Indien dit uw eerste bezoek is, check dan eerst de FAQ door op bovenstaande
link te klikken. Mogelijk moet u register
vooraleer u kan posten: klik op de 'registreren'-link hierboven om verder te gaan. Om berichten te lezen kiest u het forum dat u wenst te bezoeken in bovenstaande lijst.
Ok kan er iemand mij even helpen dit op te lossen:
theoretische situatie, namelijk er is geen weerstand en het gaat om een motor met een perfect horizontale Koppelwaarde doorheen de toeren en een y=x lijn voor het vermogen + het is een auto met maar 1 versnelling.
Vraag: gaat de auto sneller van 3000 naar 4000 trekken dan van 1000 naar 2000 ? of even snel ?
Ok kan er iemand mij even helpen dit op te lossen:
theoretische situatie, namelijk er is geen weerstand en het gaat om een motor met een perfect horizontale Koppelwaarde doorheen de toeren en een y=x lijn voor het vermogen + het is een auto met maar 1 versnelling.
Vraag: gaat de auto sneller van 3000 naar 4000 trekken dan van 1000 naar 2000 ? of even snel ?
ik zou geneigd zijn even snel te zeggen als de koppel kurve idd vlak is, en je geen weerstand hebt en je één vaste versnelling hebt.
vaste versnelling, dus toerental is rechtstreeks afhankelijk van de snelheid (of omgekeerd). De versnelling (hier bedoel ik de verandering in snelheid) is door middel van het constante koppel (en dus constante kracht) ook constant. (dit is ook enkel waar omdat je geen wrijvingen, ook geen luchtweerstand of rolweerstand meeteld anders zou bij hogere snelheid de versnelling afnemen)
Dan komen we dus uit op een éénparig rechtlijnige beweging (damn fysica) ( V = Vbeging + a t² oftewel Snelheid = beginsnelheid + versnelling maal tijd in het kwadraad)
Dus als aangezien je met vaste versnelling zit is de snelheidsverandering over 1000 toeren evengroot in het gebied 1000-2000 en 3000-4000, aangezien a constant is en we het hebben over een zelfde sneheidsverandering (V-Vbegin) komen we op V-Vbegin = at², oftewel t = De vierkantswortel uit ((V-Vbegin) / a)
al de waarden achter het gelijkheidsteken zijn constanten dus t is identiek in bijde gevallen enkel de waarden V en Vbegin zijn verschillend maar het verschil tussen beide is identiek.
Hmm ik denkt dat ik het moeilijk heb gemaakt maar lijkt mij toch ok. Tenzei ik de bal compleet mis sla (wat altijd mogelijk is)
PS: je y=x lijn voor vermogen is een logisch gevolg van een constante koppelkurve aangezien basicly vermogen = koppel x rpm met een paar constantes. Als dus je koppel een bepaalde vaste waarde heeft over gans het toerentalberijk is je vermogen een rechte oplopende lijn.
Mmh bedankt voor de uitleg, dat is dus wat mij ook werd verteld en ik snap waarom maar er blijft toch iets wringen bij mij.
In dat voorbeeld blijft dus het koppel heel de tijd hetzelfde ( zowel het koppel op de krukas als het koppel op de wielen<- hetgeen je wilt )
maar:
-het vermogen neemt wel toe doorheen de toeren, wat is dan in godsnaam het punt van vermogen ? ik heb een hoger vermogen aan de krukas maar ik versnel evensnel(=koppel aan de wielen) dan bij een lager toerental met een lager vermogen aan de krukas ?
-je accelereert dus even krachtig in bv. 2de aan 1500 toeren dan ook in 2de aan 3000 toeren ? Hoe komt dit dan ? moest je stellen dat 1 toer 1 ontploffing is dan betekent het dat ik aan 1500 toeren 1500 "duwtjes" krijg per minuut terwijl aan 3000 toeren krijg ik 3000 "duwtjes" per minuut bijgevolg moet ik toch zeker en vast sneller accelereren ?
Ik besef dat men denkwijze fout is maar vind niet direct mijn fout
Je koppel is hetzelfde, maar er wordt 'vaker' koppel geleverd per minuut op hogere toerentallen (simpelweg meer omwentelingen waarbij de krukas een koppel levert).
Mmh bedankt voor de uitleg, dat is dus wat mij ook werd verteld en ik snap waarom maar er blijft toch iets wringen bij mij.
