koppel/pk curve

[Gast]

Wacht totdat de eerste taxi's met roetfilter 200.000km hebben!

'n Gat in kappen en met de chalumeau uitbranden ????

[flappy]

waarom zou een roetfilter extra problemen geven? de taxi's doen km's genoeg om de regeneratieperiode te voltooien en ook daar weer: onderhoudsperiode naleven en ge hebt geen problemen.

[Gast]

Als de taxi's in een stad als Brussel/Antwerpen/Gent constant korte ritjes doen en dan weer de motor uitzetten om te wachten op de volgende klant dan kan dat problemen opleveren.
Bij mijn garage zijn er af en toe problemen met auto's die uitgerust zijn met roetfilter en enkel kortere ritten doen, en nooit af en toe doortrekken in toeren. (ook auto's die stipt op onderhoud komen)

[flappy]

dat zijn de madammen die hun auto 1 keer per dag eens buitenlaten om mee naar de Delhaize te rijden of zo. De motor komt nooit op temperatuur, de uitlaat met filter dus ook al niet. Een taxi rijdt een hele dag en vaak lang genoeg.

[Gast]

Ik heb niet echt een zicht op hoeveel km een taxi zo per dag doet, maar bij sommige denk ik toch niet dat dat zoooo gek veel is. Als ik soms aan het station in Gent passeer en een uur later nog eens, staat dezelfde taxi vaak nog steeds stil.

Nu, dat kan ook toevallig zijn en er zullen inderdaad wel meer dan genoeg taxi's zijn die wel genoeg rijden om geen problemen te hebben.

[Gast]

aan welk toerental begint een turbo eigenlijk te draaien?

Mijne (A4 130 pk TDI) begint al rond de 1500 toeren op gang te komen.
Is ook goed te horen .

[Wouter]

Paar logs die ik indertijds eens gemaakt heb van een stock 130PK en stock 140PK TDI met vagcom.

Hier is duidelijk te zien dat de turbodruk vooral op 2000 RPM zijn piek bereikt, en je dus de befaamde duw krijgt die je bij de TDI PD's hebt.

[Gast]

Om het snelst te accelereren moet je schakelen zodat je in de nieuwe versnelling onmiddelijk het maximum koppel kunt aanspreken, in dit geval is dat bij 2000-2200rpm.

Voor de astra 1.7cdti betekent dat schakelen aan ongeveer 3500rpm. Bij 3500rpm valt de 1.7cdt onder de 200Nm, bij 4000rpm onder de 180Nm en vanaf 4200rpm valt het vermogen volledig weg.

Met een vermogencurve kan je dat allemaal exact proberen te berekenen, maar het is gewoon proberen, want ook de verhoudingen van de versnellingsbak zijn belangrijk.

Verder heeft PK weinig te maken met accelereren, het is het koppel dat belangrijk is.

[Gast]

Om het snelst te accelereren moet je schakelen zodat je in de nieuwe versnelling onmiddelijk het maximum koppel kunt aanspreken, in dit geval is dat bij 2000-2200rpm.

Voor de astra 1.7cdti betekent dat schakelen aan ongeveer 3500rpm. Bij 3500rpm valt de 1.7cdt onder de 200Nm, bij 4000rpm onder de 180Nm en vanaf 4200rpm valt het vermogen volledig weg.

Met een vermogencurve kan je dat allemaal exact proberen te berekenen, maar het is gewoon proberen, want ook de verhoudingen van de versnellingsbak zijn belangrijk.

Verder heeft PK weinig te maken met accelereren, het is het koppel dat belangrijk is.

^pk = ^topsnelheid
^koppel = ^acceleratie

Dat is de reden waarom turbodiesels veel beter presteren onder de 150 en soms sterke acceleraties tot 100 neerzetten.

Let wel: benzine heeft een hoger toerenbereik = grotere dynamiek. Dus een turbobenzine met koppel van 240Nm zal zeker vlugger optrekken dan een turbodiesel van 240Nm, omdat het koppel langer stand houdt aan hogere toeren.

ALs je +/- 4000rpm/6000rpm = 2/3 = 66% hanteert zit je ongeveer juist.
Als je goed oplet zijn die verhoudingen ook vaak te zien in standaardaanbod.
Benzine van 100Nm (1.1 a 1.2 atm. motor) zal dus ruw geschat even sterk sleuren als een 150Nm diesel (1.3 a 1.4 turbodiesel). Denk maar aan Fiat 500 gamma.
Of bv. 240Nm (werkpaard als 1.9 TDi) diesel is te vergelijken met 160Nm (1.6) benzine. vb. Skoda Octavia en VW Golf destijds.
Met de nieuwere (oa common rail) technologie echter begint turbodiesel meer en meer dezelfde cilinderinhoud te krijgen als de atmosferische evenknie.

