-
Nieuws Alfa Romeo wil geen liefhebbersmerk meer zijn en mikt op een verstandig familie-imago
Ma. 11 jul 2022
Wil je iets treurigs zien? In 2001 verkocht Alfa Romeo wereldwijd ruim 200.000 auto's, vorig jaar nog maar 25.964. Van moederconcern Stellantis krijgt Alfa tien jaar de tijd om zich te bewijzen. Lukt dat niet? Dan is het klaar. En dus moet het imago van de Italiaanse fabrikant op de schop.
Engelse Alfa-kopers zijn mannen van middelbare leeftijd, vertelt Alfa Romeo UK-topman Damien Dally aan Autocar, maar om te groeien moeten ook gezinnen en vrouwen voor het Italiaanse merk kiezen. "Dat is een uitdaging voor Alfa Romeo, aangezien we worden gezien als een sportief merk." Dus moet het imago anders, vindt Dally, van een emotioneel merk naar een rationeel merk. Op het hoofdkantoor van Alfa Romeo in Turijn zijn ze er druk mee. Naar verluidt werkt een team van bijna vijftig experts aan de ommezwaai.
Lees ook
Eerste review Alfa Romeo Tonale (2022) - de laatste echte Alfa? Compacte Alfa Romeo-suv op basis van Peugeot 2008
Tot en met 2030 introduceert de fabrikant ieder jaar een nieuw model. Na de Tonale in 2022 is dat de 'Brennero' in 2023, een compacte suv op Peugeot 2008- en Opel Mokka-basis. Er komt dus ook een elektrische variant van, met 136 pk en een actieradius van maximaal 345 kilometer. Na volgend jaar krijgen we de nieuwe Giulia zien (Alfa houdt vast aan grote sedans), de opvolger van de Stelvio, een nóg grotere suv dan dat en mogelijk een compact modelletje in Mito-formaat. Aan sportauto's gaat Alfa Romeo voorlopig niet beginnen. Die zijn te niche, zegt Dally.
Zijn we nu 1 april of wat is dit?
Is dit niet 1 van de vele verkeerde beslissingen?Leave a comment:
-
Hier ook niet
Ook niet bij de mini of de g overigens…tijfsgebonden lijkt mij
Verzonden vanaf mijn iPhone met TapatalkLeave a comment:
-
Wist ik niet, mij nooit opgevallen dat scharnier. Een van mijn beste vrienden had nochtans destijds zo'n Alfasud.Leave a comment:
-
WAAROM DE ALFASUD ZULKE KLUNZIGE ACHTERKLEPSCHARNIEREN HAD
MOOIE HATCHBACK MAAR KOFFERS MOESTEN PASSEN
Bij zijn introductie in 1971 zijn vriend en vijand het erover eens: de Alfasud is een schitterende auto. Over een ander ding zijn ze het ook eens: hoe krijgt Alfa het in hemelsnaam voor elkaar om zo klunzig zulke zichtbare achterklepscharnieren te monteren?
De geestelijk vader van de Alfasud is de Oostenrijker Rudolf Hruska. Hruska heeft een indrukwekkend track record, hij is onder andere lid van het team dat de baanbrekende Fiat 128 ontwikkelt. Eind jaren 60 krijgt Hruska de kans van zijn leven. Hij wordt gevraagd de leiding te nemen bij de ontwikkeling van een splinternieuwe auto, inclusief een nieuwe fabriek in het zuiden van Italië, voor Alfa Romeo.
Alfasud voor het arme zuiden
Het project, genaamd Alfa-Sud, is een idee van de Italiaanse staat, eigenaar van het merk, en moet voor economische groei zorgen in het arme zuiden. Hruska denkt niet lang na en om het project snel vlot te trekken draait hij lustig aan zijn oude Fiat-rolodex. De ene na de andere Fiat-ingenieur vertrekt naar Alfa. Tussen al die technici zit ook een jonge designer: Giorgetto Giugiaro. Hruska kent Giugiaro nog uit diens tijd bij Fiat en Bertone. Giugiaro is ondertussen voor zichzelf begonnen en Hruska bezorgt hem zijn allereerste opdracht: project Alfa-Sud.
Kofferset past niet
Hruska is extreem pünktlich. Hij werkt ieder detail van het project nauwkeurig uit en het is niet de bedoeling dat daarvan wordt afgeweken. In de opdracht aan Giugiaro staat de complete maatvoering van de Alfas-Sud tot op de millimeter nauwkeurig beschreven. Inclusief de kofferruimte: daar moet een flinke kofferset in passen, waarvan Hruska de maten exact voorschrijft. Giugiaro gaat aan de slag en tekent de beeldschone lijnen van de Alfasud zoals we die nu kennen. Maar Hruska keurt het ontwerp af. De kofferset past niet.
Noodgreep
Het scheelt maar een paar centimeter, maar er is geen discussie mogelijk: de koffers moeten en zullen erin. Er zit niets anders op dan een noodgreep te doen. Er komen andere achterklepscharnieren, zichtbaar aan de buitenkant van de auto. Ze maken de benodigde centimeters vrij, en Hruska kan zijn gang gaan met zijn koffers.