In dat voorbeeld blijft dus het koppel heel de tijd hetzelfde ( zowel het koppel op de krukas als het koppel op de wielen<- hetgeen je wilt )
maar:
-het vermogen neemt wel toe doorheen de toeren, wat is dan in godsnaam het punt van vermogen ? ik heb een hoger vermogen aan de krukas maar ik versnel evensnel(=koppel aan de wielen) dan bij een lager toerental met een lager vermogen aan de krukas ?
-je accelereert dus even krachtig in bv. 2de aan 1500 toeren dan ook in 2de aan 3000 toeren ? Hoe komt dit dan ? moest je stellen dat 1 toer 1 ontploffing is dan betekent het dat ik aan 1500 toeren 1500 "duwtjes" krijg per minuut terwijl aan 3000 toeren krijg ik 3000 "duwtjes" per minuut bijgevolg moet ik toch zeker en vast sneller accelereren ?
Ik besef dat men denkwijze fout is maar vind niet direct mijn fout
vermogen = energie vrijgezet per tijdseenheid. In hogere toeren is die dus hoger dan in lagere toeren.
vermogen is nodig voor topsnelheid, aangezien in een echte wagen (niet ideaal geval) is bij hogere snelheid alle tegenwerkende krachten groter (wrijving, weerstand, ... ) je hebt hier dus een bepaalde energie voor nodig om deze te overwinnen. en zo aan de constante topsnelheid te blijven rijden (ik heb het hier niet over versnellen)
in de ideale wagen waarover jij het had zou je inderdaad volgens mij even snel accelerere. Eerst moet je weten dat je koppel eigenlijk niet afhakelijk is van de hoeveelheid duwtjes per menuut zoals jij het noemt. Maar het is afhankelijk van de gemiddelde druk in een zuiger doorheen een complete 4takt cyclus (de cyclus compressie,arbeid,uitlaat,inlaat).
In een reëel geval zal dit verschillend zijn in hoger toerental dan bij een lager toerental (zeker met turbo's, variable nokken, ....) maar in jouw ideaal geval dat je beschrijft (constant koppel doorheen heel het toerengebied) zal de gemiddelde druk in een cylinder constant blijven (er zal gewoon meer keer per tijdseenheid de minimale en maximale druk in de cylinder berijkt worden, maar het gemiddelde blijft hetzelfde). Heel simpel is koppel trouwens te berekenen als Koppel = ( gemiddelde druk in cylinder x cylinderinhoud in cc ) / 126
Je koppel is hetzelfde, maar er wordt 'vaker' koppel geleverd per minuut op hogere toerentallen (simpelweg meer omwentelingen waarbij de krukas een koppel levert).
zie hogere post. Je vermogen wordt hoger aan hogere toerentallen (logisch want je haalt hogere snelheid, dus de energie die je in je wagen ingestop wordt groter) maar de kracht waarmee je aan je wagen vooruit sleurt blijft constant. In het ideale geval hierboven beschreven natuurlijk.
Nogeens je koppel is niet afhankelijk van het aantal keer je cylinder duwt op je krukas, maar wel afhankelijk van de gemiddelde druk doorheen de volledige 4takt cyclus. Stel dat je bij 1000 rpm net zelfde gaskleppositie (bij benzine dan) hebt als bij 4000, je geen rekening houd met betere vullingen door sneller instromende lucht (omwille van je eigen snelheid) je geen turbo of variabele kelppen hebt die voor een beter vulling zorgen. ( dus je zuiger die naar beneden gaat evenveel lucht aan zuigt in elke situatie). Dan zal de gemiddelde druk doorheen je cyclus net evenveel zijn aan beide toerentallen. (evenveel lucht samen te drukken, evenveel benzine of diesel in te spuiten, even veel gasontwikkeling bij arbeid, en dan terug naar 1bar bij openen uitlaat)
Even nog een vereenvoudiging.
Eigenlijk is je koppelcurve de afgeleide van je vermogenscurve (mits de juiste eenheden en constanten) (dus je koppel geeft de stijgingsgraad van je vermogenenscurve weer)
Dus als je koppel constant is stijgt je vermogen lineair (of omgekeerd als je vermogen lineair stijgt blijft je koppel constant)
Ja klopt, meer koppel, niet meer vermogen, maar je gaat meer vermogen hebben omdat je in de hogere toerentallen (van de motor) terecht komt bij een lagere versnelling (dus, meer koppel op de wielen door de lagere versnelling, meer vermogen door de hogere toerentallen), zolang je niet aan de limieter bent natuurlijk.
Dat valt bij geluk ongeveer samen ja.
Maar aan topvermogen in de motor schakelen =/= sneller acceleren.
+/- Topkoppel aan de wielen = sneller acceleren.
Zoals Skippie het al uitlegde: als je koppel op de wielen afneemt, wil dat zeggen in het beste geval dat het vermogen "iets" minder stijgt. Het is de bedoeling om de vermogenstoename het hoogst te kiezen = zo hoog mogelijk koppel. Als je de curves uittekent, zie je dat het hoogste koppel in "een" versnelling vaak niet het punt is om te schakelen, maar later, omdat de vermogenstoename (die minder wordt) TOCH nog groter is dan in de volgende versnelling.
Als je net voor het dalen van het koppel onder het snijpunt van twee versnellingen schakelt, zit je terug op een punt van hogere vermogenstoename.
Je koppel is hetzelfde, maar er wordt 'vaker' koppel geleverd per minuut op hogere toerentallen (simpelweg meer omwentelingen waarbij de krukas een koppel levert).
Correct me als ik me vergis, maar als dat waar is dan zou een auto met een vlakke koppelcurve tussen 2K en 4K rpm (een turboblok dus) 2 keer zo hard moeten accelereren aan 4K dan aan 2K???
Dat lijkt me toch sterk.
Correct me als ik me vergis, maar als dat waar is dan zou een auto met een vlakke koppelcurve tussen 2K en 4K rpm (een turboblok dus) 2 keer zo hard moeten accelereren aan 4K dan aan 2K???
Dat lijkt me toch sterk.
Euhm...dat is bij motoren met schuine curve toch al minstens zeker zo?
Acceleren met een atmo naftje aan 2000 toeren is toch het ware slak-effect?
Correct me als ik me vergis, maar als dat waar is dan zou een auto met een vlakke koppelcurve tussen 2K en 4K rpm (een turboblok dus) 2 keer zo hard moeten accelereren aan 4K dan aan 2K???
Dat lijkt me toch sterk.
lees wat hoger dan zie je de uitleg dat het nie zo is
Euhm...dat is bij motoren met schuine curve toch al minstens zeker zo?
Acceleren met een atmo naftje aan 2000 toeren is toch het ware slak-effect?
en nu even over het de gewone motor (niet het ideale geval van hierboven). Daar stijgt de koppelkurve naargelang het toerental tot op een punt waar hij voor een tijdje (ongeveer) vlak blijft of nog maar lichtjes stijgt. Daarna valt hij sterk terug. (in grote lijnen is dat de curve he, ja er zijn uitzonderingen en fluctuaties)
Atmo naftje zit aan 2000rpm nog vol in het gebied waar het koppel stijgend is, dus inderdaad zal je aan wat hogere toeren een grotere versnelling hebben.
lees wat hoger dan zie je de uitleg dat het nie zo is
en nu even over het de gewone motor (niet het ideale geval van hierboven). Daar stijgt de koppelkurve naargelang het toerental tot op een punt waar hij voor een tijdje (ongeveer) vlak blijft of nog maar lichtjes stijgt. Daarna valt hij sterk terug. (in grote lijnen is dat de curve he, ja er zijn uitzonderingen en fluctuaties)
Atmo naftje zit aan 2000rpm nog vol in het gebied waar het koppel stijgend is, dus inderdaad zal je aan wat hogere toeren een grotere versnelling hebben.
Dat is zoiets waar de multitronic / CVT minder last van heeft.
Ik gaf gewoon de "'boerenverstand" uitleg om het te ontkrachten
je boerenverstand is er dus goed bij
och het blijft eigenlijk best moeilijke materie als je alles perfect wil uitleggen. maar we proberen he. En soms kan ik er ook even naast zitten omdat zo vanbuiten ook niet alles ken.
vermogen = energie vrijgezet per tijdseenheid. In hogere toeren is die dus hoger dan in lagere toeren.
vermogen is nodig voor topsnelheid, aangezien in een echte wagen (niet ideaal geval) is bij hogere snelheid alle tegenwerkende krachten groter (wrijving, weerstand, ... ) je hebt hier dus een bepaalde energie voor nodig om deze te overwinnen. en zo aan de constante topsnelheid te blijven rijden (ik heb het hier niet over versnellen)
in de ideale wagen waarover jij het had zou je inderdaad volgens mij even snel accelerere. Eerst moet je weten dat je koppel eigenlijk niet afhakelijk is van de hoeveelheid duwtjes per menuut zoals jij het noemt. Maar het is afhankelijk van de gemiddelde druk in een zuiger doorheen een complete 4takt cyclus (de cyclus compressie,arbeid,uitlaat,inlaat).
