BMW i3

[BertVS]

ge moet doorrekenen tot aan de wielen en dan zakken die rendementscores als sneeuw voor de zon... ook voor een electromotor: die heeft evengoed last van wrijvingsverlies door de wielen alsook van de luchtweerstand

Dat is geen rendement van de motor...

en hoe gaat gij electriciteit opwekken zonder iets te gebruiken/verbruiken? Tenzij ge nucleair wilt gaan, maar daar zit ge met een vervaltermijn van tienduizenden jaren eer dat terug veilig is. Wind en zon kunnen nooit op zichzelf een voldoende bron zijn van energie. Wind nooit en zon misschien wel op lange termijn.

Er zijn enkele alternatieve mogelijkheden (onder andere golfenergie zou veel potentieel hebben), 't belangrijkste is dat vervoer met fossiele brandstoffen enorm inefficiënt is (je kan beter elektriciteit maken van die brandstoffen).

Ge kunt draaien en keren hoe ge het wilt: autorijden in welke vorm dan ook is slecht voor het milieu. Zelfs waterstof zou niet goed zijn omdat het restproduct waterdamp is en dat is evengoed een broeikasgas. Daar zijn al studies over geweest wat daar de effecten van zouden zijn.

Waterstof moet ook geproduceerd worden, en dat proces is ook niet zo efficiënt ...

ja i know, maar kheb het niet zo voor diesels

zijn allemaal benzinemotoren.
als je dan weet dat er in india motoren op diesel rondrijden die 1L/100km halen. das een zelfbouw diesel groep motor die ze in ee oude chopper frame hebben gestopt. (alles behalve ideaal voor het zuinig rijden).
mijn CBR900RR uit 1993 haalde 7liter verbruik als ik goed doortrok (250km met 17liter) en wel 260km als ik zuinig reed. probleem met motoren is dat die allemaal +4000Rpm draaien op cruize snelheid.

de zuinigste autos op spritmonitor zijn lupos 1.2tdi(802kg), AXen (805kg) 1.5d, audi A2's (930kg) 1.2tdi, paar smartjes (780kg) 0,8cdi. allemaal diesels en heel licht.
daar zit dan ook het zuinig verbruik van een golf 2 diesel. die zit ook rond de 900kg.
zo een citroen 2pk (600kg) verbruik op spritmonitor tussen de 4,7 en 7,8liter en dat voor 30jaar oude naftjes, dus zo een kaske met een superklein dieselmotortje met de allernieuwste technologie. zonder al die rommel van airco, electrische ramen, electrische zetels,....

het grootste waar op te winnen valt, is het gewicht omlaag brengen. nu moet je brandstof een 'ding' van +1000kg van A naar B brengen om een persoon van 75kg daar te bezorgen.

gem. verbruik Caterham is niet zo laag, op spritmonitor 9l (daar zullen wel wat circuitgangers tss. zitten en ja is aerodynamisch een "ramp")

moto's verbruiken toch relatief gezien ook nog veel, laag gewicht is vooral van belang bij optrekken

eve opgezocht voor:

Honda CB500 aan 4,8

http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/18-Honda/670-CB_500.html?powerunit=2

bmw C1, slechts aan 3,3

http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/6-BMW/633-C1.html?powerunit=2

ik vraag me altijd af wat het zou geven om bv een 500cc tdci te bouwen met 40pk en dat in een kaske van een citroen 2PK te steken (lichtgewicht, weinig wrijvingsverliezen van banden enzo)

http://www.eliomotors.com

is met een klein 0.9l 55 pk benzinemotortje

verbruik
2,8 l/100 km (84 (US) mpg) autostrade
en 4,8 l/100 km (49 mpg) stad

die Elio zal er waarsch. wel niet doorkomen, wordt continu uitgesteld, krijgen onvoldoende financiering

[bobo]

ligier en aixam diesel 400 cc hebben een superlichte koets en verbruiken in feite niet zo heel weinig, 3 liter

maar die motortjes zijn niet erg geoptimaliseerd

zo kunt ge ook zeggen dat in een stilstaande file een electromotor NIKS verbruikt, en uw verbrandingsmotor oneindig veel liters/km verbruikt.

daarentegen uw verbrandingsmotor optimaliseren dat die altijd in een ideaal gebied zit te werken (zoals een electro groep) en die energie dan gebruiken om accu's te vullen en ondertussen de electromotor ook van stroom te voorzien, zou het rendement van een verbrandingsmotor omhoog gooien (de motor verkleinen en meer op zen maximum belasten).
het grootste waar op te winnen valt, is het gewicht omlaag brengen. nu moet je brandstof een 'ding' van +1000kg van A naar B brengen om een persoon van 75kg daar te bezorgen.

ik vraag me altijd af wat het zou geven om bv een 500cc tdci te bouwen met 40pk en dat in een kaske van een citroen 2PK te steken (lichtgewicht, weinig wrijvingsverliezen van banden enzo)

[germinal]

