Upgrade remsysteem voor de sportievere (circuit)ritten : vragen & antwoorden

[911turbo]

Dus het beste wat je kan doen is na een rondje gewoon nog wat gaan rondbollen?

Na een 'Ringrondje gewoon de straat op en bollen, en op Zolder/Franco: gewoon je laatste rondje zeer rustig rondbollen zonder je remmen te forceren.

[Gast]

Yep, "afkoelen". Eigenlijk is één rondje niet voldoende, als je b.v. een rondje of 5 à 10 Zolder hebt geplankt. Elk materiaal moet 't beste zo geleidelijk aan mogelijk afgekoeld worden tot "normale" temperaturen. Dus ook geforceerd afkoelen is zeer zeker uit den boze (al moet je met remmen van 'n auto dan wel een emmer water over de schijven kletsen ofzo, anders zie ik geen mogelijkheid om 'geforceerd' af te koelen). Hetzelfde geldt trouwens voor alles in en rond de motor en de aandrijving.

Bij mij was 't op Zolder altijd zo : één rondje verkennen, een rondje opwarmen, drie rondjes hard, twee tot drie rondjes afkoelen (waarbij er nog vrij snel bochten worden genomen, maar de remmen quasi niet meer worden aangesproken en er niet hard meer wordt geaccelereerd). En dan stond 'ie nog keihard te tikken in de pitlane, en durfden de remmen zelfs nog lichtjes roken (stinken zowiezo).

Circuits zijn moordend voor standaardmateriaal. Ik wil wat vaker op circuit, maar wil m'n auto niet meer in standaardtrim daaraan blootstellen.

[Gast]

En wat zou er kunnen gebeuren als je dat rondje dus niet doet?

Dus gewoon van't circuit afkomen en je kar parkeren?
edith: turbomotoren nog ff laten draaien natuurlijk...

[Gast]

En wat zou er kunnen gebeuren als je dat rondje dus niet doet?

Dus gewoon van't circuit afkomen en je kar parkeren?
edith: turbomotoren nog ff laten draaien natuurlijk...

Eerste en vooral zijn de interne motoronderdelen op dat moment zéér heet. Dat wil zeggen dat de koelvloeistof op die eigenste moment een heel belangrijke taak vervult.
Als je de motor meteen afzet, gaat de circulatie van het koelwater stoppen (buiten dan thermo-circulatie, maar dat is in zo'n extreem geval vaak bijlange niet voldoende).
Dit wil zeggen dat het koelwater plaatselijk kan beginnen koken, en dat er geen verdere, deftige afkoeling van de materialen/onderdelen plaatsvindt.
Je zal mss ooit al zelf gemerkt hebben, zeker bij een benzinemotor met een aanzienlijk specifiek vermogen, dat, als je de motor start een 3 tal minuten nadat je hem na een goede werkpartij hebt afgelegd, de motortemperatuur (of althans de koelvloeistoftemperatuur) hoger staat dan op het moment dat je de motor aflegde...
Als de koelvloeistof niet meer voldoende circuleert, zit je met een extra opwarming, zélfs nadat je de motor hebt afgelegd...

Onmiddelijke schade komt hierdoor niet voor denk ik, maar ik denk toch dat het aan te raden is voor de levensduur van de motor dat de onderdelen de tijd krijgen om 'natuurlijk' (in auto-termen...) af te koelen...

Koelvloeistof is één ding, maar olie is minstens zo belangrijk, of misschien zelfs nog veel belangrijker...
Zeker bij turbomotoren, waarbij de olie vaak hoge temperaturen bereikt, is het snel afleggen van de motor na zware inspanning niet aan te raden... Door de enorme temperatuur van het schoepenwiel, en bijgevolg as van de turbine, gaat de olie aan'bakken', koken rondom de as... Dat is niet goed, en kan bijgevolg lagerschade veroorzaken...
Zeker bij turbomotoren (meestal benzinemotoren, dieselmotoren hebben een aanzienlijk lagere uitlaatgastemperatuur, dus de turbo wordt veel minder heet) zonder additionele oliekoeler, of opgevoerde turbomotor met ongewijzigde oliekoeler, is het van groot belang dat de temperatuur van de olie flink zakt vooraleer men de motor aflegt...


Voor de rest, ja.. de remmen...
Zoals 911turbo reeds aanhaalde, als je met gloeiend hete schijven gewoon gaat stilstaan, en eventueel zelfs bijkomend nog op je rem blijft duwen (ik denk bijvoorbeeld aan auto's met automatische versnellingsbak... die blijft vaak ik D staan voor een rood licht), kan de hitte van de schijf ter hoogte van de remblokken niet weg, en kruipt bovendien via de blokken en de klauwen naar de remvloeistof...
Ook vormt er zich een temperatuursverdeling op de schijf die niet gelijkmatig is. Dat kan eventueel kromtrekken veroorzaken, of dat kan de schijf 'warpen' (nederlandse benaming? ).

Dat remblokken verglazen is op zich niet zo erg, en komt veelal voor tijdens het stevige remmenwerk, maar als zich direct daarna de situatie voordoet zoals hierboven beschreven, wordt dit effect nogmaals versterkt.


Ik zelf, als ik met (te) hete schijven kom te zitten, zorg altijd dat ik even ga rijden ter afkoeling. Ook als ik bijvoorbeeld keihard heb moeten remmen, vanop hogere snelheden naar stilstand (met bijv. de 320CDI, die echte pisremmen heeft, of met de 190E... idem), zorg ik dat ik 'stilsta' een 10 à 20 tal meter vóór het rood licht, zodanig dat ik, zolang het rood is, zachtjes vooruit kan blijven bollen. Op die manier blijven de remblokken niet op dezelfde plek op de schijf staan.


