Vliegtuigen

[Gast]

Leuk nieuws
Zo'n DC-10 is toch echt al oud he?

De laatste DC-10 werd einde jaren '80 gebouwd... In de jaren 90 kwam dan de MD-11...

[Haddock]

BEA, het Franse onderzoeksbureau voor vliegtuigongevallen heeft gisteren in een persmededeling laten weten dat het ALLE data van zowel de DFDR (Digital Flight Data Recorder) als van de DCVR (Digital Cockpit Voice Recorder) gedownload heeft en dat men onmiddelijk begonnen is met het analyseren van deze data. Een voorlopig rapport wordt tegen deze zomer verwacht.

http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/info16may2011.en.php

Gisteren publiceerde "Le Figaro" een artikel dat insloeg als een bom bij BEA. Le Figaro schreef namelijk dat uit de eerste resultaten van de analyse gebleken is dat Airbus, de fabrikant van het toestel, buiten alle verdenking gesteld werd en dat er met de Airbus niets mis was en dit volgens "bronnen dicht bij het onderzoek".

BEA heeft vandaag een nieuw persbericht uitgestuurd waarin ze melden dat de berichtgeving van Le Figaro onrespectvol is voor de nabestaanden van de crew en de passagiers en dat het te vroeg is om conclusies te trekken. In het bericht spreekt BEA echter het bericht niet expliciet tegen... Le Figaro heeft als reactie het artikel verwijderd.

Op diverse sites wordt er ondertussen druk speculaties gemaakt. Als het bericht echter klopt dat nu reeds gebleken is dat Airbus niet in fout zou zijn dan kan dit enkel betekenen dat men op de opnames van de DCVR iets significants zou gevonden hebben dat een oorzakelijk verband kan houden met de crash... (enkele van de speculaties: kind in cockpit, herhaling Egyptair incident (zelfmoord door te crashen), piloten buitengesloten, etc... er doen genoeg speculaties de ronde).



Enfin... to be continued...

Vraag is in hoeverre je die Franse onderzoekers kunt vertrouwen (zeker als het om Airbus gaat...). Laatst nog opnieuw de aflevering gezien in Air Crash Investigation van de Aérospatiale die om onverklaarbare reden in stall ging bij V > Vs en bijgevolg oncontroleerbaar werd. 1 ervan is ook effectief gecrasht. Er was zogezegd ook technisch niks aan de hand volgens de Fransen. Bleek uiteindelijk een fout in het wing design te zijn waardoor de de-icing op een deel van de wing niet effectief genoeg was.

[duckie]

Vraag is in hoeverre je die Franse onderzoekers kunt vertrouwen (zeker als het om Airbus gaat...). Laatst nog opnieuw de aflevering gezien in Air Crash Investigation van de Aérospatiale die om onverklaarbare reden in stall ging bij V > Vs en bijgevolg oncontroleerbaar werd. 1 ervan is ook effectief gecrasht. Er was zogezegd ook technisch niks aan de hand volgens de Fransen. Bleek uiteindelijk een fout in het wing design te zijn waardoor de de-icing op een deel van de wing niet effectief genoeg was.

