Vermogen winst uitlaat?

[Gast]

Hoe komt het dat je vermogen wint als je een andere uitlaat steek, niet alleen de demper, maar een volledige lijn vanaf het uitlaatspruituk (of hoe dat ding ook noemt) En waarom heb je bij een scooter uitlaat een grote vermogen winst tov een auto.

alvast bedankt

[Gast]

* weinig bochten in uitlaatlijn
* 2uitlaten per cilinder monteren
* uitlaatcollector polieren
* veturi op uitlaat
* open uitlaatlijn

is het dit dat je bedoelt ?

[Gast]

* weinig bochten in uitlaatlijn
* 2uitlaten per cilinder monteren
* uitlaatcollector polieren
* veturi op uitlaat
* open uitlaatlijn

is het dit dat je bedoelt ?

Ik denk dat hij eerder bedoelt hoe het komt dat deze dingen tot een vermogenswinst leiden.

't komt er op neer om je tegendruk in je uitlaatlijn te reduceren, dezelfde tegendruk dus die ook op je uitlaatkleppen van je cilinders werkt, maar Wuttput ofzo zal dit wel beter en correcter kunnen uitleggen

[Spillies]

Hoe komt het dat je vermogen wint als je een andere uitlaat steek, niet alleen de demper, maar een volledige lijn vanaf het uitlaatspruituk (of hoe dat ding ook noemt) En waarom heb je bij een scooter uitlaat een grote vermogen winst tov een auto.

alvast bedankt

Ik dacht dat gTa dat ooit eens deftig uitgelegt omtrend tuning van een M3 ofzo iets.
Maar ik vind het maar niet terug.

Edit zegt, allé denkt het, dat het bij het Tuning topic staat (vragen en antwoorden).
Maar 65 blz is te veel hoor.

[Gast]

voor zo'n dingen bestaat de zoekfunctie

ik ga alvast eens zoeken.

[Gast]

Ik denk dat hij eerder bedoelt hoe het komt dat deze dingen tot een vermogenswinst leiden.

't komt er op neer om je tegendruk in je uitlaatlijn te reduceren, dezelfde tegendruk dus die ook op je uitlaatkleppen van je cilinders werkt, maar Wuttput ofzo zal dit wel beter en correcter kunnen uitleggen

Te weinig tegendruk is ook niet altijd goed. Het is eigenlijk gewoon een kwestie van de optimale verhouding te vinden, en die wordt meestal reeds door de standaard uitlaat benaderd.
Dat is één van de hoofdredenen waarom er door een andere uitlaat te steken slechts een -relatief- kleine, of soms zelfs geen vermogenswinst kan worden gemaakt.

Maar over het uitlaatsysteem is er nog maar onlangs (ik schat zo'n 2 maand terug) een thread/discussie geweest. Toen ging het ook over spaghetti collectoren enzo.
Misschien eens zoeken op 'spaghetti'

[Spillies]

voor zo'n dingen bestaat de zoekfunctie

ik ga alvast eens zoeken.

Weet ik, maar die zoekfunctie zet de recenste boven, dus als ie al oud is...
En ik denk dat ik er ook niet goed mee kan werken, want hoe moet je in een topic iets zoeken??
Alvast bedankt!

[Gast]

Klik op search, typ 'spaghetti' in, en vink "show posts" aan.

Zoeken maar


De thread waar ik het over had, noemt 'uitlaatspruitstuk'

[Spillies]

Ik dacht dat gTa dat ooit eens deftig uitgelegt omtrend tuning van een M3 ofzo iets.
Maar ik vind het maar niet terug.

Edit zegt, allé denkt het, dat het bij het Tuning topic staat (vragen en antwoorden).
Maar 65 blz is te veel hoor.

GEVONDEN!!

-->

Alright, weer een akelige lange post van nonkel gTa. Ik probeer er wat structuur in te steken, want 't is nogal een lange boterham. 't Is wél erg to the point, en ook quite correct if i may say so myself. *g*





Fastworld, 't is een beetje risky om zeggen en ik wil je zeker niet voor 't hoofd stoten of zo, maar ... je moet niet alles geloven wat men je wijsmaakt. Wat je daar vertelt kan misschién waar zijn voor jouw M3 in dié specifieke omstandigheden toen ... maar is géénszins algemene regel. En zelfs dat niet, maar later meer daarover. Bovendien zitten er een beetje misvattingen in jouw post.

Ik leg effe uit waarom. Please stay with me.









1. Wat algemene zaken over dyno-runs en de factoren die de resultaten daarvan beïnvloeden

• Eerst en vooral : élke dyno-run levert altijd een resultaat aan de achterwielen. Men kán het vermogen aan de krukas niet meten, immers de ganse aandrijflijn zit er nog achter. Nogal wiedes. Wat men doet is het (uiteraard altijd lagere) vermogen aan de achterwielen omrekenen met een factor die het vermogensverlies in de aandrijflijn moet compenseren.
  