I.v.m. die wielen... so very true! En een zeer vaak onderschatte factor. Ik merk het duidelijk als ik wissel van de 16duimse (weliswaar dikke) spaakvelgen naar de relatief gesloten 17" AMG's op de 300TD... Met de 16" wielen worden de remmen aanzienlijk beter gekoeld, en dat voel ik hárd! Zeker als het gaat over herhaaldelijk zware remarbeid op relatief lage snelheden (<120).

[Gast]

Een aantal zéér uitgebreide "tech papers" van bedrijf dat toch zonder blozen als één van de referenties in "stop-technologie" mag worden genoemd.


http://www.stoptech.com/tech_info/te...e_papers.shtml


Ik haal een aantal punten zeer kort aan, hier (de meeste zijn al de revue gepasseerd, maar 't is handig om ze 'es, ondersteund door de mening van experten, op een rijtje te hebben). 't Betreft voornamelijk remschijven, en hun eigenschappen.


warmte

Remmen betekent de ontwikkeling van warmte, veel warmte. Om een efficiënt remsysteem te hebben, zeker bij intens gebruik, moet die warmte worden afgevoerd, afgegeven aan de lucht.

a) Een goede luchtstroom is dus een basisvereiste. Zoals Rob al aanhaalt, zijn compleet afgesloten velgen, of een inadequate toevoer van koele(nde) lucht, te vermijden.

b) Een goeie manier om geen last te ondervinden van de extreme hitte, is onderdelen installeren die beter tegen die hitte bestand zijn.

• Standaard "road use" remblokken gaan hopeloos ten onder zelfs al bij intens straatgebruik, en kunnen op circuit niks aanvangen : ze oververhitten enorm snel, waardoor de interne structuur van het materiaal afgebroken wordt (smelt), en van structuur verandert : tijdens het "verbranden" treedt gasproductie op (die fading veroorzaakt), en de remblokken "verglazen" (wat de wrijving tussen remschijf en remblok drastisch vermindert). Bovendien blijven "verglaasde" remblokken ook nadien, zelfs na 't "herstellen", waardeloos omdat de moleculaire structuur zo is kapotgemaakt dat ze geen warmte meer kunnen verdragen, en terug veel sneller zullen oververhitten.
• Standaard "road use" remschijven zijn doorgaans niet temperatuur-gehard, en gaan sneller vervormen onder extreme temperatuur. Bovendien zijn ze ook niet berekend op 't afgeven aan de lucht van die extreem hoge temperaturen.
• Standaard "road use" remvloeistof heeft een te laag kookpunt, waardoor het, omdat de remblokken de temperatuur ook aan de remvloeistof doorgeven, sneller gaat koken. Remvloeistof is in normale vorm niet samendrukbaar (zoals water dat ook niet is), maar als een vloeistof kookt, wordt deze een gas en elk gas is samendrukbaar. Daardoor vermindert het pedaalgevoel enorm, krijg je een "sponsgevoel" in 't pedaal, en is je pedaalslag langer. Je beschadigt de remvloeistof er ook versneld mee, omdat de moleculaire structuur van teveel over 't kookpunt gebrachte remvloeistof dermate verandert dat het kookpunt verlaagt. Andere factoren (zoals de absorptie van water via "lekpunten" in 't remsysteem) dragen nog tot het verlagen van 't kookpunt van de vloeistof in de remleidingen bij.

c) Daarboven is de capaciteit om temperatuur op te slaan én af te geven van alle componenten van het gehele remsysteem, zeer belangrijk. Materiaal dat niet makkelijk of zeer weinig warmte opslaat, zal sneller oververhitten. En materiaal dat warmte op weinig efficiënte manier afgeeft, is ook een zwakke schakel in de ketting.

• De massa van de remschijf speelt daarbij een eerste belangrijke rol. Hoe meer massa de schijf heeft (hoe meer materiaal aanwezig is, dus), hoe meer warmte kan worden opgeslagen, i.e. onttrokken aan de remblokken. Dat is meteen de reden waarom er in de racerij nagenoeg geen geboorde remschijven (drilled discs) meer te vinden zijn : naast een verminderd contactoppervlak, zijn deze gaten (die vaak achteraf geboord zijn en niet ineens worden gegoten) bovendien vaak een zwak punt waar de schijf onder extreme temperatuurbelasting begint te scheuren, ook is de winst aan "oppervlakte" (en dus de capaciteit om warmte af te geven) eigenlijk minimaal vergeleken met de koelingscapaciteiten van de koelribben die tussen de twee schijven (elke degelijke remschijf is een geventileerde remschijf, dus twee schijven met daartussen turbine-achtige schoepen die instaan voor het afvoeren van de warmte), en tot slot is er minder materiaal in zo'n drilled disc aanwezig waardoor de schijf minder warmte kan slikken.
• Ook het type schijf is hier van belang. Een remschijf die in één deel is gegoten (dus de flens inclusief), is minder goed in het afgeven van de warmte aan de omgevingslucht. Er is wel meer materiaal aanwezig maar een groot deel van dat materiaal is niet geschikt om warmte af te geven aan de lucht (met name die flens), waardoor de warmte langer in de schijf blijft zitten, en de schijf dus sneller opwarmt. Hoogwaardige remschijven zijn remschijven waarbij de remschijf zélf, een apart onderdeel is, dus gescheiden van de remschijfadaptor en/of flens. Door een verschillend materiaal te gebruiken (doorgaans wordt voor de adapter/flens dan aluminium gebruikt, wat het geheel meteen ook lichter maakt), wordt warmte minder snel doorgegeven (de schijven zijn beter warmte-geïsoleerd), en moet de warmte dus via de schijf zelf weg, en da's een goeie zaak omdat die erop is gemaakt om warmte zo efficiënt mogelijk weg te leiden.Blijkbaar geven de cijfers aan dat de warmte-afvoercapaciteit van een tweedelige remschijf bijna dubbel zo groot is als deze van een ééndelige remschijf.
• De materiaaleigenschappen van de remschijf zijn trouwens ook van belang. Temperatuurgeharde remschijven worden tijdens het gieten op gecontroleerde manier verwarmd/afgekoeld, zodat de moleculaire structuur van het staal veel gelijkmatiger is, en de eigenschappen van het materiaal onder zware temperatuursinvloeden dus veel beter voorspelbaar en controleerbaar is. Er zullen veel minder snel scheurtjes of barstjes optreden, de vervorming van het materiaal is veel geringer, en ook de opslagcapaciteit voor temperatuur is groter, net zoals de afgiftecapaciteit beter is.
• De verschillende contactpunten tussen alle onderdelen van het remsysteem zijn ook van belang. We haalden al het contact van de eigenlijke remschijf aan met de flens, maar er zijn er nog andere. Hoe meer het ganse systeem "één stuk" is, hoe slechter de warmte-afgifte.
• Er zijn nog andere manieren om de remvloeistof op zeer efficiënte manier van de warmte van de remblokken te isoleren, en dat is door het gebruik van hoogwaardige (en dure) legeringen, zelfs voor de ganse remklauw (waardoor ook het gewicht duidelijk vermindert). Legeringen met hoger titaniumgehalte zijn in dat opzicht zeer efficiënt, maar ook zeer duur en dus enkel voer voor de top.