French investigators have disclosed that the crew of Air France flight AF447 maintained nose-up inputs to the aircraft even after the Airbus A330 entered a stall.
The inquiry has also revealed that the pilots set engine thrust variously to go-around power and idle as they battled to rescue the jet.
In an update to the loss of the A330 over the South Atlantic two years ago the Bureau d'Enquetes et d'Analyses has detailed the last few minutes of the flight. BEA said the aircraft climbed from its cruise altitude of 35,000ft towards 38,000ft and stalled, but added that the flying pilot "maintained nose-up inputs" to the controls.
BEA confirms that the captain had left the cockpit to rest, about eight minutes before the emergency on 1 June 2009, having discussed with the relief crew possible turbulence ahead of the aircraft.
The pilots altered course slightly, about 12° to the left, and as turbulence increased they opted to reduce speed to Mach 0.8.
About 2min later the aircraft's autopilot and autothrust disengaged, and remained so for the rest of the flight. This would have put the jet into 'alternate' law, meaning it lost its angle-of-attack protection.
The aircraft began to roll to the right, and as the pilot made a nose-up left input, the A330's stall warning sounded twice - an indication that the aircraft had exceeded a critical angle-of-attack threshold.
The primary flight display on the captain's side showed a "sharp fall" in speed from 275kt to 60kt, and the aircraft's angle of attack "increased progressively" beyond 10°.
While the jet had initially been cruising at 35,000ft, investigators stated that the aircraft climbed, with a vertical speed of 7,000ft/min, heading towards 38,000ft.
The pilot made nose-down inputs as well as inputs for left and right roll. The vertical speed fell back to 700ft/min, the displayed speed "increased sharply" to 215kt, and the angle of attack reduced to 4°.
In its update the BEA said the non-flying pilot "tried several times to call the captain back".
There was another stall warning and the BEA said the stall warning sounded again. The thrust levers were positioned for take-off/go-around power but the flying pilot "maintained nose-up inputs".
Angle of attack continued to increase, it added, and the trimmable horizontal stabiliser increased from a 3° nose-up position to 13° nose-up - where it stayed for the rest of the flight.
The aircraft reached 38,000ft - its maximum altitude - with its angle of attack having increased to 16°.
AF447's captain returned to the cockpit - just 90s after the autopilot had disengaged - by which time the aircraft had started its fatal descent.
As it passed through 35,000ft the angle of attack increased to more than 40° and the A330 was descending at 10,000ft/min. Its pitch did not exceed 15°, its engine power was close to 100% of N1, and the jet oscillated with rolls of up to 40°.
"The [flying pilot] made an input on the sidestick to the left and nose-up stops, which lasted about 30s," said the BEA.
Just 20s after the captain returned to the cockpit, said the BEA, the thrust levers were set to the 'idle' position, with the engines delivering 55% of N1.
Measured angle of attack values, the BEA pointed out, are only considered valid when the measured speed is above 60kt. It said that the angle of attack, when valid, always remained above 35°.
AF447's had turned almost a three-quarter circle to the right during the emergency, and - having descended for 3min 30s - it struck the ocean surface with a ground speed of just 107kt, a nose-up pitch attitude of 16.2°, with a heading of 270°.
BEA stated that the aircraft stalled but that the inputs from the flying pilot were "mainly nose-up". It added that the engines "were operating and always responded to crew commands".

[Gast]

Wow. Mayor fuckup als dat blijkt. Drie piloten en niemand kon vliegen?

[Gast]

Angstaanjagend om te lezen. In 3' van FL380 naar 0 poor passengers.

[Bart_6]

Weet iemand wanneer dit toestel weer zal opstijgen?

[Gast]

Angstaanjagend om te lezen. In 3' van FL380 naar 0 poor passengers.

Tegen een snelheid van 200km/h naar beneden als een vallende baksteen...

[Gast]

Wow. Mayor fuckup als dat blijkt. Drie piloten en niemand kon vliegen?

Blijkbaar...

Sinds het moment dat het toestel in een stall geraakte tot wanneer het crashte bleef het in een stall...

De "angle of attack" bleef op de momenten dat het geregistreerd werd boven de 35%... De laatste opname wijst erop dat het toestel met de neus 16% omhoog crashte en dat de verticale snelheid op het moment van de crash om en bij de 3.328 meter per minuut was (of zo'n 55 meter per seconde)...

Het instinct van de piloten heeft het -helaas- gewonnen tegen de (basis)kennis van een stallrecovery... Ipv de neus naar beneden te duwen en snelheid te winnen hebben ze er alles aan gedaan om de neus omhoog te houden terwijl dat men het omgekeerde moet doen in een stall...


Van FL380 waar de stall begon was er IMHO méér dan ruimte genoeg om uit de stall te geraken, zeker nu blijkt dat het toestel perfect functioneerde...


Ik vrees dat er deze keer voor Air France geen uitweg is en dat de oorzaak van de crash geklasseerd zal worden als een "pilot error". Ok, alles is begonnen met het bevriezen van de pitot tubes maar het bevriezen van de pitot tubes zorgde er niet voor dat het toestel haar luchtwaardigheid verloor... Een rechtstreeks verband tussen de pitot tubes en de crash is er dus niet, enkel een onrechtstreeks verband...