  .
  
  Die omrekening gebeurt dus "met de natte vinger", immers elke auto heeft een ander percentage vermogensverlies (de ganse aandrijflijn is een fenomenaal stuk techniek waar teveel variabelen in zitten). Men kan dat percentage redelijk exact berekenen, maar dat kost enorm veel tijd en dus ook €. Wat men dan ook meestal doet, is er een slag in slaan, gebaseerd op de gemiddelden die de ronde doen of waarvan men vermoed of is verteld dat ze juist zijn. Klinkt gek, maar zo is het zéér zeker. Dat is "onzekerheid nummer 1".
  
  .
• Daarnaast zijn er bij het op de rollen meten van een auto nog een aantal andere zaken waarmee de tester een beetje kan spelen zonder de waarheid écht pijn te doen, maar wel in z'n kaarten spelen om de eigenaar van de geteste wagen gelukkiger te maken.
  
  .
  
  Je moet maar 'es goed meevolgen op wat men met je auto doet op de rollen, en welke gegevens men gebruikt. Uiteraard de read-out van de dyno, maar er zijn nog dingen. Zonder de goochelaarstruc volledig te verraden, en om de magie van het uitermate tevreden zijn bij 't chippen van een wagen in stand te houden, doe ik niet alles uit de doeken. Bovendien ben ik ook geen ingenieur en ben ik ook geen knalharde referentie ... maar neem maar van mij aan dat men bij zo'n dynorun voldoende speling heeft. Dus "onzekerheden nummer 2 en 3 en ...".
  
  .
• En tot slot is 't ook genoegzaam geweten dat ook omgevingsfactoren een enorm bepalende rol spelen. Temperatuur, luchtdruk, type vermogensbank, ... Dus "onzekerheden 5 en 6 en 7 en ...".

Bijvoorbeeld :

Mijn 320d (officieel 126 pk een 330 Nm) werd ingaand gemeten op 124 pk en 334 Nm (give or take), en leverde na het chippen 191 pk en 403 Nm (give or take).
De 320d touring van een ander forumlid leverde bij de ingaande meting duidelijk minder dan de officiële 150 pk, en ná het tunen kwam 'ie ook op nog geen 175 pk en 380 Nm.

Om maar te zeggen : je moet die waarden met een serieus pak zout nemen. Zo zijn er nog tal van voorbeelden te vinden over inconsistentie bij vermogensmetingen.






2. Tussenconclusie

Dus ... als je dat alles samentelt, is 't niet moeilijk om te begrijpen dat je niet af mag gaan op jouw éigen dyno sheet om al dezelfde auto's en motoren over dezelfde kam te scheren.

• Ten eerste kunnen twee compleet eerlijke tuners identiek dezelfde auto naar best vermogen testen en resultaten bekomen die vrij ver uiteen liggen.
• En daarnaast is het zo dat niet alle auto's of motoren hetzelfde vermogen leveren, immers elke motor is anders dan z'n tweelingsbroer. Enorm veel variabelen spelen daarin mee.

3. De BMW E46 M3 nu, concreet

1. Afhankelijk van de temperatuur, het type testbank en de nauwkeurigheid van de meting levert een BMW E46 M3 tussen de 310 en de 360 pk ... al zijn dat uitersten en zonder rekening te houden met het feit of al dan niet de omrekening is gebeurd om het verlies in de aandrijflijn te compenseren. Dat zijn dus de "ruwe data", en die moeten nog op correcte wijze worden geïnterpreteerd.
   
   .
2. De praktijk leert dat bij correcte metingen de S54 nauwelijks meer dan 7 pk af van de opgegeven standaardwaarde afwijkt (na omrekening vermogensverlies aandrijflijn). Op de enkele uitzonderingen na dus...

Ofwel is jouw auto een uitzondering, ofwel gebeurde de meting niet super accuraat. Maar dat is het niet, naar mijn bescheiden mening ... (cfr. conclusie).







...

Nu is het uiteraard wél zo dat het werkelijk gemeten vermogen op de bank waarschijnlijk ergens rond de 320 pk zal liggen. Dat is zelfs al veel, want als je ervan uitgaat dat het gemiddelde vermogen van de S54-motor 342 pk is (dat is het gemiddelde), en je trekt er het vermogensverlies af dat optreedt in de aandrijflijn, dan heb je maar 5,5% vermogensverlies ... en dat is zelfs voor zo'n efficiënte wagen als een BMW M3 erg weinig. Doorgaans rekent men tussen de 6 en de 8%.

