heb toch al gezegd dat jullie gelijk hebben wat betreft de kronkels in VAA die veroorzaakt worden door de CO2-uitstoot als belangrijke factor in de berekening?

Het onderscheid tussen bedrijf en privé moet je echter maken.
Dat zijn effectief twee verschillende entiteiten. Als je daar geen abstractie van kan maken overstijg je het niveau van de bakker niet.
Je kan toch moeilijk voorstander zijn van een aparte VAA regeling voor een bedrijfsleider en zijn werknemers?
Het bedrijf betaalt in beide gevallen de kosten en geniet van de eventuele aftrekken en beiden ze wenden ze een bedrijfsgoed aan voor privégebruik.
Het feit dat één van de twee toevallig veel of alle aandelen van dat bedrijf in handen mag toch geen rol spelen?
Waar leg je dan de grens? Op 50% + 1 aandeel? Op 25% van de aandelen?
In vele gevallen is de hoofdaandeelhouder ook de zaakvoerder maar dat hoeft niet zo te zijn.
En het is aan de aandeelhouders om te bepalen wat de zaakvoerder of CEO verdient, niet aan die CEO zelf.
Als dat één en dezelfde persoon is, wat zer vaak voorkomt, verandert dat niets aan de overdraagbaarheid van die aandelen.

De perversiteit van de hele kwestie zit hem in het feit dat de overheid zijn zaken niet op orde heeft en geld zoekt bij de makkelijkste slachtoffers.

Jij blijft maar doorbomen over die scheiding bedrijf-privé maar dit is hier compleet naast de kwestie want niemand trekt die scheiding in twijfel!
Iedereen kan zich hier vinden aan het concept VAA voor bedrijfswagens: een privé-belasting op het voordeel in natura. Het concept op zich staat hier helemaal niet ter discussie, of het nu een managementvennootschap met 1 werknemer is of een bedrijfsleider van een KMO waar 80 bedrijfswagens bollen.
Alleen hebben logic, mezelf en vele anderen problemen met:
) De manier waarop dit voordeel wordt berekend
) De indirecte gevolgen waar niemand aan dacht (absurde situaties bij oudere wagens, ontevreden personeel,...)
) De sluikse verhoging door jaarlijkse aanpassing van de referentiewaardes
) De manier waarop het hele systeem werd ingevoerd

[Haddock]

Hoe kan het zogenaamd privé voordeel de aankoopwaarde overstijgen?

Voila, hiermee is de kern van de zaak aangeraakt! Dat dit toch gebeurt, illustreert het onzinnige van het hele systeem.

[Schussboelie]

logic, ik heb toch al gezegd dat jullie gelijk hebben wat betreft de kronkels in VAA die veroorzaakt worden door de CO2-uitstoot als belangrijke factor in de berekening?

Het onderscheid tussen bedrijf en privé moet je echter maken.
Dat zijn effectief twee verschillende entiteiten. Als je daar geen abstractie van kan maken overstijg je het niveau van de bakker niet.
Je kan toch moeilijk voorstander zijn van een aparte VAA regeling voor een bedrijfsleider en zijn werknemers?
Het bedrijf betaalt in beide gevallen de kosten en geniet van de eventuele aftrekken en beiden ze wenden ze een bedrijfsgoed aan voor privégebruik.
Het feit dat één van de twee toevallig veel of alle aandelen van dat bedrijf in handen mag toch geen rol spelen?
Waar leg je dan de grens? Op 50% + 1 aandeel? Op 25% van de aandelen?
In vele gevallen is de hoofdaandeelhouder ook de zaakvoerder maar dat hoeft niet zo te zijn.
En het is aan de aandeelhouders om te bepalen wat de zaakvoerder of CEO verdient, niet aan die CEO zelf.
Als dat één en dezelfde persoon is, wat zer vaak voorkomt, verandert dat niets aan de overdraagbaarheid van die aandelen.

De perversiteit van de hele kwestie zit hem in het feit dat de overheid zijn zaken niet op orde heeft en geld zoekt bij de makkelijkste slachtoffers.

Verzekeringswaarde is irrelevant voor de gebruiker, enkel van belang voor de economische eigenaar. Die zijn per definitie verschillend. Als dat één en dezelfde persoon/entiteit zou zijn is er immers geen sprake van VAA.