Cru gezegd... Idd een "major fuckup"...

Een mooi overzichtje van de laatste momenten in het Nederlands:

http://www.flightlevel.be/5714/af447-laatste-momenten-voor-de-crash-2

[Gast]

Het vliegtuig begint te oscilleren rond de horizontale as, met bewegingen tot wel 40 graden. Als reactie hierop geeft de PF een sidestick input naar links en neus omhoog

Idioot. Als de bak rammelt, met stall warning, waarom dan omhoog trekken? Waarom omhoog trekken als je op FL380 zit?! Boven de oceaan!

[Gast]

Idioot. Als de bak rammelt, met stall warning, waarom dan omhoog trekken? Waarom omhoog trekken als je op FL380 zit?! Boven de oceaan!

Eerlijk? De reactie van de piloten is de enige reactie die "natuurlijk" is...

De piloten krijgen op een bepaald moment een stall waarschuwing (= net voor het toestel effectief in een stall terechtkomt). Als piloot weet je dat wanneer je in een stall terecht komt dat je toestel als een "baksteen" uit de lucht valt... In de opleiding zie je weliswaar dat je bij een stall het tegenovergestelde moet doen wat je instinct je zou zeggen: dus dalen en snelheid winnen ipv stijgen... Helaas kan je stellen doordat zulke "events" veel te weinig aan bod komen (zowel in real life als in oefeningen) dat het instinct het zal winnen op de kennis... Dwz dat je al héél koelbloedig en héél goed getraind en/of ervaring moet hebben om in een pikzwarte nacht, tijdens een storm je instinct te overwinnen en in een duikvlucht te gaan om zo snelheid en lift te winnen... Eens je instinct het wint dan ben je quasi een vogel voor de kat... Nu mogen er nog 5 andere piloten in de cockpit zitten, als er 1 een verkeerd maneuver doet in een bepaalde paniekreactie (we hebben de effectieve audiorecordings niet en dus ook de emoties niet maar je kan er quasi zeker van zijn dat er zich een paniekreactie afspeelde) dan hebben de anderen de neiging om deze te volgen... Een van de hoofdredenen waarom je in alle omstandigheden ten alle tijden paniek moet vermijden... Niet alleen in de cockpit maar ook in het dagelijkse leven... Een van de bekende voorbeelden waarbij er door paniek een groot aantal slachtoffers vielen is bvb het Heizel drama. Het initiëel drama was peanuts in vergelijking met het uiteindelijke resultaat... En zo zijn er nog tientallen, honderden, duizenden voorbeelden waarbij paniek het uiteindelijke lot bepaalde...

Kan je het de piloten kwalijk nemen? IMHO niet neen... Ondanks dat ze door hun foute reactie "verantwoordelijk" zijn voor het overlijden van meer dan 200 personen kan je het hen niet echt kwalijk nemen... Ja, ze hebben foute beslissingen genomen, ja er zijn daardoor 228 doden gevallen... Maar het is en blijft een ongeval... Iets wat ook zij als piloten wensten te vermijden, maar soms... soms neemt een mens al eens verkeerde beslissingen...


Het zou IMHO niet geheel onnuttig zijn om meer trainingen te voorzien op stall recovery... Trainingen die weliswaar handen vol geld kosten maar wel het leven van velen kunnen redden... Er bestaan scholen waar men echte stall recoveries kan uitvoeren in tegenstelling tot ze enkel eens om de zoveel tijd in een simulator te oefenen...

Trouwens: sorry D of andere piloten op dit forum: maar IMHO is de beste lijnpiloot een ex-jachtpiloot... Niet dat ik gewone lijnpiloten niet vertrouw in tegendeel, ik neem doodgraag het vliegtuig, welke piloot er ook aan de stuurknuppel/joystick zit... Maar jachtpiloten, of ze nu ooit op een oude F104, F4 of welk antiek stuk vliegtuig ook, of nieuwer materieel zoals de F14, F15, F16, F18 etc... gevlogen hebben zullen IMHO altijd meer kans hebben om uit een noodsituatie te geraken dan een piloot die enkel en alleen voor lijnpiloot gestudeerd heeft... Jachtpiloten worden jaren onderworpen aan allerhande scenario's waarin ze tegen hun instincten in moeten handelen om uit een bepaalde situatie te geraken...

