Drukvulling: turbo, compressor, comprex, intercooler, ...

toch een genie é gij

Die anti shudder valve..

Is inderdaad wel.. wij hebben thuis een zware mercedes M klasse diesel en als je daarmee het contact afzet schuddert dien blok altijd nog wel wat na.

Maar hoe komt dat dan misschien?
Wat doet die anti shudder valve dan ?
en wordt die ook aangestuurd tjidens het rijden?
Is die vacuum gestuurd of electrisch ( op de foto lijkt ze vacuum gestuurd )

Dus die klep sluit dan volledig de inlaat af van lucht. Wordt die dan soms ook niet aangestuurd tijdens het rijden. Eigenlijk is dat dan wel een soort gasklep want ze 'regelt' de luchtinlaat.

[Wutputt]

neemaar ik bedoel de berekening é..
kijk den EGR retourneert uitlaatgassen terug naar de verbrandingskamer om voor een koudere verbranding te zorgen en bijgevolgd NOx naar beneden te halen.

Echter turbo wordt aangedreven door uitlaatgassen die zichzelf kan regelen met een klep ( turboklep ) anders blaast i zelfzelf desnoods op
Is deze klep btw altijd mechanisch of kan die ook electrisch zijn? ( mechanisch met een membraan & veer right? )
Hoe dan ook er moet toch worden berekend hoeveel uitlaatgassen er worden terug gestuurd en met dien turbo is dat toch ingewikkelder?

Het maakt niet uit of de motor atmosferisch is of aangedreven is door een turbo. De berekening van de juiste hoeveelheid uitlaatgasrecirculatie wordt gedaan door de motorbouwer. Zij bepalen de (voor de motor) ideale EGR-hoeveelheid bij verschillende werkingspunten. Die worden dan als een kenveld in de stuureenheid van de motor bewaard, zodat de motor "weet" hoever de EGR-klep moet openstaan in elke omstandigheid.

Of de motor nu een turbo heeft of niet, dat maakt geen verschil. Het enige dat wat moeilijker kan zijn bij een drukgevulde motor is het aanzuigen van de gerecirculeerde uitlaatgassen.

Was bij nen VW jeep ( turbo tourauq ofzoiets DIESEL 2.5 5 cilinders in lijn ).
Was btw nen variabele schoepen turbo dus die heeft geen waste gate nodig
leek op een gasklep maar was blijkbaar om de EGR te regelen
Met dernaast zo een vacuum gedoe.
Iemand tevens meer uitleg over dat?

Ik denk dat ik nu begrijp wat je bedoelt. Hier is een foto van de desbetreffende motor:



Je ziet de EGR-leiding lopen van het uitlaatspruitstuk naar de inlaatleiding. Nu op die inlaatleiding zit precies een gasklephuis met gasklep. En je vraagt je waarschijnlijk af wat deze "gasklep" hier doet, aangezien een diesel normaal geen gasklep heeft?

Wel dat is geen gasklep, dat is een "anti shudder valve". Die wordt op sommige diesels geplaatst om ervoor ze zorgen dat de motor direct en op een zachte manier afslaat wanneer het contact afgezet wordt. Indien enkel de brandstoftoevoer uitgeschakeld wordt blijft de motor nog heel even doorrammelen als het contact afgezet wordt. Door de anti shudder klep volledig te sluiten wordt dit vermeden.

Die klep heeft dus niets met EGR te maken.

de EGR klep zelf mss?
die turboklep tegen te hoge druk is de wastegate overigens.

neemaar ik bedoel de berekening é..
kijk den EGR retourneert uitlaatgassen terug naar de verbrandingskamer om voor een koudere verbranding te zorgen en bijgevolgd NOx naar beneden te halen.

Echter turbo wordt aangedreven door uitlaatgassen die zichzelf kan regelen met een klep ( turboklep ) anders blaast i zelfzelf desnoods op
Is deze klep btw altijd mechanisch of kan die ook electrisch zijn? ( mechanisch met een membraan & veer right? )
Hoe dan ook er moet toch worden berekend hoeveel uitlaatgassen er worden terug gestuurd en met dien turbo is dat toch ingewikkelder?


