BMW 7-Reeks F01

[Gast]

En wat is een motor met een kompressor, denk je? Da's niet drukgevoed volgens jou?

Ik reageerde gewoon op het feit dat een clocus hier beweerde dat 400nm zonder turbo's onmogelijk is.

Is het niet zo dat een Supercharger meer(of dirrecter) koppel geeft dan een turbo?

[Gast]

Ik reageerde gewoon op het feit dat een clocus hier beweerde dat 400nm zonder turbo's onmogelijk is.

Is het niet zo dat een Supercharger meer(of dirrecter) koppel geeft dan een turbo?

Je kan niet gaan zeggen dat een turbo "zoveel percent" en een compressor "zoveel percent" extra koppel en/of vermogen geeft, alles hangt af van de basismotor, hoeveel druk men wil/kan laten leveren, de bedoeling van de motor, enzovoort.

BMW wou met de 3-liter biturbo die vandaag 't mooi weer maakt in de 135i en 335i, een motor creëren die aanvoelde zoals een dikke 4 liter atmosferische V8, gecombineerd met het verbruik van een kleinere 3-liter, en dus ook met totale afwezigheid van turbo lag. Door de hoge directe inspuitdruk, de kleine turbo's met variabele schoepen en de nokkenasverstelling lukt dat ook, 10 jaar geleden was de techniek nog niet rijp daarvoor. Daar leveren de turbo's eigenlijk bitter weinig extra vermogen (vergeleken met de 272 pk die de atmosferische versie van die motor levert), terwijl je een gans ander beeld bekomt als je de 2.0T FSI uit de Audi TT-S vergelijkt met de atmosferische tweeliter die je in de A3/GOlf kan (kon?) krijgen (daar verdubbelde het vermogen).
Met turbo's kan je dus alle kanten uit, en zo ook met compressoren : ge hebt er die 't vooral op het vermogen gemunt hebben, en ge hebt er die voornamelijk power onderin beogen.

De enige constante is dat een turbo wordt aangedreven door de uitlaatgassen, en dus altijd een zekere reactietijd nodig heeft (vandaar dat de bliksemsnelle gasrespons van een M3 V8 niet te evenaren valt met een gechipte 335i, ook al is er bij die laatste eigenlijk echt geen sprake van een turbogat), terwijl een compressor mechanisch wordt aangedreven en dus van de eerste milliseconde z'n werking levert.

De techneuten van 't forum zullen er wel een diep in detail tredende uitleg aan geven.

[Gast]

Ik reageerde gewoon op het feit dat een clocus hier beweerde dat 400nm zonder turbo's onmogelijk is.

Aangezien er slechts zelden op de letter nauwkeurig wordt gesproken, en die persoon hoogst waarschijnlijk bedoelde "zonder drukvulling", is die stelling dan ook correct imo. En al helemaal als 't over BMW gaat, want die hebben helemaal geen compressoren op 't schap liggen.

Nog niet, alvast. Want zeg nooit nooit...

[Gast]

In afmeting is de nieuwe 7 amper groter dan de A8 D2 en D3, merkwaardig dat die niet groter is voor een nieuw model. De wielbasis is wel toegenomen.

[guyugy]

Aangezien er slechts zelden op de letter nauwkeurig wordt gesproken, en die persoon hoogst waarschijnlijk bedoelde "zonder drukvulling", is die stelling dan ook correct imo. En al helemaal als 't over BMW gaat, want die hebben helemaal geen compressoren op 't schap liggen.

Nog niet, alvast. Want zeg nooit nooit...

40Nm zonder tubo is perfekt mogelijk, het vraagt gewoon de cylinderinhoud en het aantal cylinders te verhogen
ik heb het dan wel op V8 motoren van meer dan 4,0 liter
het volstaat de cijfers te bekijken die de zware V8 van de amerikaanse wagens reeds in de jaren '50 produceerden
"there is no replacement for cubic inches..."

[Gast]

Ja, maar ze bedoelden 400Nm voor een 3-liter

Mijn 997S X51 heeft 415Nm voor 3,8 liter, een GT3 doet nog wat beter met 405Nm voor een 3,6. Lijkt dus idd best "onmogelijk" om in een seriewagen met een 3-liter de grens van 400Nm te halen...

[Gast]

Waarom pinnen we ons vast op 3liter?
Als je veel autostrade doet is zo'n grote V8 soms even zuinig als een geblazen 6 cilinder.

[Gast]

40Nm zonder tubo is perfekt mogelijk, het vraagt gewoon de cylinderinhoud en het aantal cylinders te verhogen
ik heb het dan wel op V8 motoren van meer dan 4,0 liter
het volstaat de cijfers te bekijken die de zware V8 van de amerikaanse wagens reeds in de jaren '50 produceerden
"there is no replacement for cubic inches..."