In een interview, jaren later, herinnert Giugiaro zich het voorval nog altijd goed. “Ik let nog altijd op de koffersets als ik langs een winkel met reisbagage kom. Maar in de twintig jaar dat ik de wereld rondreis, heb ik nog nooit een set gezien die aan de eisen van Hruska voldeed …”
Leave a comment:
-
Zo mooi….zo klein, terwijl dat toch een wat grotere middenklasser was
Aan de kust was er nog een trouw met zo'n rode
Verzonden vanaf mijn iPhone met TapatalkLeave a comment:
-
DE ALFA ROMEO GTV6 HAD IN ZUID-AFRIKA EEN 3,0-LITER IN PLAATS VAN EEN 2.5
OOK ALFA ROMEO MAAKTE ZUIDAFRIKAANSE SPECIALS
Een auto als de BMW M333i heeft inmiddels aardig wat roem vergaard als Zuid-Afrika-special. Ook Alfa Romeo South Africa paste een auto aan: de Alfa GTV6 kreeg een 3.0-V6. Daarmee was de brute Alfa die rond de Kaap rondreed dikker dan onze GTV6, die een 2.5 had.
Om het motorgeluid te beschrijven, maakte de Zuid-Afrikaanse pers een vergelijking met de dieren die in het land wonen. ‘Car’ schreef in 1984 dat de motor van de Alfa GTV6 3.0 brult als een luipaard als hij de sporen krijgt. En dat gebeurde regelmatig. Per slot van rekening had de door Alfa Romeo South Africa ontwikkelde coupé een belangrijke taak: eindelijk BMW verslaan in het toerwagenkampioenschap van het land.
Met de hulp van Arese
Tegen de 535i leek op dat moment geen kruid te zijn gewassen. In samenwerking met Alfa Romeo Arese maakten de Zuid-Afrikanen van de 2,5-liter een 3,0-liter. Het injectiesysteem maakte plaats voor grote Dell’Orto-carburateurs. Autodelta, ook bekend van de turboversie van de Giulietta van de jaren tachtig, leverde andere cilinderkoppen en zuigers alsmede een gemodificeerde krukas. Een groter inlaatspruitstuk zorgde samen met de grote inlaat in de motorkap voor een betere toevoer van frisse lucht naar de motor.
Homologatieserie
Alle inspanningen wierpen hun vruchten af. Al bij de eerste racedeelname in 1983 op het circuit van Kyalami liet de GTV6 3.0 alle andere auto’s in het stof bijten. In 1984 en 1985 werd een homologatieserie van 212 exemplaren gebouwd voor de openbare weg. Met een topsnelheid van 225,2 km/h (ja, ze gingen bij die meting uiterst secuur te werk bij Alfa Romeo) was de Giugiaro-coupé op dat moment de snelste auto die ooit in Zuid-Afrika was gebouwd.
Agressievere klank
Vooral het geluid dat de 3,0-liter voortbrengt, onderscheidt hem van de 2,5-liter. Hij klinkt een stuk agressiever. Ook de souplesse is aanzienlijk verbeterd. Daardoor valt het grootste nadeel van de GTV minder op: de transmissie. Omdat hij als gevolg van de transaxle-bouwwijze is gekoppeld aan de achteras zijn de schakelstangen enorm lang. Dat zorgt ervoor dat elke vorm van precisie al bij voorbaat in de kiem wordt gesmoord. In plaats van naar het gekraak van tandwielen luisteren we natuurlijk veel liever naar het luipaardgebrul.
Technische gegevens
Motor V6, in lengterichting voorin, 2 bovenl. nokkenassen, 2 kl./cil.
Cilinderinhoud 2.935 cc
Max. vermogen 128 kW/174 pk bij 5.800 tpm
Max. koppel 222 Nm bij 4.300 tpm
Topsnelheid 225 km/h
Aandrijving achterwielen via vijfbak
Verbruik gemiddeld n.b.
0-100 km/h 7,6 s
Leeggewicht 1.138 kg
Nieuwprijs (1984) 29.495 rand
Leave a comment:
-
MET DE ALFA 33 GIARDINETTA 4X4 MAAKTE PININFARINA EEN VROEGE ALLESKUNNER
Pininfarina speelde een sleutelrol in de totstandkoming van de Alfa 33 als stationwagon. Het ontwikkelde en produceerde niet alleen de nieuwe aandrijflijn, maar ook de fraaie carrosserie van het aanvankelijk alleen als 4x4 geleverde model.
Door en door sportief, zo’n Alfa 33. Met zijn heerlijk knetterende boxertje, uitnemende wegligging en zalige besturing was het een betaalbare droom voor elke enthousiaste bestuurder. En daarmee zo ongeveer het tegenovergestelde van een werklustige terreinwagen. Toch moest de 33 precies dat voorstellen na het debuut van de 4x4-aandrijflijn tijdens de IAA van 1983. De integrale aandrijving was namelijk niet ontwikkeld om de wegligging een positieve impuls te geven. De handmatig bij te schakelen achterwielaandrijving was er uitsluitend om de auto mobiel te houden als de ondergrond uit zand, modder, sneeuw of ander glibberig materiaal zou bestaan. Aan dat utilitaire karakter gaf de in 1984 gepresenteerde stationwagon-uitvoering van de 33 nog beter gestalte: extra ruimte om bemodderde laarzen, lompe sneeuwschoenen en wat dies meer zij achterin te kunnen werpen, is immers wel zo handig. Net als bij de Alfasud werd de fraaie naam Giardinetta (Italiaans voor tuintje) van stal gehaald. Aanvankelijk was hij er alleen met 4x4-aandrijving; de voorwiel aandrijver kwam pas een jaar later.
Leave a comment:
Leave a comment: