Drukvulling: turbo, compressor, comprex, intercooler, ...

even ter zijde:
leuk je hier terug te zien carguru

Ah Wouter. Ik zie dat je nog steeds even actief bent als vroeger. Spijtig genoeg kan ik wegens al te drukke beroepsomstandigheden niet zo vaak langs komen, maar ik houd er steeds van de technische rubriek te volgen en telkens kriebelt het weer een beetje. ;-)

geen gigantische verschillen dus. en is 't rendement dan gewoon lineair lager?

Lineariteit is in de moderne thermodynamica van een verbrandingsmotor spijtig genoeg niet vaak terug te vinden.
Ik vrees dat ik hier moet antwoorden dat sommige motoren er iets meer last van hebben (meer stromingsverliezen bij de aanzuiging) dan andere motoren.

Het blijft echter een feit dat een lager basis compressiecijfer dat niet ondersteund wordt door drukvulling een ongunstige verbranding geeft op het vlak van het rendement.

[Wutputt]

even ter zijde:
leuk je hier terug te zien carguru

Dat hangt af van de laaddruk dewelke men wil toepassen.
Spreken we van een overdruk of laaddruk van 0,8 bar dan zal het compressiecijfer bijvoorbeeld dalen van 9,5 op 1 naar 8,5 op 1.

Gaan we echter werken met laaddrukken van 1,5 bar of meer overdruk zakt de compressieverhouding al snel naar bijvoorbeeld 7 op 1.

geen gigantische verschillen dus. en is 't rendement dan gewoon lineair lager?

Dat hangt af van de laaddruk dewelke men wil toepassen.
Spreken we van een overdruk of laaddruk van 0,8 bar dan zal het compressiecijfer bijvoorbeeld dalen van 9,5 op 1 naar 8,5 op 1.

Gaan we echter werken met laaddrukken van 1,5 bar of meer overdruk zakt de compressieverhouding al snel naar bijvoorbeeld 7 op 1.

Als je een motor bekijkt die ontwikkeld is om met drukvulling te werken spreken we steeds van een lager basis compressiecijfer dan bij een atmostferische motor.

hoe vertaalt zoiets zich in cijfers? 50% verschil?

Als je een motor bekijkt die ontwikkeld is om met drukvulling te werken spreken we steeds van een lager basis compressiecijfer dan bij een atmostferische motor. Dat houdt in dat op het ogenblik dat de drukvulling niet actief is (lage toeren) we met een veel te lage werkdruk in de cilinder zitten. Naar mate deze druk hoger is hebben we een hoger rendement en bijgevolg ook een lger verbuik.

Uiteraard klopt het wel dat met het toerental het verbruik steeds zal stijgen. Er wordt namelijk meer arbeid per tijdseenheid verricht (= vermogen). Doch indien we de praktijk bekijken kan je een drukgevulde motor beter onder druk houden om het hoogste rendement te halen.

[bobo]

ik volg m'n gevoel bij het antwoorden

hoe minder je bij een benzien je turbo laat blazen, hoe lager je verbruik toch ligt ?

als het mis is wil je het dan verklaren ?

bij een benzine wel ja

Ben ik nog niet zo zeker van. ;-)

[bobo]

bij een benzine wel ja

Domme vraag mss, maar als je nu altijd schakelt voordat je turbo in werking treed, ligt het verbruik dan opmerkelijk lager?

even misschien een opmerking...
nog een grote reden waarom men drukvulling niet zo vaak toepast bij benzinemotoren is omwille van het feit dat je zonder drukvulling al redelijk dichtbij (soms al voorbij) de detonatiegrens komt... (met uiteraard ongezonde gevolgen voor de motor) laat staan dat je er nog een drukvulling bij zet (alhoewel de effecten hiervan iets of wat minderen met die nieuwe 100 en zoveel octaan benzines...)

Voor de rest: Prima topic!!!!

[Wutputt]

klik

[glennvc]

Ik vraag me nu toch al een tijdje af wat een koppelomvormer is bij een automaat? Het principe van een koppeling bij een manuele bak ken ik. Blijkbaar werkt dit bij een automaat zoals bijvoorbeeld een tiptronic of steptronic anders?

uitleg please

[Wutputt]

Als m'n geen aanpassingen doet aan cilinderkop, zuigers of drijfstangen bij de ombouw naar drukvulling op zo'n motor, dan betwijfel ik toch de betrouwbaarheid, tenzij die 340pk een tijdelijke piek is.