Je hebt dus wel gelijk dat de gemiddelde strooiing van de M3 lichtjes naar beneden is, maar om zo bluntly te gaan beweren dat élke BMW E46 M3 maar 322 pk heeft, da's een beetje erover. ;-) Ze hebben weldegelijk 343 pk aan de krukas (elk vermogen wordt uitgedrukt in krukas-pk's, niet in achterwielpk's), en pakweg 315 tot 325 pk aan de achterwielen.

...


4. Conclusie

Je hebt je een beetje in de luren laten leggen door de slimme verkoper, die jou de gegevens wel juist meedeelde maar ze zo formuleerde zodat ze in zijn voordeel en ter jouwer grotere tevredenheid speelden. Ofwel heb jij de gegevens verkeerd begrepen of verkeerd geïnterpreteerd.

Want die 322 pk aan de achterwielen ingaande meting zijn juist (klopt, valt mooi binnen de standaardwaarden), maar die 365 pk zijn zéker krukaswaarden als dat enkel met software-tuning werd bereikt.






5. Realistische tuningsresultaten bij de S54

Nú lijkt het alsof je plots een dikke 40 pk hebt gewonnen, maar ...

... énkel met software-tuning is dit pertinent ONmogelijk. Niemand ter wereld kan dat. Heinz niet, AC Schnitzer niet, Kelleners niet, Digi-Tec niet, zelfs BMW M GmbH zélf niet. (Terug met die nuancering : tenzij je de motor van een stuurprogramma voorziet dat de motor uitermate zwaarder belast en snel zal leiden tot motorschades)

Voldoende technici hebben immers al geprobeerd om een S54 softwarematig op te kietelen, en wat zijn de resultaten ?

1. Zelfs de meest bekwamen hebben nooit meer dan 10 pk extra uit de motor weten te puren, doorgaans is 6 à 7 pk winst al mooi te noemen.
   
   .
2. Opmerkelijk : de meeste tuners (pakweg 3/4) halen na tuning niks of nauwelijks meer uit de S54 (dat wordt uiteraard erg duchtig doodgezwegen), of toch geen extra vermogen maar wel een meerverbruik.
   
   .
3. Nog opmerkelijker : er zijn er zelfs vélen (meer dan je zou willen) die door te gaan OBD-tunen zelfs minder vermogen uit de S54-motor halen !

Dat zijn géén praatjes, dat zijn keiharde conclusies van voldoende tests van allerlei gebruikersgroepen, tijdschriften of clubs. Ze zijn na te lezen en zullen telkens opnieuw worden beaamd.

Wanneer dan wel ?

Als je 40 échte gewonnen krukas-pk's bij een M3 (zo leert de praktijk) wil hebben, dan is dat énkel mogelijk door een combinatie van een aantal zaken.
- een erg competent vervaardigde custom motorsturing
- een uitlaatlijn met betere vermogenskarakteristieken
- een custom made luchtinlaat
- custom made nokkenassen

Dat is het minste dat je nodig hebt om een M3 40 pk sterker te maken.

En nu komt het :

• custom motorsturing : zie hoger (uiterst moeilijk, immers BMW haalde zowat alles uit de S54 wat eruit te halen valt).
  
  
• custom uitlaatlijn : tests door onafhankelijke organisaties, gebruikersgroepen, clubs of tijdschriften wijzen uit dat er nauwelijks uitlatenconstructeurs zijn die een uitlaat kunnen maken die vermogensgunstiger is dan de originele BMW-uitlaat. Zelfs de Eisenmann-uitlaten leveren eigenlijk geen extra vermogen (ook al wordt dat zo luid verkocht van wel), enkel een mooiere klank. Enkel de niet meer gehomologeerde uitlaten leveren een meervermogen dat significant is. Uitlaten van mindere merken zoals Bosi of Remus of andere merken, die leveren duidelijk minder vermogen op de M3 dan de originele.
  
  
  
• custom luchtinlaat : moeilijk te vervaardigen, ze zijn meestal erg duur (ze bestaan weldegelijk).
  
  
• nokkenassen : idem als de luchtinlaat, ze bestaan maar zijn erg duur en zijn niet echt bevorderlijk voor 't lang leven van de motor

Wat zijn nu feiten bij de tuning van de BMW M3 ?[/COLOR]

- Goeie uitlaten leveren geen extra vermogen, maar enkel extra sound.
- Chiptuning levert doorgaans niet echt positieve resultaten, je wint misschien enkele pk's maar je verbruikt meer en je motor gaat sneller stuk.
- De échte vermogenswinsten (die resulteren in een meetbaar snellere auto) kunnen enkel worden geboekt door tuningskuren die makkelijk € 6.000 à € 7.000 kosten (zonder montagekosten).