wrijving

Als je wil remmen, wil je dus zoveel mogelijk wrijving creëren tussen een bewegend onderdeel (de remschijf, die meedraait met 't wiel), en een statisch onderdeel (de remblok).

Hoe hoger de wrijvingscoëfficiënt, hoe sneller er kan gestopt worden. Alhoewel die coëfficiënt door enorm veel zaken wordt beïnvloed (contactoppervlakte, eigenschappen van het materiaal, snelheid, temperatuur, ...), is het type remschijf weldegelijk van belang.

Hoe groter de contactoppervlakte van schijf en blok, hoe beter (gesteld dat alle secundaire eigenschappen dan volgen, zoals de mogelijkheid om voldoende druk uit te oefenen, drukverdeling, e.d.).

Het contactoppervlak vergroten kan je simpel doen door de schijf een grotere buitendiameter mee te geven. Maar dat kan niet grenzeloos : 1. de remklauw moet nog rond de schijf kunnen, 2. de remklauw moet groot genoeg zijn om een navenant grote remblok te kunnen huisvesten, 3. het remgeheel moet nog in de velg kunnen.

• Als we er van uitgaan dat er niét van diameter wordt vergroot, dan is het verhogen van het contactoppervlak nauwelijks mogelijk. De wrijvingscoëfficiënt moet dus via een andere weg verhoogd worden, en dit gebeurt door remblokken te monteren die een hogere wrijvingswaarde hebben.
  Het boren van gaten in de remschijf (drilled discs) vermindert het contactoppervlak tussen schijf en remblok, en dit is dus theoretisch gezien niet bevorderlijk voor de wrijvingscoëfficiënt. De groeven in gegroefde schijven beslaan een duidelijk kleinere oppervlakte dan de gaten in geboorde schijven, en zijn dus in dat opzicht niet zo nadelig.
• Als we de remschijf wel groter nemen, moet doorgaans meteen ook de remzadel worden aangepast (of ook "klauw", waarin de zuigers zitten die de kracht uitgeoefend op 't rempedaal, evt. versterkt door een bekrachtigingspomp, en doorgegeven via de remvloeistof, op de remblok verdelen/overzetten). In dat opzicht spreekt men dan vaak van een "BBK", ofte "Big Brake Kit". Dergelijke kits worden dan meteen ook voorzien van een aantal betere componenten : tweedelige schijven, temperatuurbehandelde schijven, grotere remklauwen met meer zuigers (remblokken met groter oppervlak waarlangs de druk evenwichtiger verdeeld kan worden), geboorde of gegroefde schijven, dikkere schijven (met een duidelijk gestegen warmte-opslag- én afvoercapaciteit).

Het fenomeen "fading" komt hierbij ook kijken. Strict gezien zijn er twee types van fading :

1. fading door gasontwikkeling tussen remblokken en remschijf

Dit komt voor wanneer de remblokken een te hoge temperatuur krijgen door een te sterk aanspreken ervan. Vroeger kwam dit erg snel voor, maar de laatste decennia heeft men heel performante remblokmaterialen ontwikkeld die makkelijk zeer hoge temperaturen aankunnen.

Nu komt dit nog voor als men "road use" remblokken zéér intens gebruikt. Door "verbranding" (tussen aanhalingstekens omdat het eerder een chemisch proces is waarbij met niet in die mate van verbranding kan spreken) komt er onder zeer hoge temperatuur en druk gas vrij, dat zich tussen remblok en schijf bevindt. Dus vermindert drastisch het contactoppervlak en de wrijvingscoëfficiënt, en haalt dus de gehele werking van een remsysteem onderuit. Dit is een "ogenblikkelijk" fenomeen, in die zin dat het een onmiddellijk voelbaar effect heeft op het remvermogen, en dat snel "opgelost" kan worden door even het rempedaal los te laten zodat de remblokken zich van de schijf verwijderen, waardoor dat gas weg kan. Maar dat is slechts een lapmiddel omdat de remblokken en -schijven zo heet zijn dat die "verbranding" al zeer snel bij 't volgende remmanoeuver weer optreedt, en dus dezelfde symptomen opduiken.

Vroeger gebruikte men dus die geboorde schijven als oplossing om dat gas te laten ontsnappen. Men "brandde" de remblokken op (men kon geen betere ontwikkelen, dus het was de enige oplossing), en het gas kon langs die gaten weg.

Vandaag is dat, indien de correcte remblokken (voor het bedoelde gebruik) zijn gemonteerd, zinloos, omdat een dermate sterke gasontwikkeling tussen remblok en remschijf nagenoeg onbestaande zijn.

