Officieel BMW 1 facelift en 3 deurs

[BMWMB]

Nadelen:

- turbogat bij zeer lage toeren:
Vanaf 1500 toeren braakt de 118d zijn koppel uit, waardoor de wagen serieus begint te versnellen. Van dat turbogat heb ik nog niets gemerkt... Wie rijdt er trouwens aan minder dan 1500 toeren...? Ik niet alleszins
- lange zesde versnelling:
Inderdaad. Deze zesde versnelling is een echte overdrive. Als je je hier in België houd aan de wettelijke snelheden, is deze zesde vesnelling zelfs bijna onbruikbaar. Ik heb vandaag zeker 200 km autosnelweg gereden met de 118d en ik heb de zesde niet gebruikt...
- geen watertemperatuurmeter:
Dit is onbergijpelijk. Hoe weet je nu in gods naam wanneer de motor warm is. Als je met koude motor vertrekt weet je dat deze zal warm zijn na ongeveer 5km. Maar wat als de wagen bijvoorbeeld slechts een half uur heeft stilgestaan? Hoe lang moet je dan nog warmrijden?
- steun van centrale armsteun (of, het ontbreken ervan ?):
De cenrale is een onmisbare optie...
- enkel 5-deurs beschikbaar op korte termijn:
Ik weet ook niet juist wanneer dat de 3-deurs beschikbaar is, maar ik denk niet dat het nog lang zal duren...

[Gast]

Nadelen:

- turbogat bij zeer lage toeren:
Vanaf 1500 toeren braakt de 118d zijn koppel uit, waardoor de wagen serieus begint te versnellen. Van dat turbogat heb ik nog niets gemerkt... Wie rijdt er trouwens aan minder dan 1500 toeren...? Ik niet alleszins
- lange zesde versnelling:
Inderdaad. Deze zesde versnelling is een echte overdrive. Als je je hier in België houd aan de wettelijke snelheden, is deze zesde vesnelling zelfs bijna onbruikbaar. Ik heb vandaag zeker 200 km autosnelweg gereden met de 118d en ik heb de zesde niet gebruikt...
- geen watertemperatuurmeter:
Dit is onbergijpelijk. Hoe weet je nu in gods naam wanneer de motor warm is. Als je met koude motor vertrekt weet je dat deze zal warm zijn na ongeveer 5km. Maar wat als de wagen bijvoorbeeld slechts een half uur heeft stilgestaan? Hoe lang moet je dan nog warmrijden?
- steun van centrale armsteun (of, het ontbreken ervan ?):
De cenrale is een onmisbare optie...
- enkel 5-deurs beschikbaar op korte termijn:
Ik weet ook niet juist wanneer dat de 3-deurs beschikbaar is, maar ik denk niet dat het nog lang zal duren...

Groen: Onder die 1500 rpm gaat hij toch echt wel niet vooruit. Meestal zit ik hier ook wel boven, maar als ik eronder kom, moet ik telkens weer terugschakelen.


Rood: Echt? Ik vind die zesde net makkelijk, rijdt "relaxed" zeg maar.
Op de snelweg tegen 120+ in zesde, niet te veel toeren...

Edit: wat je hier zegt over het aan-de-wettelijke-snelheden-houden is ook juist. Vooral die vierde versnelling is gevaarlijk (lees: plezant ). Hernemen vanaf 2000 rpm (80 km/u) tot 4000 rpm (150 km/u)


Achja, ik ben zeer tevreden over m'n 1'tje en neem die enkele nadelen er graag bij

[Zero2]

Thanks for the feedback, ik zal het allemaal eens bestuderen deze maandag (jaja) ...

- de vraag ivm de armsteun staat ook open in een andere topic. Van het nut (of plezier) van een armsteun moet je mij niet overtuigen, maar het viel me op dat die steun nogal weinig ... steun, geeft. Anyway, wel will see ...

- turbogat (tav MBMAN dan), menig 1 (diesel)bezitter vertelde mij over de afwezigheid van kracht bij het naderen van een kruispunt, waar de tweede vitesse niet echt meewilt, en de eerste dan de enige optie is ... -> turbogat ?