2.0 benzine = 200Nm
2.0 t diesel moet dan +/- 270Nm hebben, wat tegenwoordig gemakkelijk gehaald wordt.

[flappy]

koppel = draaiMOMENT, in het engels hebben ze daar een schoon woordje voor Torque.
En omdat ge bij een verbrandingsmotor altijd een draaiing van de krukas hebt levert die dus een bepaald aantal kW of pk's af.
Bij een electromotor kunt ge koppel genereren zonder dat er maar iets draait, wat bij een verbrandingsmotor niet kan.

[Gast]

koppel = draaiMOMENT, in het engels hebben ze daar een schoon woordje voor Torque.
En omdat ge bij een verbrandingsmotor altijd een draaiing van de krukas hebt levert die dus een bepaald aantal kW of pk's af.
Bij een electromotor kunt ge koppel genereren zonder dat er maar iets draait, wat bij een verbrandingsmotor niet kan.

Kleine nuance
Bij een electromotor kan dat continu, als een soort inklemming. Bij een verbrandingsmotor kunt ge dat voor een fractie van een seconde = de verbranding. Dan valt de boel stil.

[Gast]

Om het snelst te accelereren moet je schakelen zodat je in de nieuwe versnelling onmiddelijk het maximum koppel kunt aanspreken, in dit geval is dat bij 2000-2200rpm.

Dat is zeker niet altijd correct. Je moet opschakelen op het moment dat het koppel aan de wielen groter is in de volgende versnelling dan in de huidige. Dit is echter iets anders dan het koppel aan de krukas, dat is op zich niet relevant en wordt pas zinnig als je er het toerental en de versnellingsbakverhoudingen bijhaalt.

Verder heeft PK weinig te maken met accelereren, het is het koppel dat belangrijk is.

Dat vind ik weer zo'n typische vreemde uitspraak. Koppel en PK zijn geen 2 verschillende dingen, die 2 staan rechtstreeks in verbinding met elkaar via het toerental. Misschien dat je bedoelt dat het koppel over een bepaald toerentalbereik belangrijker is dan het maximumvermogen, daar ben ik wel mee akkoord.

[Gast]

Dat is zeker niet altijd correct. Je moet opschakelen op het moment dat het koppel aan de wielen groter is in de volgende versnelling dan in de huidige.

In theorie wel, in de praktijk kom je dan soms eerst de toerenbegrenzer tegen

[Gast]

Dat is zeker niet altijd correct. Je moet opschakelen op het moment dat het koppel aan de wielen groter is in de volgende versnelling dan in de huidige. Dit is echter iets anders dan het koppel aan de krukas, dat is op zich niet relevant en wordt pas zinnig als je er het toerental en de versnellingsbakverhoudingen bijhaalt.

Het is idd niet altijd zo neen. Maar hier specifiek voor de Astra 1.7 CDTi zeker wel. Deze heeft een zeer stijle begincurve (serieus turbogat), met dan een piek tussen 2000-2500rpm en dan een relatief traag afnemende curve. Te vroeg schakelen en je hebt geen koppel, te laat en je zit over de piek.

Dat vind ik weer zo'n typische vreemde uitspraak. Koppel en PK zijn geen 2 verschillende dingen, die 2 staan rechtstreeks in verbinding met elkaar via het toerental. Misschien dat je bedoelt dat het koppel over een bepaald toerentalbereik belangrijker is dan het maximumvermogen, daar ben ik wel mee akkoord.

Uitspraak was misschien wat te kort door de bocht, maar ik bedoelde als vergelijking tussen motoren van eenzelfde soort (diesel of benzine) in eenzelfde wagen met eenzelfde versnellingsbak. Dus waar het toerentalbreik ongeveer hetzelfde blijft. Dan zorgt een hoger koppel voor een meer 'trekkracht' en dus ook snellere acceleratie. Het extra vermogen zorgt ervoor dat je meer wrijving kan overwinnen met als resultaat een hogere topsnelheid.

Als vergelijking tussen diesel en benzine bijvoorbeeld kan je niet anders dan de overbrenging en toerental ook mee in rekeng te brengen.