2. fading door gasontwikkeling in de remvloeistof

De remvloeistof is in vloeistofvorm niet samendrukbaar. Als deze echter gaat koken (en het kookpunt is afhankelijk van het type remvloeistof), wordt een gedeelte van die vloeistof een gas, en gas is wel samendrukbaar. Dat gas in de remleidingen wordt dus, onder pedaaldruk, samengeperst, en niet alle druk op het rempedaal resulteert dus in navenante druk op de remblokken. Dit is het "sponzig gevoel" dat je ervaart.

Over wrijving & remblokken : zie lager.

volle schijven, geperforeerde schijven, gegroefde schijven ?

Blijkbaar zijn de experten het erover eens : een volle (intern geventileerde) remschijf is het beste, omdat er 't meeste materiaal aanwezig is (warmte-opslagcapaciteit) en ook het meeste wrijvingsoppervlak.

Het nut van geperforeerde schijven is hedentendage nagenoeg volledig verloren gegaan door de ontwikkeling van zeer performante materialen voor remblokken, betere remvloeistoffen e.a. Integendeel, een aantal inherente nadelen maken dat ze eigenlijk de minst aantrekkelijke keuze worden.

Enkel gegroefde schijven blijken een extra voordeel te brengen tegenover volle schijven : door de gekromde vorm van de groeven in de schijf, worden de "verbrande" materiaalresten van de remblokken (die anders tussen schijf en blok blijven zitten, en "verglaasde spots" kunnen vormen door zich in te branden in de remblok), "afgeschraapt" en weggenomen. Dit zorgt voor een properder geheel, met minder zwakheden. Ze slaan ook beter en meer temperatuur op dan geperforeerde schijven, en geven die even efficiënt weer af.

!!! Feit is wel dat gegroefde schijven en zeker geperforeerde schijven, veel sneller de remblokken doen verslijten dan volle schijven.

eendelige of tweedelige schijven ?

De ééndelige schijven zoals we ze in 99% van alle seriewagens zien, zijn een stuk goedkoper om te vervaardigen. Schijf en flens zijn van één en hetzelfde materiaal en in één stuk gegoten.

[SIZE=1]Tweedelige schijven hebben een aparte schijf en een aparte flens, met een specifiek bevestigingssysteem tussen de twee dat langs één kant de temperatuur isoleert, en langs andere kant (en dat is het hoofddoel van de bevestiging) de schijf toestaat om onder de extreme temperatuurbelasting uit te zetten.

info : Remschijven zetten onder belasting behoorlijk uit, tot ca. een halve mm in breedte (dikte), en tot meer dan 2 mm in diameter (radiaal uitzetten).

Eéndelige schijven laten radiale uitzetting niet toe, of slechts zéér minimaal, waardoor zo'n eendelige schijven onder zware temperatuurbelasting intern gaan afzien, wat de moleculaire structuur van het metaal zwaar kan aantasten, met kromtrekking en materiaalzwakte (scheuren, barsten, ...) tot gevolg.
Tweedelige schijven kunnen wel makkelijk radiaal uitzetten, wat de interne stress op 't materiaal enorm vermindert, en dus de materiaalsterkte van de schijf duidelijk beschermt.

Tweedelige schijven zijn door het (doorgaans) gebruik van aluminium flensen ook lichter dan eendelige schijven, wat de onafgeveerde & roterende massa vermindert, en dat is op zijn beurt een duidelijke plus voor prestaties en wegliggingsprecisie.

remblokken : welke kiezen ?

De remblokken hebben dus als doel het creëren van "weerstand" tussen de blok en de draaiende schijf. Die weerstand drukt men uit in een wrijvingscoëfficiënt.

Die wrijvingscoëfficiënt wordt bepaald door 2 factoren :

1. De frictie. Dit is het "schuren" van de remblok op de stalen remschijf.
2. De adhesie. Dit is het (onder temperatuur) vormen van een zeer dun laagje materiaal dat van de remblokken komt, en zich aan de remschijf hecht op het contactoppervlak. Daardoor krijgen remblok en remschijf grosso modo dezelfde materiaaleigenschappen, wat ervoor zorgt dat (onder temperatuur en druk) dit materiaal zich bliksemsnel kan smelten/binden. Dit zorgt dus voor (bot gesteld) "kleefkracht".

Elke schijf/remblok-verbinding genereert een wrijvingscoëfficiënt dus uit die twee factoren wordt bepaald. De remblok moet genoeg frictiekracht kunnen ontwikkelen, om de remschijf schoon te "schuren" of schrapen. Anderzijds genereert remkracht altijd temperatuur, en wordt een deel van het remblokmateriaal in het (microscopisch gezien) zeer ruwe oppervlak van de stalen remschijf afgezet, alwaar het wordt afgekoeld en terug een vaste(re) materie wordt.

• De gewone, standaard, "road use" remblokken hebben het vooral van de frictie. Die remblokken "bijten" (schrapen) dus al bij koudere temperaturen goed, wat ze uitermate geschikt maakt voor all day use.
• De duurdere, "racing" remblokken (doorgaans 'metallic carbon' remblokken) moeten het voor het grootste deel van de adhesiekracht moeten hebben. Ze genereren dus meer stopkracht, maar dat enkel onder hoge temperatuur. Vandaar dat deze remblokken voor "road use" nauwelijks geschikt zijn, omdat de remmen dan doorgaans "koud" zijn.

De factor van de adhesiekracht illustreert ook meteen de nood aan een goed "inremmen" van nieuwe remblokken en -schijven. De laag remblokmateriaal die op de schijf wordt gezet (zeker op nieuwe schijven), moet onder "constante" omstandigheden worden overgedragen, en onder een verhoogde temperatuur die echter niet te hoog is.
Incorrect inremmen kan resulteren in een ongelijkmatige afzetting van remblokmateriaal op de schijf, wat in ongelijkmatige remkracht resulteert tijdens één omwenteling van de remschijf, en dus het typische "trillen" en zelfs (akoestisch) "dreunen" van remschijven kan geven.

Er zijn ook goedkopere "racing" remblokken die minder engineered zijn op basis van de adhesieremkracht, en dus nog veel harder schuren dan gewone, én dan carbonremblokken. Deze eten dus de remschijf aan duidelijk verhoogd tempo weg.
Maar toch zijn ook de meeste metallische-carbonblokken nog voorzien van hogere frictieeigenschappen, en zeker in combinatie met remschijven die niet temperatuurgehard zijn, en dus niet zo goed tegen warmte kunnen, zorgen deze voor duidelijk verhoogde slijtage van remschijven.

[Gast]

Dat remblokken verglazen is op zich niet zo erg, en komt veelal voor tijdens het stevige remmenwerk, maar als zich direct daarna de situatie voordoet zoals hierboven beschreven, wordt dit effect nogmaals versterkt.

Toch wel. Wanneer remblokken behoorlijk verglazen, doen ze dat niet enkel op een micrometer dun laagje dat tegen de schijf aanligt, maar dieper dan dat, diep genoeg om het normale gebruik en de normale slijtage gedurende weken of maanden erna te verzieken. Reden daarvoor is de ingrijpende wijziging van de materiaaleigenschappen onder die zeer hoge temperatuur en druk. Het ietwat poreuze materiaal wordt "dichtgebakken", en vormt een duidelijk minder temperatuurbestendige, duidelijk hardere, minder wrijving opwekkende en tientallen keren hardere laag die de schijven serieus versneld verslijten.

Te vermijden dus.

Net zoals bij remvloeistof (die na één keer goed doorkoken een behoorlijk significant deel van z'n temperatuurresistentie verliest, en de volgende keer al duidelijk sneller aan de kook zal gaan), geldt dat remblokken die zijn verglaasd, zo snel mogelijk vervangen moeten worden.

[Gast]

Nog een goeie opmerking gelezen.

Standaardremmen op de meeste auto's zijn krachtig genoeg om de wielen te doen blokkeren. Voor gewoon gebruik, ja zelfs voor sportief tot zeer sportief weggebruik, zijn sterkere remmen (met meer remkracht) dus zinloos. Immers, gelijk welke standaardband kan die extra remkracht niet in verkorte remafstanden omzetten.

De eerste wijziging die dus de remafstanden verkort, zijn betere banden. Dat is onder meer één van de redenen waarom de keuze voor (duurdere) A-merk banden doorgaans de enige juiste is. Sommige B-merk banden bieden even goeie prestaties, maar gaan dan duidelijk minder lang mee. Prijs/kwaliteit gezien levert een A-merk band dus zowiezo de beste resultaten. Bovendien kan ik er met m'n gezond verstand niet bij waarom mensen voor B- of zelfs C-merk banden kiezen ... de band levert het énige contact met de weg, en daarom wil je op dat onderdeel van je auto niet besparen.

Pas bij zeer intens gebruik komt een standaard remsysteem aan z'n limieten. En de reden is niet de te lage remkracht (die is groot genoeg), maar de lage weerstand tegen zeer hoge temperaturen. Als je dus geen duidelijk betere banden steekt (en dan spreken we al over semislicks of slicks), is een remsysteem dat de remkracht duidelijk verhoogt, een zinloze investering. Oké, de uithouding (door hogere temperatuurweerstand en -afgifte) stijgt ook, maar de extra investering in extra remkracht is weggegooid geld.

Vandaar mijn (en ook vele anderen) hun mening dat op een gewone wegauto, zelfs al is dat eentje die af en toe 't circuit ziet, de investering in een BBK eigenlijk qua prijs/kwaliteit gezien, niet zo bijster interessant is. Voor duidelijk minder geld (de helft of minder) kan je je remsysteem even resistent maken tegen de zeer hoge temperaturen die je bij occasioneel circuitgebruik tegenkomt. De extra remkracht gebruik je niet, of gaat verloren door tussenkomst van je ABS (omdat de banden niet genoeg grip bieden).
De extra investering in een BBK loont wel in die zin dat je voor dezelfde remcapaciteiten je remsysteem niet even hard moet aanspreken als een remsysteem van kleinere afmetingen, en dus het remsysteem minder richting limiet inzake warmte-resistentie brengt, maar het verschil is blijkbaar op dat vlak zeer klein.
Vooral de factor banden is hier eigenlijk de boosdoener : een BBK op b.v. een BMW E46 blokkeert zeer makkelijk een goed warm gereden slick, dus waarom zou je zo'n BBK willen op een auto die enkel met gewone wegbanden wordt gereden?

Andere remvloeistof en betere remblokken vergen een investering die zelfs nog niet een kwart van de prijs van een BBK behelst, en leveren, tenzij in hyperextreme omstandigheden (zoals het aaneen rijden vaan tientallen rondjes Zolder na mekaar op de limiet), evenwaardige prestaties.

