Drukvulling: turbo, compressor, comprex, intercooler, ...

Om er meer meer lucht in te krijgen heeft men meerkleppen motoren.Meer lucht kan meer brandstof verdragen.De lamda controleert het.Men heeft ook nog vanos op de nokkenas.Vlieg met de vlieger als je sneller wil !

Op benzine is dit sequentiële systeem inderdaad nog niet toegepast waarbij 2 turbo's via de compressorszijde in serie staan. De andere mogelijkheid waarbij 2 turbo's in serie staan aan turbinezijde is op enkele benzine modellen toegepast: Porsche 959, Toyota Mk.4 Supra Twin Turbo en Mazda Mk.3 RX7 Turbo. Meen me te herinneren dat Ford/PSA ook een diesel heeft gebaseerd op de 2e mogelijkheid.

Op benzine is dit sequentiële systeem inderdaad nog niet toegepast waarbij 2 turbo's via de compressorszijde in serie staan. De andere mogelijkheid waarbij 2 turbo's in serie staan aan turbinezijde is op enkele benzine modellen toegepast: Porsche 959, Toyota Mk.4 Supra Twin Turbo en Mazda Mk.3 RX7 Turbo. Meen me te herinneren dat Ford/PSA ook een diesel heeft gebaseerd op de 2e mogelijkheid.

Een vraagje over het turboconcept zoals dat wordt toegepast in BMW's 23d en 35d:
Waarom is dat nog nooit (voor zover ik weet) toegepast op een benzine?
Bijvoorbeeld bij iets als een EVO FQ400, die staat erom bekend een groot turbogat te hebben (grote turbo = topvermogen, maar ook inertie).
Het lijkt me daar nog bruikbaarder, vanwege het grotere toerentalbereik. Of zie ik iets over het hoofd?

Misschien heeft dat te maken met de toerentallen?
Bij een diesel liggen die lager dan bij een benzine dus zou de compressor minder vermogen leveren. Dat in combinatie met het vermogen dat verloren gaat met het aandrijven van de compressor zelf zou te weinig resultaat opleveren. Nu ja, dit is maar een denkwijze hé. Er zijn hier technisch bekwame mensen die daar wel een exact antwoord op zullen kunnen geven.

Mvg

Je had het dus ook juist, maar de 'misschien' deed me het nog eens vragen.

Niet gedacht dat iemand nog ooit ging antwoorden.
Merci, ik snap het ongeveer!

Eigenlijk vanwege het lagere en minder breede toerentalbereik en het feit dat de diesel steeds met luchtoverschot werkt en dus nooit gesmoord werkt. Het luchtoverschot zorgt ervoor dat steeds alle aangezogen lucht door de turbo gestuurd wordt, zelfs bij niet inspuiten. Dit komt het opspoelen van de turbo ten goede. Door het lagere toerentalbereik is een kleinere turbo met minder inertie geschikt, deze levert bij relatief lage motortoerental, meestal ergens tussen 1500 en 2000 rpm al zijn maximale druk. Een compressor zal in dit toerentalgebied niet zijn maximale druk kunnen leveren omdat de motor aan een te laag toerental draait. Men kan eventueel met een kleinere poelie werken: dit zal er inderdaad voor zorgen dat de compressor bij die lage toerentallen zijn maximale druk bereikt, maar dit zal zijn tol eisen in het hoge toerenbereik aangezien de compressor daar vermogen zal afnemen en eveneens buiten zijn ideale werkingsgebied qua toerental werkt.

Als er dan nog zoals tegenwoordig het geval is bij alle diesels, een turbo met variabele turbine geometrie wordt gebruikt, kan de turbo in het complete werkgebied van de dieselmotor zijn maximale druk afleveren.

verdomme antwoord is op zijn vraag!

Ik denk dat ik het beter hier vraag dan er een nieuw topic voor te openen:

Waarom worden er voor dieselmotoren altijd turbo's gebruikt en geen compressoren?
Ik weet dat het merendeel van de benzinewagens mét drukvulling ook turbo's hebben, eerder dan een compressor, maar dan nog.
Het voordeel is toch een duidelijkere invloed vanaf stationair toerental, wat mij net de moeite lijkt voor toepassing in een dieselmotor?
Ik zie hier waarschijnlijk een hoop dingen over het hoofd, maar daarom ook de vraag! Alvast bedankt voor enige verduidelijking!

Nog eens proberen.

Ok dus, ze waren me voor met m'n idee.

[ekreteiP]

Ik dacht dat Mazda vroeger een diesel met compressor had.

