Nissan 370Z

[993TURBO]

schitterende wagen toch. Zeker een verbetering tov de vorige, buiten de voorlichten. die zijn gewoon lelijk

[newadrieke]

ik vind de vormen te rond....

[Gast]

sommige vormen doen me aan een 911 denken, een compliment.

[Roox]

Ik zou toch sterk twijfelen tussen dit en concurrent Infiniti G37 coupé.

[Alexx]

sommige vormen doen me aan een 911 denken, een compliment.

hij is ook rond, dat is het dan.

[Gast]

hij is ook rond, dat is het dan.

De 350Z heeft ook trekken van een 911 qua lijn in profiel. En ik ben niet de enige die dat verzonnen heeft

[Gast]

lijkt niet op een 911? , ogen even uitkuisen hee, spoiler van de gt2 en al
maar zoals gezegd, dat is een compliment.

[Gast]

De 370 lijkt er een pak minder op dan de 350 qua lijn omdat ze de 370 duidelijk een stuk korter hebben gemaakt en de achterkant veel feller afhelt.

[Jocar]

Rij-impressie: Nissan 370Z

1 juni 2009 | Tekst: Stéphan Vermeulen
Korter, breder en krachtiger, dat zijn in het kort de kenmerken van de Nissan 370Z ten opzichte van zijn veel bejubelde voorganger, de 350Z. Daarmee moet de nieuwe sportwagen, met een nog altijd herkenbaar design, opnieuw het bloed van de liefhebber sneller doen stromen. Maar tijdens de eerste kennismaking blijkt het een heel andere Z dan de 350.

Met zijn vanaf de A-stijl scherp aflopende dak, lange neus en brede heupen oogt de 370Z wulpser dan zijn voorganger. Hij heeft meer rondingen, en door de 10 centimeter kortere wielbasis en grotere spoorbreedte is deze vijfde generatie de meest gedrongen Z ooit. Dat maakt de 370Z een spierbundel op wielen. Het platform werd ingekort en de V6-motor kreeg er 200 cc bij, zodat er nu een 3,7-liter voorin ligt, goed voor 331 pk. Op papier lijkt het verhaal al duidelijk: dat moet een nóg lekkerder auto zijn dan die 350Z, die we hier op de redactie nog altijd als een uiterst begeerlijke bolide beschouwen.

Hard gedempt
Oempf, de eerste oneffenheid dient zich al na twee kilometer aan. De 370Z is keihard gedempt! Dat komt door de kortere wielbasis, maar ook door de set-up van demping en vering. De 370Z is bovendien stijver dan de 350Z en dat voel je. Als ze bij Nissan hun Z sportiever hebben willen maken, dan is dat gelukt. Want de 370Z vraagt om asfalt zo glad als een biljartlaken. Temeer daar de auto door de enorm brede achterwielen en de toegenomen spoorbreedte (ten opzichte van de 350Z achter met 55 mm) ontzettend gevoelig is voor sporen in de weg. Maar de banden met plattere wangen en de stijvere stabilisatoren zorgen daar nog meer voor. Op wegen die al jaren niet meer door asfaltmachine bewerkt zijn, zorgt dat in de bochten voor onrust. Laat de regio ten noorden van Parijs, waar we de auto mogen beproeven, nu net bezaaid zijn met dat soort wegen! Natuurlijk, zo'n sportieveling mag hard zijn, maar het nieuwe model krijgt er een heel ander karakter door. De 350Z is vriendelijker in de omgang en kon bij snel bochtenwerk best een tikkeltje zompig aanvoelen, maar de 370Z is een keiharde. Een stouterik, die om een harde hand vraagt.
"Gooi en smijt met me, ik wil met je alle circuits van de wereld af", lijkt hij tegen je te zeggen. Van zo'n ruig karakter moet je houden. De besturing is voldoende communicatief, al zou iets meer gevoel de installatie nog fijner maken. En al voelt de auto soms wat onrustig, de wegligging blijft top. Wel kan de auto in korte bochten met een asfaltlaag die licht vochtig is een stapje opzij zetten met de achterkant, maar dat hoort bij zo'n achterwielaandrijver.
De wielen zijn fors. Achter betreffen het exemplaren van 19 inch, voorzien van banden in de maat 275/35, voor hebben de wielen een diameter van 18 inch en daaromheen zit rubber met de afmetingen 245/40.