Ja, halloo-hoo, zo ver waren we ook al wel. 't Gaat 'm hier om 3-liter motoren, hè. Da's de basispremisse, anders is die hele discussie zo zinloos als wat. Ik sprak al over "specifiek koppel", ik neem aan dat je weet wat dat betekent? De doorsnee grens van ca. 100 Nm specifiek koppel, geldt (grosso modo) ongeacht de cilinderinhoud. Dat wil zeggen dat veel 6-liters rond de 600 Nm draaien (ik spreek over atmosferische benzines met 'n algemene roeping), veel 5-liters rond de 500 Nm, veel 2,5-liters rond de 250 Nm enzovoort.

Een specifiek koppel van 130 Nm en meer heb ik nog nooit gezien op een atmosferische benzinemotor (grootserie), en dat was het uiteindelijke punt dat ik wou maken. Niks meer, niks minder.

[Gast]

Waarom pinnen we ons vast op 3liter?
Als je veel autostrade doet is zo'n grote V8 soms even zuinig als een geblazen 6 cilinder.

Dat is zo, maar het wordt wel steeds een klein beetje minder waar. Je blijft met die interne bewegende massa zitten : 8 cilinders continu in beweging houden vergt nu eenmaal meer energie dan dat te doen met 6 cilinders. Ook de interne wrijving is hoger naarmate je meer bewegende delen hebt. Dus een kleinere motor heeft per definitie minder interne weerstand, gesteld dat de rest van de factoren constant blijft.
Al is de veelheid aan factoren nu uiteraard zo enorm dat het complex wordt om nog een regel te maken. Maar de nieuwe inspuittechnieken (directe injectie onder zeer hoge druk), de intelligentie turbo's (variabele schoepenstelling die 't mogelijk maakt om veel kleinere turbo's te gebruiken die zeer snel opspoelen), het gewicht van de gebruikte materialen, zeer intelligente en zelfsturende/-lerende motoren e.d. maken dat die LPT-benzines zeer efficiënt omspringen met brandstof.

Maar wat vooral doorweegt, is, denk ik, die platformstrategie. BMW had vroeger zo'n goed 10-tal verschillende benzineblokken, dat zijn er nu nog maar de helft. De 2.5i is een drieliter, de 3.0i ook, de biturbo uit de x35i ook, ... maakt ook de ontwikkeling van de platformen (ik bedoel dan chassis, nu) makkelijker, meer gemeenschappelijke delen, dus 't spaart allemaal geld. En nog iets dat steeds van meer belang wordt : volume/massa van de motor, en rechtstreeks daarmee verbonden de structuur van de neus (zeker ook in het licht van de crashveiligheid).

Dat downsizen zie je steeds meer, de trend heeft zich nog niet helemaal universeel doorgezet, maar 't scheelt toch niet veel. En die milieunormen zullen wel de eerste aanleiding zijn geweest...

[Gast]

Ja, maar ze bedoelden 400Nm voor een 3-liter

Mijn 997S X51 heeft 415Nm voor 3,8 liter, een GT3 doet nog wat beter met 405Nm voor een 3,6. Lijkt dus idd best "onmogelijk" om in een seriewagen met een 3-liter de grens van 400Nm te halen...

Dat is het, ja.




Algemeen verder sprekend (dus niet specifiek op jou gericht, Tuur) :

Nu, "alles" is mogelijk (binnen bepaalde grenzen), en als 110 Nm / liter mogelijk is, is 120 Nm / liter zeker ook mogelijk (weliswaar met exponentieel toenemende investeringen in R&D en materialen ... en volgens mij ook enkel maar mogelijk mits toegevingen te doen op het vlak van durabiliteit op termijn). Maar is dat nog wel wenselijk?

Zoals geweten zijn koppel en vermogen rechtstreeks aan elkaar verbonden : ze vallen eenvoudig om te rekenen. Het maximumkoppel ligt doorgaans ergens middenin het toerentalgebied, het maximum vermogen ligt doorgaans bijna volledig op 't eind van 't toerentalgebied.
Als we dus uitgaan van b.v. een 3-liter motor (atmosferische benzine) die een specifiek vermogen van 100 pk / liter levert, dus 300 pk levert (op 't eind van z'n toerentalbereik), en een specifiek koppel van 100 Nm / liter, dus 300 Nm (in het midden van 't bereik), dan zullen we een vermogenscurve zien die vrij lineair verloopt en dat is nodig om een "homogeen aanvoelende motor" te hebben.
Stel dat het mogelijk zou zijn om het koppel echter op te trekken tot 150 Nm per liter (wederom, in het midden van het bereik), dan wil dat dus zeggen dat het vermogen in dat middengebied dermate zal stijgen dat je dus helemaal geen rechte vermogenscurve meer zal hebben, maar een motor met een "bolle vermogenscurve", die dus vanaf z'n middengebied nog maar zeer weinig vermogen extra ontwikkelt per stijgend toerental ... en dat geeft een gevoel van "doodvallen" in hogere toeren ... ofte : een weinig tot niet geslaagd motorkarakter.