[Gast]

Jachtpiloten en zweefpiloten. Misschien nog liever die laatsten, want die zijn gewoon om zonder instrumenten te vliegen . Een paar vluchten nabij vulkaanuitbarstingen is goed afgelopen omdat de piloten uit het zweefvliegen kwamen en rustig op basis van hun glijgetal en hoogte hun opties planden, en die mensen doen niks liever dan naar hun variometer kijken.

Jij zegt dat de paniekreactie ervoor zorgde dat ze aan hun hendel gingen trekken, maar zoals je zelf zegt is er maar één manier om correct te reageren op een stall, en dat is een duikvlucht. Daar heb je in het donker niks meer voor nodig dan een airspeed indicator, attitude indicator en altimeter. En de variometer kon je perfect vertellen dat het mis ging.

[Gast]

Heb het verslag gelezen, maar kan me niet meer herrineren wat de stall veroorzaakt heeft.
Wat was die oorzaak? Want zomaar in stall geraken op FL380....

[Gast]

Turbulentie slaat de flight director uit en de PF trekt de neus omhoog, de snelheid zakt van 275kt naar 60. Geen idee waar de thrust staat, maar die wordt pas later op volgas gezet.

[Gast]

edit...

[Gast]

Turbulentie slaat de flight director uit en de PF trekt de neus omhoog, de snelheid zakt van 275kt naar 60. Geen idee waar de thrust staat, maar die wordt pas later op volgas gezet.

Da's toch ook een rare reactie?
Why the hell trekt 'ie de neus omhoog als de FD uitvalt? En 275 kts? Hoe laag is dat?!
275 IAS?
Rare boel allemaal!

[D Squaloid]

Turbulentie slaat de flight director uit en de PF trekt de neus omhoog, de snelheid zakt van 275kt naar 60. Geen idee waar de thrust staat, maar die wordt pas later op volgas gezet.

Is dat Airbus logica dat de FD wegvalt in turbulentie? Zou kunnen hoor, bij ons is dat iig niet het geval.

Da's toch ook een rare reactie?
Why the hell trekt 'ie de neus omhoog als de FD uitvalt? En 275 kts? Hoe laag is dat?!
275 IAS?
Rare boel allemaal!

Ias uiteraard, al de rest is niet van belang. Tenzij pitot buizen dichtvriezen enzo.


Mja, heel vreemd inderdaad allemaal.

[D Squaloid]

Idioot. Als de bak rammelt, met stall warning, waarom dan omhoog trekken? Waarom omhoog trekken als je op FL380 zit?! Boven de oceaan!

Wie weet trok hij hem niet omhoog maar met een stabilizer volledig nose up en volgas (en dus nose up moment), krijg jij je neus never nooit meer naar beneden met enkel je stick.

[D Squaloid]

Interessant is ook wat die alternate law is.
Airbus verkondigt ook altijd dat een vliegtuig nooit kan stallen. Hij gaat zelf gas geven, zelf de neus duwen etc. Waarom dan deze keer niet?

[Gast]

Interessant is ook wat die alternate law is.
Airbus verkondigt ook altijd dat een vliegtuig nooit kan stallen. Hij gaat zelf gas geven, zelf de neus duwen etc. Waarom dan deze keer niet?

Stond autothrottle aan? Of heeft dat er niets mee te maken?

[Gast]

Wie weet trok hij hem niet omhoog maar met een stabilizer volledig nose up en volgas (en dus nose up moment), krijg jij je neus never nooit meer naar beneden met enkel je stick.

Snap je zin niet goed....
't Is toch duidelijk gebleken dat er een nose-up input was van de stick, niet?

En hoe krijg je dan de bak terug level bij een nose up attitude en volgas, dan buiten je stick?