Na 5 minuutjes gegoogle:

Techniek: Comprex
De Comprex of drukpulscompressor is een type van drukvulling die het beste uit de wereld van de turbo wilt combineren met het beste uit de wereld van de compressor. Hij wordt zowel door de uitlaatgassen als door de motor aangedreven, maar zijn drukvulprincipe is volledig anders omdat het geen gebruik maakt van een mechanisch compressorwiel.
In een ronddraaiende trommel worden de drukpulsen van de uitlaatgassen doorgegeven aan de inlaatlucht, waardoor deze gecompimeerd wordt. Dit gebeurt allemaal vliegensvlug, zodat er weinig kans is dat de hete uitlaatgassen met de koude inlaatlucht vermengd worden. Het hele proces ga ik hier niet in detail uitleggen (dat kan wel op aanvraag), wegens nogal abstract. Maar ik ga wel even de voor- en nadelen toelichten.

Doordat de inlaatlucht gecomprimeerd wordt via drukpulsen, reageert de comprex direct. Ook is er al voldoende laaddruk (= boost) beschikbaar bij lage toerentallen, net zoals een compressor. Maar een comprex heeft een klein werkingsbied, waardoor veel koppel bij lage toerentallen ook garant staat voor weinig vermogen bij hoge toerentallen.

In de jaren ’90 heeft de comprex enkele toepassingen gekend bij diesels (bvb Opel Senator en Mazda 626).



Origineel door Wutputt

Daar zit wel iets in, maar je kan het aantal toeren dat de compressor zelf draait wel veranderen door een andere poelie en dergelijke dingen...

[ekreteiP]

Ik dacht dat Mazda vroeger een diesel met compressor had.

Misschien heeft dat te maken met de toerentallen?
Bij een diesel liggen die lager dan bij een benzine dus zou de compressor minder vermogen leveren. Dat in combinatie met het vermogen dat verloren gaat met het aandrijven van de compressor zelf zou te weinig resultaat opleveren. Nu ja, dit is maar een denkwijze hé. Er zijn hier technisch bekwame mensen die daar wel een exact antwoord op zullen kunnen geven.

Mvg

Ik denk dat ik het beter hier vraag dan er een nieuw topic voor te openen:

Waarom worden er voor dieselmotoren altijd turbo's gebruikt en geen compressoren?
Ik weet dat het merendeel van de benzinewagens mét drukvulling ook turbo's hebben, eerder dan een compressor, maar dan nog.
Het voordeel is toch een duidelijkere invloed vanaf stationair toerental, wat mij net de moeite lijkt voor toepassing in een dieselmotor?
Ik zie hier waarschijnlijk een hoop dingen over het hoofd, maar daarom ook de vraag! Alvast bedankt voor enige verduidelijking!

[Wutputt]

toch een genie é gij

Die anti shudder valve..

Is inderdaad wel.. wij hebben thuis een zware mercedes M klasse diesel en als je daarmee het contact afzet schuddert dien blok altijd nog wel wat na.

Maar hoe komt dat dan misschien?
Wat doet die anti shudder valve dan ?
en wordt die ook aangestuurd tjidens het rijden?
Is die vacuum gestuurd of electrisch ( op de foto lijkt ze vacuum gestuurd )

Dus die klep sluit dan volledig de inlaat af van lucht. Wordt die dan soms ook niet aangestuurd tijdens het rijden. Eigenlijk is dat dan wel een soort gasklep want ze 'regelt' de luchtinlaat.

Een draaiend gedeelte van een dieselmotor heeft een vrij grote traagheid. Daardoor blijft die wat langer doordraaien nadat je het contact hebt afgezet. Door de grote compressieverhouding van een dielmotor wordt de inlaatlucht in deze fase nog steeds sterk gecomprimeerd. Dit veroorzaakt schokken.

De anti shudder valve vermijdt dat er inlaatlucht aangezogen kan worden wanneer het contact afgezet wordt, doordat deze de inlaat volledig afsluit, zoals desmett al schreef. Hierdoor kan er geen lucht meer gecomprimeerd worden en bovendien creëert dit een vacuum in de inlaat. Gevolg: de motor slaat snel en zonder schokken af.

De anti shudder valve staat dus m.a.w. steeds volledig open en wordt pas gesloten wanneer het contact afgezet wordt. Aansturing kan zowel elektrisch als via een vacuumslang gebeuren. Op de foto is deze idd vacuum gestuurd. Bij mijn weten blijft deze klep steeds volledig openstaan tijdens het rijden.

zit wel een vacuum stukje op é.. met zo een schuif die de klep stuurt.
Misschien dat ze electrisch iets triggeren dat vacuum opzet en zo die schuif beweegt en klep dicht trekt

gaat dat veel kapot?
Zit dat tegenwoordig op alle diesels?

Vermoed elektrisch, maar ben niet zeker.

hoe wordt die klep dan geregeld?
Is dat nu nog met vacuum regeling of electrisch?

Ze regelt wel de luchtinlaat, maar niet zoals een gasklep: ofwel staat de klep compleet toe ofwel compleet open. Als ze compleet toe is ontstaat in de inlaat een groot vacuum zodat er pompverliezen optreden en de zuigers sneller tot stilstand komen. Moest de klep open blijven bij afzetten van contact, dan zou er geen vacuum ontstaan en kunnen de zuigers nog onregelmatig een paar slagen doen waardoor het blok naschudt.