Nu, het specifiek vermogen van een atmosferische benzine valt makkelijker tot (zeer) hoge waarden te pushen (120 pk / liter en meer) dan het specifiek koppel ... dus in principe zou het mogelijk moeten zijn om, na het maximumkoppel een pak hoger gelegd te hebben (dus 't specifiek koppel te hebben verhoogd), ook het maximum vermogen behoorlijk op te trekken, en aldus toch weer een relatief rechte vermogenscurve te bekomen. Maar dan zit je met 'n motor die zodanig ver gepusht wordt, dat 'ie geen lang leven beschoren zal zijn, ofwel zodanig veel investeringen en dure materialen zal vergen dat 'ie no way nog rendabel is.



Edit : in het begin van dit topic staat nog een hele resem te lezen over vermogen en koppel, hun verhouding, en de weerslag van het wijzigen van één van beide of beide parameters samen op het motorkarakter e.d. 't Is geen wetenschappelijke verhandeling, dus disclaimer wat de pietjeprecies-correctheid betreft, maar de algemene boodschap zou toch correct moeten zijn, en misschien wat duidelijkheid scheppen over 't onderwerp.

[ANTONIO]

Miljaar, diene gTa, kent die dat allemaal uit zijn hoofd of heeft hij dat van een boekske.

[Gast]

gTa = poco loco, respect weliswaar

[Jocar]

[Timo]

precies een Aziaat

[Gast]

Wat een gigantisch lichtblok

Maak dat aan de flanken wat kleiner en het is veel meer geslaagd imo.

[Gast]

Wat een gigantisch lichtblok

Maak dat aan de flanken wat kleiner en het is veel meer geslaagd imo.

Vind hem wel mooi zoals hij nu is, die grote lichtblokken zijn mij geen doorn in het oog.
Maar ik vind het veel meer een verlengde nieuwe fünfer. Ze mogen al met iets helemaal anders op de proppen gaan komen om hem van de zeven te doen verschillen...

Switcher

[BMWMB]

De enige constante is dat een turbo wordt aangedreven door de uitlaatgassen, en dus altijd een zekere reactietijd nodig heeft (vandaar dat de bliksemsnelle gasrespons van een M3 V8 niet te evenaren valt met een gechipte 335i, ook al is er bij die laatste eigenlijk echt geen sprake van een turbogat), terwijl een compressor mechanisch wordt aangedreven en dus van de eerste milliseconde z'n werking levert.

Ik kan hier uit ervaring spreken. Onze 335i had inderdaad effe een 'gat' als je de gaspedaal indrukte. Soms vond ik het zelfs licht storend. Ik heb het ook meerdere keren aangehaald hier. Onze M3 is op dat vlak gewoon een totaal andere wagen. Hier kan je de 'brutaliteit' van de gasrespons zelf instellen, maar zelfs in de traagste stand is de gasrespons onmiddellijk en dus nog sneller dan bij de 335i.

[BMWMB]

Waarom pinnen we ons vast op 3liter?
Als je veel autostrade doet is zo'n grote V8 soms even zuinig als een geblazen 6 cilinder.

Hier kan ik alweer uit ervaring spreken. Onze 335i verbruikte toch gemiddeld 2 liter minder dan onze M3. Ook als je de 335i de teugels gaf bleeft het verrbuik steeds onder de 14 liter. Bij de M3 verbruik je dan al snel 20liter en meer gemiddeld.

Bij constante snelheid (120km/uur) verbruikte onze 335i 9 liter, terwijl onze M3 dan 11 liter verbruikt.

[Gast]

Hier kan ik alweer uit ervaring spreken. Onze 335i verbruikte toch gemiddeld 2 liter minder dan onze M3. Ook als je de 335i de teugels gaf bleeft het verrbuik steeds onder de 14 liter. Bij de M3 verbruik je dan al snel 20liter en meer gemiddeld.

Bij constante snelheid (120km/uur) verbruikte onze 335i 9 liter, terwijl onze M3 dan 11 liter verbruikt.

Maar dan heb je niet die heerlijke V8-sound

[Gast]

Hier kan ik alweer uit ervaring spreken. Onze 335i verbruikte toch gemiddeld 2 liter minder dan onze M3. Ook als je de 335i de teugels gaf bleeft het verrbuik steeds onder de 14 liter. Bij de M3 verbruik je dan al snel 20liter en meer gemiddeld.

Bij constante snelheid (120km/uur) verbruikte onze 335i 9 liter, terwijl onze M3 dan 11 liter verbruikt.

Rij eens 140 met je 335 en rij eens 140 met een Z06...