- lange 6e vitesse : voor mij nogal onbegrijpelijk dat juist BMW zo een fout maakt, of, misschien moet ik het zo niet zien, mogelijk zijn de andere vitessen zo goed geplaatst, dat dit geen probleem vormt ... anyway, ik zal dit ook eens testen, nu ja, de stukken in Belgie waar ik in Duitsland rijdt, natuurlijk

- ik noteer ook het feit dat de Business radio bestaat uit 1 lezer voor CD en DVD, terwijl de Pro versie die gescheiden heeft. Is het GPS gedeelte ook apart te kiezen, ik bedoel : is zowel de radio en GPS apart een Business of Professional, of zijn beide tegelijk Business of Pro ?

edit, ivm de 3-deurs : de verkoper vertelde me dat het voor het eind van het jaar zal zijn, maar dat einde mag je dan nogal ruim nemen ...

[Gast]

Ik was even in een paar 1-topics aan het snuisteren (je raad nooit waarom), en ik ben overtuigd van deze wagen (op buitendesign na), maar ik vind deze nadelen terug (sommige vaak, andere minder) :

- turbogat bij zeer lage toeren
- lange zesde versnelling
- geen watertemperatuurmeter
- steun van centrale armsteun (of, het ontbreken ervan ?)
- enkel 5-deurs beschikbaar op korte termijn

Ik had graag zoveel mogelijk feedback op deze zaken, liefst van personen met veel ervaring in deze wagen, en indien het kan, ook andere nadelen die ik moest missen ...

De firma dankt U !

Geachte heer firma,

a) turbogat bij zeer lage toeren

Yep, zoals bij elke diesel. De BMW diesels zijn niet zo explosief als de VAG TDI's. Voor een TDI-rijders is dat even wennen. Wat je met een TDI verkrijgt aan 1.800 tpm moet je bij de BMW aan 2.000 tpm zoeken, en waar de meeste TDI's slakken worden onder de pakweg 1.400 tpm is 't beter dat je, als je power wil, met een BMW 2-liter diesel niet onder de 1.600 tpm gaat.
Ik zie dat echter geenszins als een probleem. Ikzelf rijd vaak aan 1.300 tot 1.600 tpm (indien constante snelheid), en dan zelfs is die motor nog een pareltje. Wil je vooruit, dan moet je 'm in de juiste toeren hebben, en dat is bij een TDI net hetzelfde.
Integendeel : 't is een duidelijk voordeel. De BMW 2.0d trekt een pak lineairder, bij een krachtige TDI is off-OOOOON-off (headbang-style), terwijl de 2.0d eerder off-semi-semiplus-OOOOOOOOOOOOOOON-semi gaat. 'Ie draait dus makkelijker in hoge toeren, en is over 't algemeen beter te doseren en aan te voelen. Vraag maar aan je bijrijders.

b) lange zesde versnelling

Zeer terecht. En weet je wat ? Da's net de bedoéling ! Het is een overdrive, te gebruiken bij hoge(re) constante snelheden. Een 6-versnellingsbak bij een diesel waar de 6e nauwelijks langer is dan de 5e, heeft totaal geen zin.
Wederom geldt : de doorsnee BMW-rijder heeft hersenen, en weet dat 'ie, als 't vooruit moet gaan, de juiste versnelling en toerentallen op moet zoeken.

c) geen watertemperatuurmeter

Het is een pain in the ass... en eigenlijk onbegrijpelijk. Bij mij zijn zowel de temperatuurmeter als de econometer elk een érg belangrijk en gewaardeerd instrument tijdens 't rijden. No excuses : hier faalt BMW érg grondig.

d) steun centrale armsteun

Ik heb niet voldoende ervaring met de '1 om je te kunnen zeggen of die kritiek gegrond is of niet. Feit is dat ik de armsteun bij m'n E46 voldoende vind, maar daarmee is ook alles gezegd. Tijdens de ritjes '1 waarbij ik tijd/zin had om op zo'n dingen te letten, vond ik de ondersteuning zeker niet slechter.

e) enkel 5-deurs

Correct. Verwacht de 3-deurs tegen modeljaar 2007, i.e. september 2006.

[Gast]

Wat betreft de "nauwelijks bruikbare zesde" in België aan legale snelheden : da's een kwestie van ingesteldheid en ook een beetje van besef waarvoor die versnelling dient. Een overdrive is een overdrive, en niks anders.

Ik rijd (bij constante snelheid) al vanaf 90 in zesde, de motor draait dan zo'n 1.400 tpm denk ik. Werkt perfect. Als je dan plots echter naar 150 wil versnellen dan leg je 'm beter in z'n 5 (of 4), maar het gáát zeer zeker.