Synchro Rev Control
Het leukste aan de 370Z is zonder meer het Synchro Rev Control. Het zit op de versie met handbak en geeft tussengas bij het terugschakelen. Zodra er ontkoppeld wordt, geeft de elektronica een dot gas in de juiste hoeveelheid, zodat bij het omhoog laten komen van de koppeling de aandrijfkrachten van de 331 pk sterke beul voorin keurig opgevangen worden. Zo gaan er geen schokken door de aandrijflijn, iets wat bij dergelijke krachtpatsers met een handgeschakelde bak nog wel eens voorkomt. Dergelijke techniek zagen we nog niet eerder. Wie denkt het zelf beter te kunnen dan de Synchro Rev Control, kan de functie uitschakelen.
Voor het snelle schakelwerk had Nissan de versnellingspook overigens verder naar voren moeten plaatsen en de console tussen de stoelen minder hoog moeten maken. Die zorgt er nu voor dat je elleboog te hoog zit ten opzichte van je hand, en daarvoor kun je niet flitsend genoeg van verzet wisselen in het heetst van de strijd.
Je houdt niet van zelf schakelen? Dan is het goed nieuws dat de 370Z er met zeventrapsautomaat is; de 350Z was er alleen met handschakeling. De automaat beschikt over flippers bij het stuur, zodat manuele bediening tot de mogelijkheden behoort. Waarom Nissan niet de versnellingsbak met dubbele koppeling aanbiedt, zoals in de fabelachtige GT-R, heeft te maken met kosten. De automaat in de 370Z wordt ook gebruikt voor Infiniti's als de G 37, waarmee de 370Z onderhuids de techniek deelt. Dat is een goedkopere oplossing dan het aanpassen van de transmissie met dubbele koppeling voor de 370Z. Aan de andere kant beschikken de auto's waarmee de 370Z moet concurreren wel over zo'n geavanceerd stukje mechaniek, denk aan de Audi TT met S-tronic, de Porsche Cayman met PDK en de nieuwe BMW Z4 met DCT-versnellingsbak. Maar die zijn stuk voor stuk duurder, zeker wanneer je over de versies met 300 pk plus praat. De 370Z kost met handbak ´maar´ € 59.400 en met automaat € 61.400. Koop je een handgeschakelde, dan betaal je voor elke pk € 179,46.
Een cijfer dat de liefhebber helemaal doet watertanden, is de vermogen/gewichtsverhouding. De 3.7 V6 heeft een luizenleventje: elke paardenkracht hoeft maar 4,52 kilo voort te stuwen! En snel is de Zuper-Nissan. Van 0 naar 100 sprinten kan in 5,9 seconden en de topsnelheid bedraagt een gelimiteerde 250 km/h.
De klanken van de 370Z zijn rauw en de auto klinkt wat meer hightech dan de 350Z. Of we de nieuwe mooier vinden klinken, betwijfelen we; daarvoor zouden we de geluiden nog een keer naast elkaar moeten beluisteren. Boven de 6.000 tpm geeft de krachtbron er een geweldige haal aan. Dat duurt tot iets boven de 7.500 tpm; de naald van de teller staat dan net in het rood.