In een reëel geval zal dit verschillend zijn in hoger toerental dan bij een lager toerental (zeker met turbo's, variable nokken, ....) maar in jouw ideaal geval dat je beschrijft (constant koppel doorheen heel het toerengebied) zal de gemiddelde druk in een cylinder constant blijven (er zal gewoon meer keer per tijdseenheid de minimale en maximale druk in de cylinder berijkt worden, maar het gemiddelde blijft hetzelfde). Heel simpel is koppel trouwens te berekenen als Koppel = ( gemiddelde druk in cylinder x cylinderinhoud in cc ) / 126
zie hogere post. Je vermogen wordt hoger aan hogere toerentallen (logisch want je haalt hogere snelheid, dus de energie die je in je wagen ingestop wordt groter) maar de kracht waarmee je aan je wagen vooruit sleurt blijft constant. In het ideale geval hierboven beschreven natuurlijk.
Nogeens je koppel is niet afhankelijk van het aantal keer je cylinder duwt op je krukas, maar wel afhankelijk van de gemiddelde druk doorheen de volledige 4takt cyclus. Stel dat je bij 1000 rpm net zelfde gaskleppositie (bij benzine dan) hebt als bij 4000, je geen rekening houd met betere vullingen door sneller instromende lucht (omwille van je eigen snelheid) je geen turbo of variabele kelppen hebt die voor een beter vulling zorgen. ( dus je zuiger die naar beneden gaat evenveel lucht aan zuigt in elke situatie). Dan zal de gemiddelde druk doorheen je cyclus net evenveel zijn aan beide toerentallen. (evenveel lucht samen te drukken, evenveel benzine of diesel in te spuiten, even veel gasontwikkeling bij arbeid, en dan terug naar 1bar bij openen uitlaat)
Even nog een vereenvoudiging.
Eigenlijk is je koppelcurve de afgeleide van je vermogenscurve (mits de juiste eenheden en constanten) (dus je koppel geeft de stijgingsgraad van je vermogenenscurve weer)
Dus als je koppel constant is stijgt je vermogen lineair (of omgekeerd als je vermogen lineair stijgt blijft je koppel constant)
niet vergeten dat een motor geen vermogen levert hé, enkel koppel. Dat vermogen is enkel een berekening om de geleverde kracht te kunnen neerpennen.
Vermogen = koppel x toerental. Als dat koppel indentiek blijft, maar wel op hogere toeren, blijf ik er toch bij dat je dan een betere acceleratie zal hebben.
niet vergeten dat een motor geen vermogen levert hé, enkel koppel. Dat vermogen is enkel een berekening om de geleverde kracht te kunnen neerpennen.
Vermogen = koppel x toerental. Als dat koppel indentiek blijft, maar wel op hogere toeren, blijf ik er toch bij dat je dan een betere acceleratie zal hebben.
Misschien omdat je dan minder inertie hebt van de bewegende delen.
niet vergeten dat een motor geen vermogen levert hé, enkel koppel. Dat vermogen is enkel een berekening om de geleverde kracht te kunnen neerpennen.
Vermogen = koppel x toerental. Als dat koppel indentiek blijft, maar wel op hogere toeren, blijf ik er toch bij dat je dan een betere acceleratie zal hebben.
bij het ideale geval waarover de vraag eerst ging niet volgens mij .
in real life (met alles dan zoals het zoals het echt is behalve een perfect vlakke koppel-curve) moet ik eens goed over nadenken. Probleem is dat je het niet kan simuleren omdat alle motoren eerst een stijgende curve hebben en dan maar even een (kwasie)vlak gebied. Vandaar dat je in hogere toeren op het gevoel zegt ja daar is meer versnelling want daar zit je in de buurt van je max koppel.
Vermogen heeft niets met versnellen te maken. Het is gewoon een cijfer om weer te geven hoeveel kracht je motor binnen een tijdsinterval kan genereren. Oftewel energie kan vrijzetten dus. Een motor levert wel energie, dus dat zijn wat woordspelingen. Het is wel zo dat je koppel meet en daaruit vermogen berekend.
Echter is vermogen wel de enige prestatie-indicatie voor een motor. Je kan evengoed 1000NM leveren maar maar aan 500rpm en verder niets dan heb je nog niets werkbaar want je motor gaat nooit je wagen tot een hoge snelheid kunnen brengen.
@ir_fuel: volgens mij blijft de te overwinnen inertie kracht identiek als je een vliegwiel van 1000 naar 1500 rpm wil krijgen of van 4000 naar 4500 (ben hier even niet zeker van). Er is in real life zelf een iets grotere kracht te overwinnen omdat er aan die hogere toeren meer wrijvingsweerstand is.
Comment