Het verschil in verbruik aan 120 (op GPS) tussen 5e en 6e bedraagt bij mij 0,7 liter / 100 km. Als dat niet van belang is...

[Zero2]

Geachte heer firma,

a) turbogat bij zeer lage toeren[INDENT]Yep, zoals bij elke diesel. De BMW diesels zijn niet zo explosief als de VAG TDI's. Voor een TDI-rijders is dat even wennen. Wat je met een TDI verkrijgt aan 1.800 tpm moet je bij de BMW aan 2.000 tpm zoeken, en waar de meeste TDI's slakken worden onder de pakweg 1.400 tpm is 't beter dat je, als je power wil, met een BMW 2-liter diesel niet onder de 1.600 tpm gaat.
Ik zie dat echter geenszins als een probleem. Ikzelf rijd vaak aan 1.300 tot 1.600 tpm (indien constante snelheid), en dan zelfs is die motor nog een pareltje. Wil je vooruit, dan moet je 'm in de juiste toeren hebben, en dat is bij een TDI net hetzelfde.
Integendeel : 't is een duidelijk voordeel. De BMW 2.0d trekt een pak lineairder, bij een krachtige TDI is off-OOOOON-off (headbang-style), terwijl de 2.0d eerder off-semi-semiplus-OOOOOOOOOOOOOOON-semi gaat. 'Ie draait dus makkelijker in hoge toeren, en is over 't algemeen beter te doseren en aan te voelen. Vraag maar aan je bijrijders.

Klopt, maar het gaat hier over het turbogat, niet over de lineariteit, twee verschillende fenomenen ... Het ontbreken aan kracht in lage toeren is anders ook niet een feit dat toedraagt tot een breder nuttig toerentalgebruik, integendeel. Maar, laten we wel eerlijk zijn, er zijn meer bruikbare toeren in de hogere regionen, EN de curve is lineairder, inderdaad (en dat garandeert wel een nuttig en aangenaam toerentalgebruik). Maar wat ik wil zeggen is : er is een duidelijker hoger aantal toeren nodig ... hoger dan in vergelijking met het door u aangehaalde voorbeeld (VAG). Het is niet voor niets dat de opmerking door 2 bezitters van een E87 diesel al vermeld werden ... Met wat zij vergeleken, weet ik niet, maar het feit op zich, is meer dan nietszeggend. Mogelijk zijn er wagens (motoren) waar dit fenomeen duidelijker is, en mogelijk zijn er veel van die andere motoren ... nu ja, jij weet waarmee ik vergeleek

[Zero2]

Geachte heer firma,


[/INDENT]b) lange zesde versnelling[INDENT]Zeer terecht. En weet je wat ? Da's net de bedoéling ! Het is een overdrive, te gebruiken bij hoge(re) constante snelheden. Een 6-versnellingsbak bij een diesel waar de 6e nauwelijks langer is dan de 5e, heeft totaal geen zin.
Wederom geldt : de doorsnee BMW-rijder heeft hersenen, en weet dat 'ie, als 't vooruit moet gaan, de juiste versnelling en toerentallen op moet zoeken.

Hmm ja, maar het concept van een hoogste versnelling is mij wel al bekend hoor, of dat nu 5de of 6de versnelling is. Als men zegt : een te lange hoogste vitesse (in dit geval de 6de), wil dat zeggen dat die versnelling in vergelijking met andere bakken (van andere merken en niet) te lang geplaatst is ... as simple as that. Lees het eens na bij de ervaringen, en je leest dat je dus de 6de ofwel moeilijk ofwel niet kunt gebruiken in Belgie. Met dat laatste bedoel ik dat je het nog deftig houdt (140 stel ik voor als deftig). Wat ik een beetje vreemd zou vinden is een 6bak kopen en een 5bak gebruiken ... zonde van die versnelling.

Neen ?

Of is dit gewoon het nadeel van die 163 PK, en de respectievelijke topsnelheid ? Indien ja, dan heeft de 118 dit probleem niet, correct ?

[BMWMB]

De 118d heeft dit probleem ook. Voor mij is die zesde versnelling overbodig als je je houd aan de Belgische snelheidsbeperkingen...