Je geeft de indruk dat het 2 totaal verschillende entiteiten zijn die geen relatie hebben met mekaar.
Nochtans, meer inkomsten in het bedrijf = meer middelen voor privé loon (hogere verloning, hogere sociale bijdrage, enzovoort...).

Ik moet extremen opzoeken om wat er fundamenteel scheef zit aan het VAA te schetsen.
Zoals de Saab 9-5 (V6 benzine) die een bedrijfsleider goedkoop op de kop kon tikken.
Na invoering van het VAA bleek deze auto een financiële aderlating te worden, omdat het VAA op 4 jaar tijd hem evenveel kostte als de aankoopprijs van de wagen.
Zo betaal je hem dus 2 keer, 1 keer met de vennootschap en 1 keer privé.
Hoe kan het zogenaamd privé voordeel de aankoopwaarde overstijgen?

Het wordt enkel erger als je nog langer met deze wagen blijft rijden, want na 8 jaar heb je een derde Saab 9-5 betaald (hoeft nu niet genuanceerd te worden, probeer me even te volgen in deze abstractie). En ongeacht of je nu veel of weinig km's doet!

Die Saab is een extreem voorbeeld, die wordt zwaar gepakt op CO2 uitstoot en een cataloguswaarde ver boven de reële waarde. Maar zo is het dus min of meer met elke wagen, als je er lang genoeg mee blijft rijden zal je op een gegeven ogenblik de aankoopprijs van de auto privé hebben opgehoest aan belastingen... daar bestaat geen enkele zinvolle verklaring voor. Mocht je dus twijfelen om na 5j nog wat langer te blijven rijden met diezelfde wagen, dan koop je in sommige gevallen toch maar beter een nieuwe die je weer in de kosten kan brengen.

[Tommie1]

Tgoh, de economische waarde van een voertuig zegt niet alles over dat voertuig, in die zin begrijp ik wel dat er een link gemaakt wordt tussen de gebruikskost en de oorspronkelijke aankoopprijs. Als ik een 7-reeks koop van 30 000 of een 1-reeks van 30 000 dan zie ik wel een verband tussen de gebruikskost en de catalogusprijs van die wagen. Net zo met de co2 omdat die rechtstreeks verbonden is met het brandstofverbruik. Maar dan heb je natuurlijk de weging die er is in die berekening en dan is die uitkomst niet altijd zo correct lijkt mij.

Wat voor mij correct zou zijn is dat men gewoon een % van de TCO zou nemen als basis van VAA. Uiteraard kan je dan weer gaan discussiëren over dat % maar de basis van de berekening zal dan toch dichter bij de economische realiteit zitten.

TCO hangt in grote mate af van het aantal kilometers die met die wagen gereden worden.

Kijk maar eens naar het verschil in leaseprijs als je 20k of 50k per jaar rijdt. (en die zijn inherent aan het werk dat je doet, er zijn er weinig die alleen aan woon-werk per jaar 50k verrijden)
Wat dat betreft is de 6% per jaar geen slechte zaak, ware het niet dat de bedragen sowieso veel te hoog liggen. Anderzijds, in NL betalen ze nog een stuk meer op de auto, maar wel een stuk minder op het loon.

[Schussboelie]

Mij lijkt de dag/marktwaarde een veel eerlijkere maatstaf te zijn dan factuur of nieuwwaarde. Bekijk anders je vergoeding van de verzekering maar eens bij een totaalverlies als hij niet voor nieuwwaarde was verzekerd.


Sent from somewhere, using Tapatalk

Verzekeringswaarde is irrelevant voor de gebruiker, enkel van belang voor de economische eigenaar. Die zijn per definitie verschillend. Als dat één en dezelfde persoon/entiteit zou zijn is er immers geen sprake van VAA.

[josenjef]

Mij lijkt de dag/marktwaarde een veel eerlijkere maatstaf te zijn dan factuur of nieuwwaarde. Bekijk anders je vergoeding van de verzekering maar eens bij een totaalverlies als hij niet voor nieuwwaarde was verzekerd.