BMW i3

daar verschiet ik van, maar ben dan ook geen eco expert

als je daar toevallig bron of artikel van liggen hebt, mag je altijd doorsturen

eco-kost van productie batterijen is wel moeilijk in te schatten lijkt me, uiteindelijk verschuif je het (ecol. en econ.) probleem van olie naar batterij afhankelijkheid

Het grootste voordeel van EV is dat een stad terug leefbaar wordt... Nu staat iedereen lekker in de uitlaatgassen, fraai kan je dat toch bezwaarlijk noemen.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[flappy]

ge moet doorrekenen tot aan de wielen en dan zakken die rendementscores als sneeuw voor de zon... ook voor een electromotor: die heeft evengoed last van wrijvingsverlies door de wielen alsook van de luchtweerstand

en hoe gaat gij electriciteit opwekken zonder iets te gebruiken/verbruiken? Tenzij ge nucleair wilt gaan, maar daar zit ge met een vervaltermijn van tienduizenden jaren eer dat terug veilig is. Wind en zon kunnen nooit op zichzelf een voldoende bron zijn van energie. Wind nooit en zon misschien wel op lange termijn.
Ge kunt draaien en keren hoe ge het wilt: autorijden in welke vorm dan ook is slecht voor het milieu. Zelfs waterstof zou niet goed zijn omdat het restproduct waterdamp is en dat is evengoed een broeikasgas. Daar zijn al studies over geweest wat daar de effecten van zouden zijn.

[BertVS]

als men alle auto's electrisch zou laten rijden en met de olie die opgepompt wordt electriciteit zou produceren dan zou men nog energetisch gezien winst maken tov een klassieke verbrandingsmotor. Een verbrandingsmotor heeft nu eenmaal heel veel verlies (rendement van 20% in de beste omstandigheden) waar een electromotor het op dat gebied veel beter doet (rendement van 60%). En als die olie wordt verbrand in een centrale valt ook daar de uitstoot veel beter te controleren vermits een centrale bijna steeds gaat werken aan de ideale omstandigheden wat bij een auto al niet het geval is.
Echter men gaat zoveel stroom moeten opwekken tijdens de oplaadperiode ('s nachts dus) dat men bijna evenveel electriciteit moet voorzien in België als wat nu in gans europa wordt geproduceerd.
De CO² uitstoot van een electrische wagen zit nu op 65 gram (met steenkoolcentrales erbij gerekend), bij een verbrandingsmotor in de ideale omstandigheden (die je dus nooit haalt) rond de 100 gram.

Een mirakel oplossing gaat er nooit zijn. Het enigste wat gaat helpen is betere doorstroming van het verkeer alsook minder rijden op zich.

Je vergelijking is helemaal fout. Want je rekent de CO2 in om elektriciteit te produceren, maar niet de CO2 om benzine te raffineren die je vrebrandingsmotor verbruikt. Een wagen met een klassieke verbrandingsmotor komt, wanneer je dat inrekent, nooit onder de 200 gr CO2/km (want zoals ik hierboven al vertelde, met de energie om die ruwe olie te raffineren kan je een elektrisch laten laten rijden, zonder de ruwe olie te gebruiken).
En je rendementen zijn niet correct, een elektrische motor heeft een rendement van > 90%, ik denk dat moderne wagens ook een rendement van 30-35% halen.

Hoe dan ook, ik blijf liever genieten van een verbrandingsmotor ipv da stoem gezoem en hoop dat dit niet de toekomst zal worden!

[flappy]

als men alle auto's electrisch zou laten rijden en met de olie die opgepompt wordt electriciteit zou produceren dan zou men nog energetisch gezien winst maken tov een klassieke verbrandingsmotor. Een verbrandingsmotor heeft nu eenmaal heel veel verlies (rendement van 20% in de beste omstandigheden) waar een electromotor het op dat gebied veel beter doet (rendement van 60%). En als die olie wordt verbrand in een centrale valt ook daar de uitstoot veel beter te controleren vermits een centrale bijna steeds gaat werken aan de ideale omstandigheden wat bij een auto al niet het geval is.
Echter men gaat zoveel stroom moeten opwekken tijdens de oplaadperiode ('s nachts dus) dat men bijna evenveel electriciteit moet voorzien in België als wat nu in gans europa wordt geproduceerd.
De CO² uitstoot van een electrische wagen zit nu op 65 gram (met steenkoolcentrales erbij gerekend), bij een verbrandingsmotor in de ideale omstandigheden (die je dus nooit haalt) rond de 100 gram.

Een mirakel oplossing gaat er nooit zijn. Het enigste wat gaat helpen is betere doorstroming van het verkeer alsook minder rijden op zich.