[flappy]

sorry, maar van deze uitleg snap ik niets meer

ik krijg toch de indruk dat ge een aantal zaken door elkaar aan het halen zijt

[Gast]

Ik heb eens een grafiekje gemaakt met als basis vier versnellingen.
overbrengingen: [2.6, 1.6, 1, 0.6]
(let wel: geen specifiek model)

Op de grafiek staat voor elke versnelling het koppel aan de wielen en de snelheid waaraan ze draaien. De koppelcurve is ietwat gebaseerd op een typische turbodiesel. Benzine en turbobenzinecurves zijn anders en geven dus een ander patroon.



Met een topsnelheid van 200km/u schakel je dus:
naar 2 aan 42 km /u
naar 3 aan 66 km /u
naar 4 aan 107 km/u

Allen op ongeveer 77% van max toeren

Voor max 4500 wordt dat 3500

In dit voorbeeld voor optimale acceleratie (hoogste koppel aan elke snelheid) schakel je dus best:
1. Niet aan topvermogen
2. Niet aan topkoppel op de krukas
3. Maar eerder topvermogen dan topkoppel

Je ziet ook al duidelijk dat hoe meer versnellingen er zijn hoe vlugger het snijpunt en dus hoe lager het toerental waar je het best op schakelt voor maximum acceleratie. (een en ander leidt er toe dat hoe meer versnellingen, hoe minder verbuik er is)

[Gast]

Gewoon schakelen aan het toerental juist voordat het max vermogen begint te zakken (dus iets voor de limieter).

Een versnellingsbak is een koppel (vermogen) vemenigvuldiger, dus ga je altijd meer vermogen op de wielen brengen bij een lagere versnelling, dan bij een hogere versnelling, ook al zou je in de hogere versnelling een hoger (motor) koppel hebben (maar daarvoor nog niet meer vermogen).

Uiteindelijk zijn het de KW's die je vooruitbrengen, niet het koppel.

Wat belangerijker is, is de koppel curve, hoe platter (dus over een groter toerental bereik) die is, hoe breder het bruikbaar vermogen, en dat zal wel een groot verschil uitmaken in acceleratie tijd.

[Gast]

Gewoon schakelen aan het toerental juist voordat het max vermogen begint te zakken (dus iets voor de limieter).

Een versnellingsbak is een koppel (vermogen) vemenigvuldiger, dus ga je altijd meer vermogen op de wielen brengen bij een lagere versnelling, dan bij een hogere versnelling, ook al zou je in de hogere versnelling een hoger (motor) koppel hebben (maar daarvoor nog niet meer vermogen).

Uiteindelijk zijn het de KW's die je vooruitbrengen, niet het koppel.

Wat belangerijker is, is de koppel curve, hoe platter (dus over een groter toerental bereik) die is, hoe breder het bruikbaar vermogen, en dat zal wel een groot verschil uitmaken in acceleratie tijd.

Niet akkoord.

Een lagere versnelling vermindert de rotatiesnelheid met als winst koppel. Het vermogen blijft echter steeds gelijk. Vermogen zorgt welliswaar voor snelheid, koppel zorgt voor acceleratie (verandering snelheid). Toch een verschil.

[Teus]

Gewoon schakelen aan het toerental juist voordat het max vermogen begint te zakken (dus iets voor de limieter).

da's eerder met een naft hé?

nuja, exacte curves vind ik niet. mijn broer heb ik dynolicous voor zijn iphone laten kopen, daarmee, zal ik wat kunnen testen. warmrijden, op een geschikte plaats en dan telkens optrekken tot een zeker toerantal. telkens koppelen met een verschil van 500rpm zal al wat duidelijkheid scheppen :-)

[Gast]

Niet akkoord.

Een lagere versnelling vermindert de rotatiesnelheid met als winst koppel. Het vermogen blijft echter steeds gelijk. Vermogen zorgt welliswaar voor snelheid, koppel zorgt voor acceleratie (verandering snelheid). Toch een verschil.

Ja klopt, meer koppel, niet meer vermogen, maar je gaat meer vermogen hebben omdat je in de hogere toerentallen (van de motor) terecht komt bij een lagere versnelling (dus, meer koppel op de wielen door de lagere versnelling, meer vermogen door de hogere toerentallen), zolang je niet aan de limieter bent natuurlijk.

da's eerder met een naft hé?

nuja, exacte curves vind ik niet. mijn broer heb ik dynolicous voor zijn iphone laten kopen, daarmee, zal ik wat kunnen testen. warmrijden, op een geschikte plaats en dan telkens optrekken tot een zeker toerantal. telkens koppelen met een verschil van 500rpm zal al wat duidelijkheid scheppen :-)

Dat zal met een diesel ook zo zijn, nu ja, we gaan het snel weten…