Sent from somewhere, using Tapatalk

Tgoh, de economische waarde van een voertuig zegt niet alles over dat voertuig, in die zin begrijp ik wel dat er een link gemaakt wordt tussen de gebruikskost en de oorspronkelijke aankoopprijs. Als ik een 7-reeks koop van 30 000 of een 1-reeks van 30 000 dan zie ik wel een verband tussen de gebruikskost en de catalogusprijs van die wagen. Net zo met de co2 omdat die rechtstreeks verbonden is met het brandstofverbruik. Maar dan heb je natuurlijk de weging die er is in die berekening en dan is die uitkomst niet altijd zo correct lijkt mij.

Wat voor mij correct zou zijn is dat men gewoon een % van de TCO zou nemen als basis van VAA. Uiteraard kan je dan weer gaan discussiëren over dat % maar de basis van de berekening zal dan toch dichter bij de economische realiteit zitten.

[Metaxa]

Mij lijkt de dag/marktwaarde een veel eerlijkere maatstaf te zijn dan factuur of nieuwwaarde. Bekijk anders je vergoeding van de verzekering maar eens bij een totaalverlies als hij niet voor nieuwwaarde was verzekerd.


Sent from somewhere, using Tapatalk

[josenjef]

Ben het daarmee eens, als je getaxeerd wordt op een voordeel van 80k, zou je 80k in je onkosten moeten kunnen steken... of zo zou het logischerwijs moeten zijn, maar men verkracht hier liever elke vorm van logica om eventuele fraude tegen te gaan.

Tja, die maatregel is zo ondoordacht doorgevoerd en heeft "niks" opgebracht tegenover wat ze er van verwacht hadden. Maar ik vraag me af of ze daar binnenkort de rekening gaan voor betalen?

[josenjef]

Werknemers die een firmawagen krijgen om binnendienst te doen zijn inderdaad beter af met dat scenario. Werknemers die buitendienst doen, zijn beter af met een kilometervergoeding. Een vertegenwoordiger die 400km per dag doet, mag je per maand (20 werkdagen) 2640€ VAA-vrije kilometervergoeding geven. Met een dagelijkse diesel-kost van 40€ schiet er dus nog stevig wat over om zelf een auto te financieren, een verzekering erop te betalen en het onderhoud erop te betalen. En op geen enkel moment komt de fiscus op zijn schouder tikken voor belasting op VAA, hoewel hij natuurlijk probleemloos die auto voor privé ritten mag gebruiken, en perfect betaalbaar is met die kilometervergoeding.

Hoe minder werk-werk-kilometers, hoe voordeliger de firmawagen met VAA. Hoe meer werk-werk-kilometers, hoe voordeliger een eigen wagen met kilometervergoeding. Dat is toch abnormaal? De werknemer die zijn firmawagen niet voor zijn werk nodig heeft is beter af met een firmawagen dan de werknemer die een voertuig nodig heeft om zijn werk te kunnen doen?!

Maar wat is het interessantste van de kant van de werkgever uit? Want je bent altijd met 2 in zo een onderhandeling

[josenjef]

Zowel josenjef las logic vertellen zinnige dingen, maar het meest logische is uiteindelijk toch de redenering van logic.

"Groene" of "rode" Josenjef ? :-) laat zich iets fel leiden door ideologische motieven vermoed ik

Ik volg de redenering van Logic ook hoor, maar ik heb er moeite mee dat dat de enige en beste oplossing is voor alle ondernemers

Ik zie in mijn directe omgeving mensen die het goed doen en zelfs groeien met hun bedrijf zonder dat ze in een nieuwe wagen investeren. Ik weiger te geloven dat die slecht bezig zijn of het beter zouden doen als ze wel die wagen zouden vervangen.

Het heeft waarschijnlijk wel met ideologie te maken, maar die zit zeker niet in de rode of groene hoek hoor Ik vind dat vennootschappen er moeten zijn om te ondernemen en alle maatregelen die genomen worden moeten ook ervoor zorgen dat er zoveel mogelijk ondernomen kan worden door de mensen met ideeën en creativiteit. In die zin ben ik er ook niet voor dat er een belastingverhoging op arbeid is doorgevoerd, want dat is het vaa uiteindelijk, terwijl de druk al te hoog is. Dat neemt niet weg dat ik een bedrijfswagen wel zie als een deel van een verloning en het in principe wel eens ben dat daar een belasting moet op betaald worden zoals er ook op andere inkomsten uit arbeid belastingen zijn.