[Gast]

Mjah, ik ben reuze tevreden met m'n 6e overdrive. Ik denk niét dat dat een kwestie van verkeerde afstelling is, maar een kwestie van ingesteldheid. Als je ten allen tijde kracht paraat wil hebben, en er niet tegen kunt dat je moet schakelen als je wil versnellen, dan moet je 'm niet in 6e leggen.

Voor alle anderen lijkt me die 6e quasi perfect. En te lang is ze zeer zeker niet, want een te lange hoogste versnelling fnuikt bij élke snelheid de vlotheid. Mijn Babs, slechts 126 pk sterk, bijt flink door hoor tussen pakweg 130 en 180, ja in 6e. Zeker niet te lang dus.

[Zero2]

Mjah, ik ben reuze tevreden met m'n 6e overdrive. Ik denk niét dat dat een kwestie van verkeerde afstelling is, maar een kwestie van ingesteldheid. Als je ten allen tijde kracht paraat wil hebben, en er niet tegen kunt dat je moet schakelen als je wil versnellen, dan moet je 'm niet in 6e leggen.

Dat snap ik niet direct gTa, kan je dat verduidelijken ?

Als je alle kracht wilt, en je wilt schakelen, dan MOET je toch die 6de vrij snel tegenkomen, zelfs tegen matig-niet-legale snelheden ?

[Zero2]

De 118d heeft dit probleem ook. Voor mij is die zesde versnelling overbodig als je je houd aan de Belgische snelheidsbeperkingen...

Is dat 120 op de teller, of 120 effectief ? Nu ja, ik vermoed het eerste ...

edit : Dus het niet die 163 pk die de oorzaak is ...

[Zero2]

Nadelen:

- turbogat bij zeer lage toeren:
Vanaf 1500 toeren braakt de 118d zijn koppel uit, waardoor de wagen serieus begint te versnellen. Van dat turbogat heb ik nog niets gemerkt... Wie rijdt er trouwens aan minder dan 1500 toeren...? Ik niet alleszins

Check gTa zijn rijstijl, niet dat daar iets mis mee is, integendeel, maar uw vraag is wel beantwoord ...

[Gast]

gTa :

Okee, versnellingsbakken dus.

BMW 120d :
verhouding 1e is 5.14
verhouding 6e is 0.83
Met andere woorden: de eerste ligt dus op amper 16% van de zesde. Dat is belachelijk kort! Waarom moet dat zo als een diesel dan toch zoveel koppel bij lage toerentallen zou hebben?

Om die 16% even te situeren:

BMW 120i :
verhouding 1e is 4.32
verhouding 6e is 0.85
Hier ligt de eerste op bijna 20%

BMW 118i :
verhouding 1e is 4.23
verhouding 5e is 1.00 (5-bak)
Hier ligt de eerste op 23.6%

Lamborghini Murcielago :
verhouding 1e is 2.94
verhouding 6e is 0.91
Hier ligt de eerste op maar liefst 31%

Nochtans is de Murcielago een pak zwaarder dan de 120d. Hoe zwaarder je voertuig (met verbrandingsmotor), hoe verder de versnellingen uit mekaar moeten liggen. Extreme voorbeelden daarvan zijn zware vrachtwagens (eerste op 6a7%) en motorfietsen zoals:
Suzuki GSX-R1000 :
verhouding 1e is 2.56
verhouding 6e is 1.27
Eerste op bijna 50%....

Het is mij een raadsel waarom moderne diesels allemaal zo een onnozel korte eerste moeten hebben, temeer nog daar iemand van Heinz tuning ooit zei dat deze diesels wat koppel betreft in eerste en tweede versnelling begrensd zouden zijn. Nou, daarmee wordt het al helemaal te gek! Waarom zo een korte eerste als je daarna het koppel moet gaan beperken in die eerste?

[Beta]

Is dat 120 op de teller, of 120 effectief ? Nu ja, ik vermoed het eerste ...

edit : Dus het niet die 163 pk die de oorzaak is ...

Een 118d heeft 122 pk. Het is de 120d die 163 (of desgewenst 150 pk) levert.

[Gast]

Bij een diesel is een eerste versnellling altijd een "vertrekversnelling", en dit in tegenstelling tot bij de (betere) benzines en zéker de sportwagens, die een langere eerste hebben en die als volwaardige versnellling kunnen gebruiken.

Waarom ? Een veelheid van factoren, denk ik.