Dichter bij asfalt
Vanbinnen zien we nog veel herkenbare zaken, zoals het instrumentarium met de centraal geplaatste toerenteller. Verstel je de stuurkolom, dan beweegt die mee. De zit is laag, nog lager dan in de 350Z. Tussen wegdek en billen zit een centimeter minder afstand, en door de kortere wielbasis bevindt de achteras zich eveneens dichter bij het achterwerk van de bestuurder. Dat maakt dat je je nog meer één voelt met de techniek. Het motorblok is lager geplaatst ten opzichte van de 350Z en dat zorgt samen met de lagere zit voor een lager zwaartepunt.
De 370Z is puristischer. En dat betekent als zo vaak minder comfortabel. Dat blijkt bijvoorbeeld op asfalt met een grove structuur. Het gigantische rubber produceert dan rolgeluiden die vanaf 100 km/h hinderlijk gaan rondzingen in het interieur.
De stoelen hebben een vrij korte zitting, en de zijdelingse steun van de zittingen is zachter dan bij de leuning. Achterin je heb je wat vakken om kleine spullen op te bergen, daarachter is een grotere bergruimte, waartoe je heel gemakkelijk toegang hebt dankzij de grote achterklep. De grote brug tussen de veerpoten is verdwenen, omdat Nissan de koets stijver gemaakt heeft.

In juli leverbaar
In juli rolt Nissan de 370Z de Nederlandse showrooms binnen. Nissan beseft terdege dat het crisis is; vandaar de bescheiden verkoopprognose voor het eerste fiscale jaar, dat loopt van juli 2009 tot en met maart 2010: het merk denkt in Nederland 120 exemplaren te kunnen slijten. Van de 350Z zijn er sinds 2003 meer dan 600 verkocht. Al die mensen die toe zijn aan een nieuwe Z, moeten zich goed realiseren dat de 370 een andere auto is dan hun huidige. Sportiever en vooral harder, maar minder geschikt voor alledaags gebruik.

[Jocar]

[Gast]

Mooi stukje techniek maar zou hij pakweg een Ford Focus RS (die de helft kost ) uit z'n achterwiel krijgen? Ik betwijfel het.

[Gast]

http://www.autojunk.nl/clips/view/152922

edit: ik zie dat GT-R me voor was met het filmpje. Zeer knap geparkeerd aan het hotel op het einde van het filmpje (de rode)

Ja idd, Amerikanen kunnen dan toch rijden lol

[Wouter]

Grote kans dat hij hier op de oprit komt, m'n pa is beginnen met zoeken naar nieuwe wagen en hij is echt zot van de 370Z, zal waarschijnlijk wel de cabrio worden dan.

[Gast]

Grote kans dat hij hier op de oprit komt, m'n pa is beginnen met zoeken naar nieuwe wagen en hij is echt zot van de 370Z, zal waarschijnlijk wel de cabrio worden dan.

goeie smaak heeft je ouwe

[Gast]

Mooi stukje techniek maar zou hij pakweg een Ford Focus RS (die de helft kost ) uit z'n achterwiel krijgen? Ik betwijfel het.

den helft? Wat is dat voor nonsens

Zo een 370Z kost geen 60K hoor

[Gast]

Nonsens, toch een heel pak minder. Ik lees 59400€ in het artikel en de RS gaat voor 36000€ de deur uit. Da's al een kleine wagen verschil

[Gast]

Nonsens, toch een heel pak minder. Ik lees 59400€ in het artikel en de RS gaat voor 36000€ de deur uit. Da's al een kleine wagen verschil

Gij nonsens
59400 in Nederland zeker ....

[Gast]

jaa, zegt dat dan kerdju.. in ieder geval, toch duurder. Maar wel een knappe bak hoor

[Jocar]

First Drive: 2010 Nissan 370Z Roadster

Second Time Right

[Jocar]

Track rats will still go for the Z coupe. It weighs less and offers an even stiffer chassis platform. But the Roadster gives up commendably little in terms of performance, and adds all that open air driving pleasure. Did we mention that the base MSRP goes up just $100? Guess we did, but it's worth repeating, because the 370Z Roadster is a much, much improved car for just a measly C-Note.

If you liked the last one, you'll love this even more. If you didn't, it's absolutely time to reconsider.

Eerste rij-impressie: [www.motortrend.com]