Ik vind het triest dat mensen zoals Logic hun energie en creativiteit in zaken moeten steken zoals fiscale optimalisatie, bijvoorbeeld met een managementvennootschap, om iets of wat te kunnen ondernemen in ons land.

De jaarlijkse aanpassing van de referentiewaarde maakt dat die 6% maar een doekje voor het bloeden is. De referentie zal elk jaar worden aangepast, die 6% maximaal 5 keer.
Factuurwaarde lijkt me wel billijk, flagrante fraude kan er direct worden uitgehaald.
Ik had een wagen met een catalogusprijs nieuw van 80000 euro, na 3,5 jaar gekocht voor 36300. Ineens krijg ik jaarlijks 18% op 80000 op mijn boterham (gecorrigeerd met 3 keer 6%), een bedrag dat ik nota bene nooit uitgegeven heb. Ik heb ook nooit genoten van het voordeel van met een nieuwe wagen van 80k te rijden.

Ben het daarmee eens, als je getaxeerd wordt op een voordeel van 80k, zou je 80k in je onkosten moeten kunnen steken... of zo zou het logischerwijs moeten zijn, maar men verkracht hier liever elke vorm van logica om eventuele fraude tegen te gaan.

Hoe minder werk-werk-kilometers, hoe voordeliger de firmawagen met VAA. Hoe meer werk-werk-kilometers, hoe voordeliger een eigen wagen met kilometervergoeding. Dat is toch abnormaal? De werknemer die zijn firmawagen niet voor zijn werk nodig heeft is beter af met een firmawagen dan de werknemer die een voertuig nodig heeft om zijn werk te kunnen doen?!

Goei'ke!

Als werknemer kan je een bedrijfswagen altijd weigeren. Er zullen er trouwens niet veel zijn die hierover gaan reclameren (zelfs niet aan de toog) aangezien de firmawagen mét VAA nog altijd een pak goedkoper zal zijn dan zelf voor al je vervoer zorgen.

Werknemers die een firmawagen krijgen om binnendienst te doen zijn inderdaad beter af met dat scenario. Werknemers die buitendienst doen, zijn beter af met een kilometervergoeding. Een vertegenwoordiger die 400km per dag doet, mag je per maand (20 werkdagen) 2640€ VAA-vrije kilometervergoeding geven. Met een dagelijkse diesel-kost van 40€ schiet er dus nog stevig wat over om zelf een auto te financieren, een verzekering erop te betalen en het onderhoud erop te betalen. En op geen enkel moment komt de fiscus op zijn schouder tikken voor belasting op VAA, hoewel hij natuurlijk probleemloos die auto voor privé ritten mag gebruiken, en perfect betaalbaar is met die kilometervergoeding.

Hoe minder werk-werk-kilometers, hoe voordeliger de firmawagen met VAA. Hoe meer werk-werk-kilometers, hoe voordeliger een eigen wagen met kilometervergoeding. Dat is toch abnormaal? De werknemer die zijn firmawagen niet voor zijn werk nodig heeft is beter af met een firmawagen dan de werknemer die een voertuig nodig heeft om zijn werk te kunnen doen?!

maar zomaar het kapitaal van een vennootschap op gelijke hoogte zetten met privé vermogen (wat ik in je post las die ik quote) kan natuurlijk ook niet.

Ik zal het ook wat nuanceren, alles wat op m'n managementvennootschap binnenkomt is in feite vergelijkbaar als een soort bruto verloning voor m'n prestaties. Met het verschil dat je als zelfstandige (en met een vennootschap nog meer) vrijheid hebt om dat inkomen op te splitsen. Langswaar de taxatie komt, privé of op de vennootschap, speelt eigenlijk geen rol... het effect is dat er in totaliteit meer belastingen moeten betaalt worden en dat er dus minder middelen overblijven voor de zaak en voor jezelf. Op zich is een stijging van belastingen al voldoende om te klagen, maar het huidige systeem is compleet bonkers... de Open VLD zal het geweten hebben.