1. Een moderne diesel draait nukkig en slecht onder de (pakweg) 1.500 tpm, zeker in de laagste versnellingen waar je het typische "elastiek-effect" krijgt (komt bij quasi alle moderne diesels voor, is nagenoeg niet weg te krijgen). Om standsverkeer mogelijk te maken zonder gas te geven (dus gewoon koppeling laten komen en vertrekken, en ca. 6 tot 7 km/u blijven rijden zonder nog steeds gas te geven), moet die eerste dus vrij kort zijn, anders kill je die diesel meteen. Ze slaan zo graag en zo makkelijk af, en zijn erg nukkig buiten hun (smalle) ideale toerentalbereik.
   Een lange eerste zou willen zeggen dat je altijd op de koppeling moet rijden en met 't gas moet spelen. Dat is voor een diesel, die toch een gebruiksauto is (in tegenstelling tot die sportwagen die vollédig wordt afgestemd op de snelheden tussen 80 en 2xx km/u, de snelheden waarbinnen je quasi altijd blijft bij snel en sportief rijden op circuit of openbare weg) nefast.
   .
2. Mocht die eerste versnelling 10% langer zijn geweest, dan nog zouden bepaalde auto's een lichte beperking hebben van 't koppel op die versnelling. Bij een BMW 2.0d is het koppel beperkt in de eerste twee versnellingen, bijvoorbeeld. De eerste wat langer maken heeft dus op dat vlak totaal geen zin.
   .
3. Net door het feit dat een diesel al een erg beperkt toerentalgebied heeft (grosso modo van 2.000 tot 3.500 tpm), waarbinnen van in 't begin al een berg koppel aanwezig is, heeft het geen zin om een nauw afgestelde bak te monteren. Dat zou resulteren in 't feit dat je nog véél sneller moet schakelen met een diesel, dan nu het geval al is. Een diesel moet je, om vooruit te gaan, z'n ideale bereik laten gebruiken, van 't begin tot 't einde. 'Ie heeft een massa koppel en die benut je ook beter, want hoog in toeren draait een diesel niet graag (daar is 'ie oorspronkelijk ook niet voor gemaakt, een diesel is ontworpen om een traagdraaiende motor te zijn om véél langer mee te kunnen gaan) en z'n vermogen ligt dikwijls lager dan een "even snelle" benzine. Benut wat je hebt dus.
   Een puntige atmosferische benzine-motor moet je wel op z'n hoogste toerental houden en dan zijn kort op elkaar afgestemde versnellingen ideaal, bij een diesel is dat een zwaar nadeel.
   .
4. Jouw percentageberekening is trouwens gevaarlijk. Je kan een laag cijfer uitkomen, dat maar door één van beide factoren wordt veroorzaakt : een érg lange zesde, of een érg korte eerste. Een diesel heeft dus gewoon een korte eerste nodig, that's all. En dan zijn er nog "enkel" verschillen op 't vlak van de zesde versnelling. En ik vind dat men consequent moet zijn. Je hebt je 2e tot 4e versnelling om wérkelijk snel mee te zijn (daarmee kan je alles doen in België), en je vijfde is zelfs ook nog érg goed bruikbaar als we spreken over snelheden tot ca. 180 per uur. Dus die zesde moet geen "actieve rijd-versnelling" meer zijn, het moet een pure overdrive zijn.
   Dus de keuze voor een érg lange zesde (b.v. aan 120 valt 't toerental van 2.600 naar 2.200 tpm) onderschrijf ik vollédig. 't Is logisch, 't is correct, 't is 't meest nuttige. En het werkt ! Rest enkel of je jezelf kan aanpassen aan de filosofie van zo'n lange overdrive, en velen kunnen dat blijkbaar niet of moeilijk. Ikzelf heb er geen problemen mee.
   .
5. Tenslotte, zullen constructeurs die erg lange zesde niet snel opgeven. Het is een manier om het verbruik en de vervuiling op langere afstanden férm te beperken, en daar is iedereen gevoelig voor.

(ik denk gewoon maar luidop)

[Gast]

Thanks for the feedback, ik zal het allemaal eens bestuderen deze maandag (jaja) ...

- de vraag ivm de armsteun staat ook open in een andere topic. Van het nut (of plezier) van een armsteun moet je mij niet overtuigen, maar het viel me op dat die steun nogal weinig ... steun, geeft. Anyway, wel will see ...