En nogmaals, kort, de eigenschappen van de drie verschillende soorten remschijfoppervlakken :

1. volle schijven

+ grootste contactoppervlak (= hoogst mogelijk wrijvingscoëfficiënt)
+ grootste aandeel materiaal (= hoogst mogelijke absorptiegraad warmte)
+ goedkoopst
+ meest stabiele rondloop (balans, lawaai)
- moeilijker afvoer van remstofpartikels
- moeilijker afvoer van 't onstane gas door extreme verhitting van de remblokken
- grotere nood aan gebruik van hoogwaardiger remblokken

2. geperforeerde schijven ("drilled discs")

+ betere afvoer van remstofpartikels dan volle schijven
+ ideale afvoer van het gas door remblokverhitting (enkel van toepassing bij gebruik van ondermaatse remblokken)
- gevoeliger voor scheuren/barsten rond de gaten bij extreme opwarming
- quasi nutteloosheid van de gaten bij gebruik van aangepaste remblokken
- duidelijk minder contactoppervlak dan volle schijven
- minder materiaal in de schijven dus minder warmte-opname
- duidelijk gestegen remblokkenslijtage
- minder efficiënte afvoer van remstofpartikels dan gegroefde schijven
- hogere kans op zoemen of dreunen van de schijven bij 't remmen

3. gegroefde schijven ("slotted discs")

+ beste afvoer van remstofpartikels
+ slechts minimaal minder contactoppervlak dan volle schijven, en duidelijk meer dan bij drilled discs
+ slechts minimaal minder massa, dus even goeie warmte-absorptie als volle schijven
- duidelijk gestegen remblokkenslijtage
- hogere kans op zoemen of dreunen bij 't remmen

De nood tot 't veranderen van de volle schijven naar gegroefde schijven is dus m.i. laag bij gewone auto's, zeker als je remschijven niet aan vervanging toe zijn. Slechts in combinatie met andere remvloeistof en betere remblokken lijkt de switch me zinvol.

Bijkomend : als je dan toch de upgrade doorvoert, lijkt 't me zinvol om meteen te investeren in tweedelige schijven, die niet alleen lichter zijn maar ook nog 'es beter de warmte afvoeren én beter bestand zijn tegen hogere temperaturen (1. omdat ze temperatuur-gehard zijn, en 2. omdat ze in beide richtingen kunnen uitzetten onder warmte, zonder intern te gaan vervormen).

[Gast]

'warpen' (nederlandse benaming? )

Ik denk dat je dat redelijk veilig als "kromtrekken" kan vertalen. 't Warpen van schijven kan op verschillende manieren gebeuren :

• ofwel gaat de schijf in een 8-vorm staan (zoals een fietsvelg dat je met je twee handen vastpakt op 180° van elkaar, en dan de ene hand naar voor draait en het andere naar binnen), uiteraard minimaal maar het zorgt wel voor onbalans in de schijf als ze ronddraait + een onderbroken contact met de remblok + genereert trillingen
• ofwel gaat de schijf naar binnen of naar buiten plooien in z'n geheel (dus als je op de rand van de velg kijkt, je staat dus voor of achter de auto, gaat de uiterste rand van de remschijf wat naar binnen (weg van het wiel) of naar buiten (naar het wiel toe) plooien), uiteraard ook hier minimaal, en onder invloed van eventueel schuin afgesleten remblokken door ongelijke drukverdeling door de remzuigers op de remblokken, en dat genereert nog meer onregelmatige slijtage aan de remblokken

Op de site van Stoptech staat te lezen dat dat "warpen" op zich eigenlijk bitter weinig optreedt, tenzij bij niet optimale montage van de schijven of de blokken, of bij slecht onderhoud. Wat vaker optreedt bij extreme temperatuur, zijn barstjes of scheurtjes, tot in 't extreme toe zelfs doorgebarsten schijven.

Het "rubbelen" of "trillen/zoemen/zingen" van het remsysteem dat je hoort bij remmen die al vaak veel te verduren hebben gekregen, zou niet meteen komen door kromgetrokken remschijven (alhoewel dat uiteraard kan), maar eerder door drastisch verminderde materiaalkwaliteit in (in de eerste plaats) de remblokken en (in de tweede plaats) remschijven, door vroegere oververhitting. Het materiaal absorbeert zelf de remkracht niet meer zo gelijkmatig, en gaat dat in schokjes doen (een beetje zoals een blokkerende autoband niet gelijkmatig gaat roetsjen over de weg, maar gaat "dabberen"), zeer snel en minimaal. En dat resulteert in dat zingen.
Barstjes of scheurtjes (nauwelijks zichtbaar met 't blote oog) in de schijven, accentueren dat zingen en evt. trillen nog.

Uiteraard : bij extreme temperatuuroverbelasting gaan ééndelige volle schijven inderdaad kromtrekken. Oplossing : tweedelige schijven steken, die temperatuurgehard zijn.

[Gast]

De typische barstjes waar drilled discs vrij snel last van kunnen hebben, als ze zeer intens worden gebruikt.



Ik lees in 'n zeer leuke ( ) en informatieve thread op corner-carvers.com dat dit ook bij remschijven voorkomt waarbij de gaten meteen zijn meegegoten, en niet nadien zijn geboord. Tenzij bij Porsche (zie volgende post).

Mercedes-Benz had er ook zeer fel last van bij de CL 55 AMG F1 Limited Edition (de auto die ze snelsnel op de markt brachten met ceramische remmen, om toch maar de eerste te zijn die een auto standaard met ceramische remmen brachten, too bad dat die kar al soms na enkele duizend km z'n remmen stuk reed).

Of 't waar is?

[Gast]

Maar ook slotted discs hebben er vantijd last van.

[Gast]

Quote vanuit dat topic, betreffende Porsche remschijven.

Somebody brought up the point that "Porsche uses crossdrilled rotors, so they must be better, right?" Or something to that effect. There are a few reasons that Porsche rotors are the exception to the rule:

1) The holes are cast in giving a dense boundary layer-type crystalline grain structure around the hole at the microscopic level as opposed to drilling which cuts holes in the existing grain pattern leaving open endgrains, etc, just begging for cracks.

2) The holes are only half the diameter of the holes in most drilled rotors. This reduces the stress concentration factor due to hole interaction which is a function (not linear) of hole diameters and the distance between them.

3) Since the holes are only 1/2 as big they remove only 1/4 as much surface area and mass from the rotor faces as a larger hole. This does a couple of things:

It increases effective pad area compared with larger holes. The larger the pad area the cooler they will run, all else being equal. If the same amount of heat is generated over a larger surface area it will result in a lower temperature for both surfaces.