Rude olie raffineren kost ongeveer 1,5 kwH electriciteit per liter. Een i3 verbruikt 12,5 kwH per 100 km. Mijn bron kan ik je niet direct geven, maar via google vind je deze berekning , die niet ver naast mijn gegevens zit : http://gatewayev.org/how-much-electr...on-of-gasoline

wel interessant, thanks

[BertVS]

daar verschiet ik van, maar ben dan ook geen eco expert

als je daar toevallig bron of artikel van liggen hebt, mag je altijd doorsturen

eco-kost van productie batterijen is wel moeilijk in te schatten lijkt me, uiteindelijk verschuif je het (ecol. en econ.) probleem van olie naar batterij afhankelijkheid

Ruwe olie raffineren kost ongeveer 1,5 kwH electriciteit per liter. Een i3 verbruikt 12,5 kwH per 100 km. Mijn bron kan ik je niet direct geven, maar via google vind je deze berekning , die niet ver naast mijn gegevens zit : http://gatewayev.org/how-much-electr...on-of-gasoline

Een benzinewagen verbruikt per 100 km bijna even veel elektriciteit dan een electrische wagen (raffinage, transport van geraffineerde benzine, benzinepomp).

daar verschiet ik van, maar ben dan ook geen eco expert

als je daar toevallig bron of artikel van liggen hebt, mag je altijd doorsturen

eco-kost van productie batterijen is wel moeilijk in te schatten lijkt me, uiteindelijk verschuif je het (ecol. en econ.) probleem van olie naar batterij afhankelijkheid

[BertVS]

Wat is een add-on mobility? Is dat nog iets anders dan de motorfiets motor die als range extender dient?

Het interieur van de i3 stoort me absoluut niet. In tegendeel, toen ik met de i3 mocht rijden, vond ik het interieur een aangename plaats om in te vertoeven. De range zou voor mij geen probleem zijn gezien ik toch zelden lange afstanden rijd. In de winter als ik naar Oostenrijk wil rijden, kan je bij BMW voor een week een standaard BMW gratis hebben om op verlof te gaan. Probleem is dat ik andere auto's op het moment interessanter vind dan de i3, mocht ik de Mondeo vervangen.

Add-On Mobility is de mogelijkheid om een andere BMW te vragen voor verre verplaatsingen

Wat is een add-on mobility? Is dat nog iets anders dan de motorfiets motor die als range extender dient?

Het interieur van de i3 stoort me absoluut niet. In tegendeel, toen ik met de i3 mocht rijden, vond ik het interieur een aangename plaats om in te vertoeven. De range zou voor mij geen probleem zijn gezien ik toch zelden lange afstanden rijd. In de winter als ik naar Oostenrijk wil rijden, kan je bij BMW voor een week een standaard BMW gratis hebben om op verlof te gaan. Probleem is dat ik andere auto's op het moment interessanter vind dan de i3, mocht ik de Mondeo vervangen.

[BertVS]

Laatst meegereden met de i3 van een kennis en was toch onder de indruk. Rijdt enorm vinnig en toch heel stil, zoals je kan verwachten natuurlijk.
Moest deze iets meer range hebben (voor mij geen REX) en het interieur iets 'gewoner' zijn, zou ik deze verkiezen boven mijn Volvo.

Over de vervuiling is al mateloos gediscussieerd en onbegrijpelijk dat er nog gedacht wordt dat een EV even vervuilend zou zijn als een ICE.

Mijn volgende lease zal ofwel i3+REX ofwel een A3 e-tron zijn. De A3 rijdt leuker, maar de i3 trekt me aan omdat hij zowel van buiten als van binnen zo'n apart design heeft (dat ik erg kan smaken). Zijn grootste nadeel is niet de range (daar zou ik add-on mobility voor gebruiken) maar het beperkte laadvermogen (410 kg).

Laatst meegereden met de i3 van een kennis en was toch onder de indruk. Rijdt enorm vinnig en toch heel stil, zoals je kan verwachten natuurlijk.
Moest deze iets meer range hebben (voor mij geen REX) en het interieur iets 'gewoner' zijn, zou ik deze verkiezen boven mijn Volvo.

Over de vervuiling is al mateloos gediscussieerd en onbegrijpelijk dat er nog gedacht wordt dat een EV even vervuilend zou zijn als een ICE.

[BertVS]

De totale vervuiling is niet veel minder, maar ligt gewoon meer op een ander vlak.

Hoe groen is de stroom,...? Hoe vervuilend zijn de producties en het recycleren van de batterijen,...?

Hoe groen is de stroom die gebruikt wordt om de ruwe olie te raffineren? Een benzinewagen verbruikt per 100 km bijna even veel elektriciteit dan een electrische wagen (raffinage, transport van geraffineerde benzine, benzinepomp). Dat is dus geen argument. Een elektrische auto is voor alle km die hij rijdt veel energie-efficiënter dan een klassiek voertuig.

Ja, die batterijen moeten ook geproduceerd worden, maar die gaan erg lang mee (de cyclus van 160 000 km die gegarandeerd wordt is een erg voorzichtige keuze van de producenten, onder meer omdat ze de batterijen nooit ten volle laden). En ik kan me onmogelijk voorstellen dat bij het produceren en recycleren van de batterijen van een voertuig pakweg 15-20 MW electriciteit verbruikt wordt... Indien het minder is, is een elektrisch voertuig efficiënter.