Of men nu cataloguswaarde, factuurwaarde of marktwaarde neemt, die degressiviteit van 6% is onvoldoende wanneer CO2 zo'n hefboomeffect heeft als nu.
Ik geef het maar als voorbeeld: wanneer je enkel en alleen de cataloguswaarde zou hanteren om uw voordeel te berekenen, kom je in de praktijk minder scheve situaties tegen... dan zou die nieuwe bedrijfswagen qua voordeel ook niet goedkoper uitvallen, maar gewoon evenduur zijn als de oude. Dus zou in ons voorbeeld de nieuwe werknemer met z'n nieuwe Golf ook geen kleiner voordeel, maar hetzelfde voordeel genieten. En zo valt alles terug in z'n normale ritme van waarde afschrijving...

Steekt die CO2 hefboom er bewust in om het wagenpark sneller te doen vernieuwen? Dan wil ik ook wel eens de groene jongen uithangen en in twijfel trekken of dat wel een gunstig effect heeft op ons milieu, want de productie van een wagen kost immers hopen CO2, of hebben ze me toch wijsgemaakt. En ik zou een elektrische auto moeten kopen, dat is de niet mis te verstane fiscale impuls die ik momenteel krijg van de overheid...

[Haddock]

Er is toch een jaarlijkse degressie van 6%? Dat lijkt mij billijk.
Een berekening op factuurwaarde is alleen maar aanleiding tot fraude (en rare facturen) en discriminatie.
Hoe lang is een auto trouwens nieuw?

De jaarlijkse aanpassing van de referentiewaarde maakt dat die 6% maar een doekje voor het bloeden is. De referentie zal elk jaar worden aangepast, die 6% maximaal 5 keer.

Factuurwaarde lijkt me wel billijk, flagrante fraude kan er direct worden uitgehaald.
Ik had een wagen met een catalogusprijs nieuw van 80000 euro, na 3,5 jaar gekocht voor 36300. Ineens krijg ik jaarlijks 18% op 80000 op mijn boterham (gecorrigeerd met 3 keer 6%), een bedrag dat ik nota bene nooit uitgegeven heb. Ik heb ook nooit genoten van het voordeel van met een nieuwe wagen van 80k te rijden. Neen, want 4 j. later was er een face-lift met een krachtiger en zuiniger motor, zijn er meer opties beschikbaar en is er meer uitrusting standaard. Toch werd ik op die 80k belast. Is dat billijk? Ik vind van niet. Ik kocht bewust een 2de hands op de vennootschap om wat 'spaarzaam' te zijn. Ik had even goed een nieuwe kunnen kopen van 36,9k die dan een stuk 'zuiniger' ging zijn en me dan ook privé minder ging kosten. Waar zit de logica daarvan? Ik heb die gelukkig in het buitenland kunnen verpatsen, had ik moeten ingaan op de Belgische overnamebiedingen was de pil nog een stuk bitterder geweest.

Er was ook totaal geen overgangsperiode voorzien, integendeel zelfs de definitieve regeling (de oorspronkelijke was wél op factuurwaarde maar dit lijkt iedereen vergeten) is zelfs met terugwerkende kracht ingegaan. Ik noem dat gijzeling.
Het gaat voor mij ten andere ook veel verder dan die VAA bedrijfswagens. Voor mezelf en voor veel andere zelfstandigen was dit de druppel. Als je toevallig autoliefhebber bent, valt het des te moeilijker te aanvaarden, wat niet wegneemt dat zaakvoerders die geen moer om auto's geven eveneens moeten betalen.

[Schussboelie]

Inderdaad. Als de firmawagen dan toch een dienst is, waarom is de belasting op het persoonlijk voordeel van die dienst dan afhankelijk van de CO2 van de wagen?

Een correcte fiscaliteit zou bij het kiezen voor wagens met hogere CO2 de werkgever moeten afstraffen, niet de werknemer. Want de werknemer krijgt een dienst, en als om een gekke reden de werkgever beslist om een firmawagen met hogere CO2 ter beschikking te stellen, hoort de werknemer hier toch niet gestraft van te worden?

Als werknemer kan je een bedrijfswagen altijd weigeren. Er zullen er trouwens niet veel zijn die hierover gaan reclameren (zelfs niet aan de toog) aangezien de firmawagen mét VAA nog altijd een pak goedkoper zal zijn dan zelf voor al je vervoer zorgen.