It increases the mass the rotor faces have to absorb heat with. If the same amount of heat is put into a rotor with a larger mass, it will result in a lower temperature.

3) The holes are placed along the vanes, actually cutting into them giving the vane a "half moon" cut along its width. You can see that here:




This does a couple of things:

First, it greatly increases the surface area of the vanes which allows the entire rotors to run cooler which helps prevent cracks by itself.

Second, it effectively stops cracking on that side of the hole which makes it very difficult to get "hole to hole" cracks that go all the way through the face rotor (you'll get tiny surface "spider cracks" on any rotor, blank included if you look hard enough).

5) The biggest reasons Porsche brakes are so good:

Pad area. Here's a caliper and pad from a Ferrari F355 compared with the Porsche Big Red (painted to look like the Ferrari):



BTW, the last time I saw a car at a PCA event with cracked rotors...it was a Ferrari. They use standard Brembo rotors drilled "the easy way."

Movit sells alot of brakes to Ferrari owners. That's probably one of the reasons why Porsche Monoblock calipers are on backorder worldwide right now damnit!!!

That's why Porsche rotors are the only "crossdrilled" rotors I would ever consider putting on my car...in fact, I'm planning on it.

Moet je een klein beetje Engels voor kunnen, maar 't is wel zeer interessant. En klinkt zeer logisch.

[Gast]

Amai, nu ben ik terug mee

Zodus, bij het volgende onderhoud van de SL ga ik vragen om:

1) remvloeistof vervangen door DOT 4.?
2) remblokken vervangen door ?

De remschijven dus origineel laten, of toch geperforeerde met dezelfde diameter nemen ?

[Gast]

De typische barstjes waar drilled discs vrij snel last van kunnen hebben, als ze zeer intens worden gebruikt.

M'n vader z'n S heeft vooraan ook geperforeerde schijven. En idd, remblokken gaan veel minder lang mee

Die barstjes heb ik nog niet gezien, toch eens op letten.

[Gast]

Die barstjes komen pas goed te voorschijn als de schijven zeer intensief gebruikt worden, en dus erg warm worden.*

Vraag na welke remvloeistof er in jouw auto zit nu, ik vermoed dat dat zeker al DOT 4 zal zijn (een SL is toch een sportievere wagen en 'ie weegt best veel). Ik zou dan eventueel een upgrade naar DOT 5 overwegen. Dan zeker jaarlijks je remvloeistof laten vernieuwen.
En ja, andere remblokken. Welke? Da's eerder persoonlijk. Zo zijn er veel trouwe EBC-aangangers (evt. Green Stuff, maar 't beste dan Red Stuff in jouw geval), zijn er veel EBC-tegenhangers die dan weer Pagid aanraden (in jouw situatie vooral RS 4-2 Blue, evt. de RS 4-4 Orange), er zijn fervente Ferodo-aanhangers (voor jouw auto/gebruik zou ik in hun gamma evt. DS Performance, of beter nog DS 2500 aanraden), ...

Als je schijven per sé aan vervanging toe zijn, dan zou ik eerst zien of je niet bij originele Mercedes-stukken terecht kan. Zoals gezegd : misschien passen de schijven van de SL 600 wel. Indien niet, dan lijken de standaardschijven me de beste oplossing (zoals je op veel fora kan lezen : nieuwe geperforeerde schijven zullen je niet sneller doen stoppen dan nieuwe OEM volle schijven, als de afmetingen hetzelfde blijven, en als de kwaliteit ook dezelfde is zullen ze voor de warmte-afvoer ook niet beter zijn).
Wil je toch echt andere schijven, ga dan meteen voor de tweedelige, en neem dan gegroefde.















* toevoeging : uitleg waarom geperforeerde schijven sneller barsten dan volle schijven

Je zit dus zowiezo met die warmte opgescheept, waardoor de schijven uitzetten gaan en dat in alle richtingen. Omdat er echter meer materiaal aanwezig is in de "lengte" (of diameter) van de schijf dan in de breedte, zal deze dus meer qua diameter uitzetten dan qua breedte. Het uitzetten qua dikte is voor geen enkele remschijf een probleem (z-as, groen op de afbeelding). Qua diameter uitzetten gaat ook nog voor een aantal (vooral tweedelige schijven kunnen hier goed tegen, y-as, oranje op de afbeelding), maar er is één richting van uitzetten waar elke remschijf 't moeilijk mee heeft, en dat is dwars op de diametrale uitzettingsrichting, dus eigenlijk een beetje de draairichting (x-as, rood op de afbeelding).



Het is dan ook in zekere zin logisch dat materiaal van de "zwakkere plekken" gebruik maakt die door die gaten in de schijf worden gecreëerd, om toch uit te zetten. Er is minder kracht nodig om uit te zetten (en te scheuren) tussen twee van die gaten, dan dat er zou nodig geweest zijn om dezelfde lengte (incl. gaten) uit te zetten als er geen gaten in waren geweest.



En bovendien : zowat alle gaten in geperforeerde remschijven zijn achteraf, na het gieten, geboord. Da's problemen zoeken, immers op die maniier verstoor je de atomenkettingen in de schijf. Bij het gieten vormen deze kettingen zich en sluiten alles mooi af, elke ketting is even lang, en naar de rand toen leunen deze volledige kettingen dus mooi tegen de rand aan. Als je nu echter gaat boren in die schijf, dan is de kans zeer groot dat zowat de gánse oppervlakte van dat gat, "doorboorde" atomenkettingen heeft, waardoor het materiaal daar erg vatbaar voor scheuren wordt (onder extreme temperatuur uiteraard).
Zie het een beetje als een billetje van een mandarijntje, als je daar het vel voorzichtig van afhaalt zie je daar allemaal langwerpige "sapbuisjes" in zitten. Stel je voor dat je dat mandarijnenbilletje nu gewoon doorsnijdt : veel kans dat je geen van die buisjes beschadigt, is er niet, hè. Zo gaat 't ook op atomair niveau in het staal van een remschijf. 't Is zéér simpel gesteld, maar 't illustreert wel op begrijpelijke manier wat er aan de hand is.