- turbogat (tav MBMAN dan), menig 1 (diesel)bezitter vertelde mij over de afwezigheid van kracht bij het naderen van een kruispunt, waar de tweede vitesse niet echt meewilt, en de eerste dan de enige optie is ... -> turbogat ?

- lange 6e vitesse : voor mij nogal onbegrijpelijk dat juist BMW zo een fout maakt, of, misschien moet ik het zo niet zien, mogelijk zijn de andere vitessen zo goed geplaatst, dat dit geen probleem vormt ... anyway, ik zal dit ook eens testen, nu ja, de stukken in Belgie waar ik in Duitsland rijdt, natuurlijk

- ik noteer ook het feit dat de Business radio bestaat uit 1 lezer voor CD en DVD, terwijl de Pro versie die gescheiden heeft. Is het GPS gedeelte ook apart te kiezen, ik bedoel : is zowel de radio en GPS apart een Business of Professional, of zijn beide tegelijk Business of Pro ?

edit, ivm de 3-deurs : de verkoper vertelde me dat het voor het eind van het jaar zal zijn, maar dat einde mag je dan nogal ruim nemen ...

Ik snap jouw vraag niet volledig, maar ik denk dat je het volgende wil weten:

Als je GPS wil kan je kiezen uit de Business en de Pro.
Business: 1 CD/DVD-lezer
Pro: 1 CD-lezer + 1 DVD-lezer

Het enige verschil, buiten de lezers, is dat je bij de Pro een kaartweergave hebt en bij de Business een pijlenweergave.

Voor de rest zijn ze gelijk, dit is althans hetgeen de verkoper zei (maar het is achteraf gebleken dat hij het niet altijd bij het rechte eind heeft )


Als iemand zegt dat het anders is... dit is wat ik ervaren heb!


Ik hoop dat je nu wat wijzer bent, anders vraag je maar.

[Gast]

Wat ik meen te weten.


De radio Professional heeft al sinds jaar en dag (bij BMW) een dubbele tuner, dat is het specifieke eraan. Ook nu is dat nog zo. De ene tuner speelt, de andere tuner zoekt voortdurend de ganse FM-band af naar een betere frequentie van die zender. Bijkomend nu is dat de Professional CD radio een MP3-decodersoftware krijgt ingebakken. En de looks verschillen ook wat.

Als je de navi Business neemt, heb je géén dubbele tuner, en ook geen MP3-decoder. Neem je de navi Professional, dna heb je die dubbele tuner wél.

Overigens is de hardware van de navi business en de navi pro niét gelijk, het zijn duidelijk verschillende units.

[Gast]

Om hier toch ook nog eens een foto'ke te plaatsen.

Deze E87 kwam ik vandaag tegen voor 't school (let op de velgen )
'k Vond het alleszinds zeker niet lelijk!





Maandag mijn digicam eens meenemen naar Gent (ja, ik heb er eindelijk één, hem nu nog bij me hebben ) en hopen dat hij terugstaat.

[Gast]

Wat ik meen te weten.


De radio Professional heeft al sinds jaar en dag (bij BMW) een dubbele tuner, dat is het specifieke eraan. Ook nu is dat nog zo. De ene tuner speelt, de andere tuner zoekt voortdurend de ganse FM-band af naar een betere frequentie van die zender. Bijkomend nu is dat de Professional CD radio een MP3-decodersoftware krijgt ingebakken. En de looks verschillen ook wat.

Als je de navi Business neemt, heb je géén dubbele tuner, en ook geen MP3-decoder. Neem je de navi Professional, dna heb je die dubbele tuner wél.

Overigens is de hardware van de navi business en de navi pro niét gelijk, het zijn duidelijk verschillende units.

Dit heb ik volgens de verkoper ook op mijn Business navigatie!

Nu gaat ge mij toch niet vertellen dat hij daar ook weer verkeerd over was?!

En ik maar stoefen tegen mijn vriendin wat die radio allemaal kon



Wat doet zo'n MP3-decoder eigenlijk? Daar wist ik niets over.

[Gast]

't Kan zijn dat ik verkeerd ben, ik zei "ik meen te weten".

Heb geen zin om 't op te zoeken, sorry.

Een MP3-decoder decodeert MP3-bestanden naar wave-geluid, oen.