Was bij nen VW jeep ( turbo tourauq ofzoiets DIESEL 2.5 5 cilinders in lijn ).
Was btw nen variabele schoepen turbo dus die heeft geen waste gate nodig
leek op een gasklep maar was blijkbaar om de EGR te regelen
Met dernaast zo een vacuum gedoe.
Iemand tevens meer uitleg over dat?

greets

[Wutputt]

wat is de relatie tussen EGR & turbo?
mvg
heb al wagens gezien waar een soort gasklep zit voor egr te regelen voor turbo ofzoiets
was op volkswagen

nee é..
ik bedoel turbo gebruikt uitlaatgassen om turbine aan te drijven.
egr zorgt ervoor dat uitlaatgassen opnieuw de cilinder binnen gaan om als inerte gassen de verbrandingstemp te verlagen.
maar hoe lopen die twee dan samen.. ?

EGR en turbo zijn twee aparte functies in een motor. Bij een turbo is de uitlaatgaszijde volledig afgesloten van de inlaatzijde, dus het is onmogelijk om op de turbo zelf aan EGR te doen.

Op een turbo zul je dus nooit een EGR-klep terugvinden. De klep die jij gezien hebt is een wastegate, aansturing van de VTG, of omloopklep.

nee é..
ik bedoel turbo gebruikt uitlaatgassen om turbine aan te drijven.
egr zorgt ervoor dat uitlaatgassen opnieuw de cilinder binnen gaan om als inerte gassen de verbrandingstemp te verlagen.
maar hoe lopen die twee dan samen.. ?

wat is de relatie tussen EGR & turbo?
mvg
heb al wagens gezien waar een soort gasklep zit voor egr te regelen voor turbo ofzoiets
was op volkswagen

u bedoelt de wastegate klep ??

wat is de relatie tussen EGR & turbo?
mvg
heb al wagens gezien waar een soort gasklep zit voor egr te regelen voor turbo ofzoiets
was op volkswagen

[Wutputt]

Aan gezien er vraag was naar een gedetailleerdere uitleg van de comprex heb ik de post op de eerste pagina aangepast.

[Wutputt]

Het eenvoudigste en het veiligste voor de turbo is de turbo (en eventueel intercooler) voor de carburator op te bouwen. Dit is het blow through principe.

Je moet dan wel zien dat de carburator ontworpen zijn om de hogere drukken aan te kunnen. Ook zul je een extra benzinepomp moeten voorzien zodat er steeds voldoende druk op brandstof in de carburator staat. De carburator moet natuurlijk ook anders afgesteld worden om de juiste hoeveelheid brandstof met de lucht te vermengen. Aangezien het hier om een lage druk systeem gaat zal de temperatuur van de carburator geen probleem vormen. Bij sommige hogere druk systemen moet de carburator ook gekoeld worden.


Het andere principe is het draw through principe, waarbij de turbo na de carburator plaatst. Dit heeft als nadeel dat de performantie van de turbo daalt. Ook zal de levensduur van de turbo kleiner zijn omwille van benzinedruppeltjes die zich tijdens koude start op de schoepen kunnen vormen. Het is ook onmogelijk om een intercooler te gebruiken wegens het gevaar dat de benzine in de intercooler gaat condenseren. Het grote voordeel van dit systeem is echter dat je een standaard carburator kunt gebruiken.


Ik zou je dus aanraden de turbo voor de carburator te plaatsen (blow through). Je zult wat meer moeite hebben met het in orde krijgen van de carburator, maar de prestaties zullen beter zijn. En aangezien de carburator waarschijnlijk op het inlaatspruitstuk gemonteerd is, is de opbouw ook eenvoudiger.

Hopelijk kan ik hier een antwoord krijgen op mijn vraag,

hoe zit het bij een turbo opbouw op een atmosferische motor met carburator?

wat zijn de benodigdheden, waar moet je op letten, ...

het zou hem gaan over een lage druk systeem (<0.5bar)


thx

Handige post!

Proficiat,
Knap gedaan, alsof het gemaakt is door een deskundige, en dat voor iemand vreemd aan't vak.