[porschepipo]

Prachtige post gTa! Alles zo helder en verstaanbaar uitgelegd


Maar ik heb wel nog enkel vragen:

Ook het type schijf is hier van belang. Een remschijf die in één deel is gegoten (dus de flens inclusief), is minder goed in het afgeven van de warmte aan de omgevingslucht. Er is wel meer materiaal aanwezig maar een groot deel van dat materiaal is niet geschikt om warmte af te geven aan de lucht (met name die flens), waardoor de warmte langer in de schijf blijft zitten, en de schijf dus sneller opwarmt. Hoogwaardige remschijven zijn remschijven waarbij de remschijf zélf, een apart onderdeel is, dus gescheiden van de remschijfadaptor en/of flens. Door een verschillend materiaal te gebruiken (doorgaans wordt voor de adapter/flens dan aluminium gebruikt, wat het geheel meteen ook lichter maakt), wordt warmte minder snel doorgegeven (de schijven zijn beter warmte-geïsoleerd), en moet de warmte dus via de schijf zelf weg, en da's een goeie zaak omdat die erop is gemaakt om warmte zo efficiënt mogelijk weg te leiden.Blijkbaar geven de cijfers aan dat de warmte-afvoercapaciteit van een tweedelige remschijf bijna dubbel zo groot is als deze van een ééndelige remschijf.

Ik begrijp niet goed hoe een verschil aan materiaal ervoor kan zorgen dat de warmte wordt overgedragen naar de lucht. Lucht is immers een van de meest 'isolerende' stoffen. Om een hoeveelheid droge lucht op te warmen is enorm veel energie nodig. Dit in tegenstelling tot metaal dat heel goed warmte geleidt. Het lijkt me dus vreemd dat de warmte eerder naar de lucht zou gaan dan naar een ander metaal.
Je zegt ook dat de flens bij tweedelige schijven veelal uit aluminium is. Maar aluminium heeft een hoger geleidingscoëfficiënt dan staal. Dus het aluminium gaat sneller warmte opnemen dan het staal.

Ik begrijp je redenering dus niet goed dat tweedelige schijven sneller warmte afvoeren dan eendelige.

Je zit dus zowiezo met die warmte opgescheept, waardoor de schijven uitzetten gaan en dat in alle richtingen. Omdat er echter meer materiaal aanwezig is in de "lengte" (of diameter) van de schijf dan in de breedte, zal deze dus meer qua diameter uitzetten dan qua breedte. Het uitzetten qua dikte is voor geen enkele remschijf een probleem (z-as, groen op de afbeelding). Qua diameter uitzetten gaat ook nog voor een aantal (vooral tweedelige schijven kunnen hier goed tegen, y-as, oranje op de afbeelding), maar er is één richting van uitzetten waar elke remschijf 't moeilijk mee heeft, en dat is dwars op de diametrale uitzettingsrichting, dus eigenlijk een beetje de draairichting (x-as, rood op de afbeelding).

Hoe kan de schijf uitzetten tegen de draairichting in? Er is toch geen enkele kracht aanwezig die de draairichting tegenwerkt? Behalve dan natuurlijk de wrijvingskracht bij het remmen.

Ik denk eerder (pas op dit is MIJN visie, niet gebaseerd op enige theorie- of praktijkkennis maar gewoon een logische redenering) dat de scheurtjes ontstaan daar de tegenwerkende krachten van de beweging enerzijds en de rem anderzijds. Dus de kracht van de beweging die verder wil in de zin van de draairichting en als tegenwerkende kracht de wrijvingskracht van de rem. Dan heb je twee krachten met een tegengestelde zin.
Voorbeeld bij een blad papier waar je langs beide kanten aan trekt dat gaat scheuren.
De perforaties zijn dan het zwakste punt en de scheuren zullen daar ontstaan.

Of sla ik de bal volledig mis hier??

[porschepipo]

edit: een beetje te ijverig geklikt

[Gast]

lol... Stoptech een referentie?

[Gast]

Je zegt ook dat de flens bij tweedelige schijven veelal uit aluminium is. Maar aluminium heeft een hoger geleidingscoëfficiënt dan staal. Dus het aluminium gaat sneller warmte opnemen dan het staal.

Alu onttrekt ook veel sneller de koude uit zijn omgeving en geleidt de warmte ook sneller weg
Dus van de rijwind gaat alu veel sneller koelen dan staal doet
Probeer maar eens bij je Marder
Je koppelingsklok is van staal, je aandrijfplaat van alu (hoop ik voor jou ), tijdens het rijden zijn beide zowat even heet, maar laat hem 5min stilstaan en het alu zal veel koeler zijn dan het staal

En zo werkt volgens mij het principe van warmtegeleiding naar lucht ook wat jij bedoelt, het wordt gewoon gekoeld door rijwind, bewegende lucht dus

[porschepipo]

Awel ja, dat bedoel ik ook

Maar uit gta zijn post leidt ik af dat de schijf alle warmte geleidt.

en moet de warmte dus via de schijf zelf weg, en da's een goeie zaak omdat die erop is gemaakt om warmte zo efficiënt mogelijk weg te leiden.

Ofwel interpreteer ik de z'n post niet goed.


BTW: aandrijfplaat is net alu, maar ik zou't wel kewl vinden mocht ze ook verkleuren zoals m'n koppelingsklok.

[Gast]

't zal hoofdzakelijk via de schijfoppervlakte weggaan, yup
Maar een alu flens helpt natuurlijk om de warmte uit de schijf te trekken als het ware

Alle beetjes helpen