Door de drukvulling stijgt de maximale verbrandingsdruk en de gemiddelde effectieve druk in de cilinders. Aangezien het toerental hetzelfde zou blijven, betekent dit dat de belasting op zuigers en drijfstangen beduidend stijgt. Zonder aanpassingen is de kans of falen van deze onderdelen beduidend groter.

blijkbaar vindt je toch redelijk veel over S2000's met turbo, maar niemand die iets over de rest van de hardware (pistons, drijfstangen ed.) vermeldt. Wel spreken ze over bijvoorbeeld 340 pk bij 8500 rev's/min. Dus het hoogtoerige karakter blijft behouden.

Maar zo'n motor die niet is gebouwd voor een turbo, zal mét turbo toch sowieso veel minder lineair zijn vermogen ontplooien, en dat is toch ten nadele van de handelbaarheid ed.?

Ik zelf zou het niet doen, al was het maar omdat een atmo S2000 het hoogste specefieke vermogen heeft wat er voor handen is...

[Wutputt]

Nog een vraagje: als je op een atmosf. motor een turbo schroeft, verander je redelijk drastisch je motorkarakteristieken. Maar moet je ook je maximumtoerental verlagen?
Of specifieker: op een honda v-tec uit een S2000, wat blijft er nog van de prachtige motorloop over als je daar een turbo op zet?


Ik ken iemand die dit gaat doen, maar ik ben er niet echt een voorstander van, ik vind het eigenlijk zonde met deze motor...

Mits de nodige €€€'s is het mogelijk het hoogtoerig motorkarakter van de S2000 te behouden met drukvulling. Zo zullen er zuigers gemonteerd moeten worden uit een materiaal dat meer sterkte biedt voor hetzelfde gewicht (lees duur materiaal), ook de drijfstangen zullen aangepast moeten worden, en de cilinderkop waarschijnlijk ook. De vervangonderdelen zijn telkens een stuk duurder als de standaard onderdelen in dit geval.

Voor minder geld is het ook mogelijk de S2000 motor om te bouwen naar drukvulling, maar dan verlies je het hoogtoerig motorkarakter.

fantastisch topic!

Daar kunnen heel wat lesgevers een puntje aan zuigen

Nog een vraagje: als je op een atmosf. motor een turbo schroeft, verander je redelijk drastisch je motorkarakteristieken. Maar moet je ook je maximumtoerental verlagen?
Of specifieker: op een honda v-tec uit een S2000, wat blijft er nog van de prachtige motorloop over als je daar een turbo op zet?


Ik ken iemand die dit gaat doen, maar ik ben er niet echt een voorstander van, ik vind het eigenlijk zonde met deze motor...

[Wutputt]

Is het ook niet, dat als je een inlaattraject bouwt dat een conische vorm heeft (dus in kleine diameter begint, en in grote diameter eindigt aan de inlaatkanalen), je een soort natuurlijke overdruk creeert bij lage toeren, en daardoor meer koppel bereikt?
Zoiets heb ik opgevangen op school, maar is dat wel effectief?

Dat principe klopt weldegelijk, maar je kunt dit niet overal op de inlaat toepassen omdat de inlaatlucht in de inlaatkanalen pulseert. Maar bvb aan het begin van de inlaat kun je eventueel wel gebruik maken van dit effect om de inlaatdruk te verhogen en zo ook het koppel.

Dit is de reden waarom de inlaat van een F1-motor eruit ziet als een smurfmuts. De doorsnede is klein bovenaan de muts, waar de luchtfilter zit. Aan de onderkant van de muts zitten de inlaatkelken van de motor. Bij een F1-motor is de smurfmutsvormige inlaat niet rechtstreeks verbonden met de inlaatkelken (korte inlaatkanalen). Hierdoor kan een F1-motor meer profiteren van dit effect. Bij een gewone automotor is dit moeilijker doordat de luchtfilter rechtstreeks verbonden is met de inlaatkanelen van de motor, waardoor de lucht reeds pulseert ter hoogte van de luchtfilter.