Greetzzzz

Bedankt voor de uitleg.

Spreek je hier van een Roots of welke blower gebruikte je?

alles wat we konden vinden.

als 't niet paste, lieten we 't wel passen.

't gebeurde regelmatig, en zeker met regelbare blower, dat we met een lagere compressieverhouding een veel mooier lopende en soepeler reagerende motor hadden. het enige lastige was het continu demonteren en terug in mekaar prutsen van die blokken. zo'n V8 heeft 2 cilinderkoppen, dus dubbel werk...

zou er nergens een leidraad bestaan om een goede basis te hebben? 'k ben van plan ooit nog eens een geblazen big block te bouwen voor een Mopar...

Spreek je hier van een Roots of welke blower gebruikte je?

Indien dit punt niet kan gehaald worden moet het basis compressiecijfer verlaagd (hetgeen jij vroeger ook moest doen bij de motoren waarop je drukvulling ging toepassen).

't gebeurde regelmatig, en zeker met regelbare blower, dat we met een lagere compressieverhouding een veel mooier lopende en soepeler reagerende motor hadden. het enige lastige was het continu demonteren en terug in mekaar prutsen van die blokken. zo'n V8 heeft 2 cilinderkoppen, dus dubbel werk...

zou er nergens een leidraad bestaan om een goede basis te hebben? 'k ben van plan ooit nog eens een geblazen big block te bouwen voor een Mopar...

uiteraard is lineariteit niet terug te vinden in een thermodynamisch proces, maar valt er geen lijn te trekken in de verschillen?

vroeger experimenteerden wij er wat op los met aanblazertjes allerhande, en 't gebeurde meer dan eens dat we shims tussen blok en cilinderkop moesten steken om de compressie te verlagen om zo een bevredigend resultaat te verkrijgen. ik kan me voorstellen dat er toch wel ergens op ietwat wetenschappelijker basis gewerkt wordt, niet?

Het echte cijfer waarover hier sprake is, het cijfer dat bepaalt wat de uiteindelijke verbranding zal opleveren, is een product van meerdere factoren. Deze druk wordt bereikt door een hoeveelheid mengsel in de cilinder te krijgen en deze dan met een bepaalde factor (compressieverhouding) samen te drukken. De hoeveelheid lucht dewlke we in de motor krijgen is een gevolg van heel wat factoren zoals de laaddruk, de stromingsverliezen, de openingstijd en lichthoogte van de kleppen, de vorm van de verbrandingskamer, ....

Je ziet dat de laaddruk (indien van toepassing) hiervan deel uitmaakt, doch zeker niet de enige factor is (alhoewel wel één van de belangrijkste).

Indien we te veel lucht in de cilinder krijgen gevolgd door een krachtige samendrukking ten gevolge van een hoog compressiecijfer, dient de brandstof zich extreem sterk te moeten verzetten tegen het gevreesde zelfdetoneren (pingelen, kloppen, ...). Indien dit punt niet kan gehaald worden moet het basis compressiecijfer verlaagd (hetgeen jij vroeger ook moest doen bij de motoren waarop je drukvulling ging toepassen).

experimenteren was anders best leuk met een dikke V8

Lineariteit is in de moderne thermodynamica van een verbrandingsmotor spijtig genoeg niet vaak terug te vinden.
Ik vrees dat ik hier moet antwoorden dat sommige motoren er iets meer last van hebben (meer stromingsverliezen bij de aanzuiging) dan andere motoren.

Het blijft echter een feit dat een lager basis compressiecijfer dat niet ondersteund wordt door drukvulling een ongunstige verbranding geeft op het vlak van het rendement.

uiteraard is lineariteit niet terug te vinden in een thermodynamisch proces, maar valt er geen lijn te trekken in de verschillen?

vroeger experimenteerden wij er wat op los met aanblazertjes allerhande, en 't gebeurde meer dan eens dat we shims tussen blok en cilinderkop moesten steken om de compressie te verlagen om zo een bevredigend resultaat te verkrijgen. ik kan me voorstellen dat er toch wel ergens op ietwat wetenschappelijker basis gewerkt wordt, niet?