Slotconclusie

Jouw stelling "dat de M3 geen 343 pk heeft maar 322, immers die 343 pk zijn gemeten aan de krukas" is eigenlijk volledig correct, immers de opgegeven vermogenscijfers zijn steeds aan de krukas.

De 'negatieve bijklank' die je in je stelling steekt alsof BMW z'n klanten zou voorliegen echter, is ingegeven door de handige praat van degene die jouw auto heeft getest. Niks meer, niks minder.



Een BMW M3 levert gemiddeld gezien 341 à 343 pk aan de krukas (dat zijn feitelijke conclusies gebaseerd op honderdtallen metingen), en tussen de 315 en de 325 pk aan de achterwielen. Net zoals BMW opgeeft dus, alleen moet je de gegevens juist interpreteren.





















Hopelijk creëert dit wat licht in de duisternis. En nogmaals, 't is zeker niet disrespectful bedoeld, wel integendeel.



Greetz,

Gilles (gTa)

Gaat wel niet specifiek over vermogenswinst bij uitlaat, maar komt er wel in voor.
Zie rood!

[Gast]

Scooteruitlaat levert meer winst omdat dat 2-takt is.
Mits juiste vorm krijg je wervelingen die enerzijds de uitlaatgassen onttrekken, die dan terugkaatsen en zo de verse inlaatlucht verhinderen via uitlaat verloren te gaan.

[Gast]

n/o, maar dit gaat specefiek over de motortuning van een M3, en de technische uitleg waarom een uitlaat meer vermogen kan geven (dus wat NineEleven vraagt) komt hier nog altijd niet aan bod...



een poging:

Het verschil tussen het tunen van een brommer en het tunen van een auto dmv de uitlaat zit er in dat een brommer/motor meestal 2takt is, auto's 4takt. De werking van beide verschilt dus. Een 2takt werkt met een uitlaatpoort, een 4takt met kleppen.

Bij een 2takt motor zal je in de uitlaat meestal een grote 'blaas' zien. Dit is een expansie-uitlaat, en deze creëert een zekere drukgolf in de richting van de cilinder waardoor de verbranding geoptimaliseerd wordt (de onverbrande benzine die via de uitlaatpoort de cilinder verlaat, wordt door deze drukgolf teruggestuurd).

Door het optimaliseren van deze blaas, kan je die drukgolf bijsturen... en is er veel vermogen te winnen.

Een 4takt werkt met kleppen en 4 cycli. Bij de eerste wordt de benzine ingespoten, bij de tweede drukt de zuiger het mengsel samen (compressie), bij de derde gebeurd de verbranding en bij de 4de verlaten de uitlaatgassen via de uitlaatklep de cilinder.
De tegendruk van de uitlaat zorgt er echter voor dat de uitlaatgassen moeilijker de cilinder kunnen verlaten, dus deze mag niet te hoog zijn. Meestal is deze echter redelijk goed berekent (zie de quote van gTa hierboven), waardoor hier niet meer veel winst mee kan geboekt worden.




Anderen zullen me wel kunnen verbeteren en aanvullen...



edit: ik heb dit getypt voordat ik carlito zijn post gelezen heb, dit slaat dus op Spillies z'n post...

[Gast]

Anderen zullen me wel kunnen verbeteren en aanvullen...

meestal valt de collector nog te verbeteren. een deftige x-in-1 heeft buizen met gelijke lengte waardoor geen onderlinge drukverschillen ontstaan en in principe ook geen uitlaatgassen van de ene cilinder in de andere kunnen vloeien. 't simpelste voorbeeld is een keverblok. de originele uitlaat is goed voor wat 'ie moet dienen. 't ding voegt een lange buis samen met een korte, aan beide kanten. dat gaat dan allemaal in een centrale demper. 't gepruttel komt door de verbrande gassen van de achterste twee cilinders die een veel kortere demping hebben dan de voorste, die door de warmtewisselaars gaan en daar gedempt worden. drukverschillen zorgen er voor dat de motor niet stabiel blijft hangen, maar dat wordt dan weer gecompenseerd door het boxer-principe.
een goede 4-in-1 geeft je al een veel mooier draaiende motor die afhankelijk van de gebruikte demper beter presteert. de kever waar ik het meest mee gereden heb, en die ik nu nog altijd heb, had een S&S 4-in-1 met behoorlijk dikke buizen. onderling was er geen lengteverschil. de 4 buizen kwamen samen in 1 flens, waar een gewone demper op gemonteerd was. door de vrij korte uitlaatlijn en het gebruiken van maar 1 demper was er weinig tegendruk, en presteert een standaardblok met die opstelling zelfs beter.

[Gast]

Dus eigenlijk heeft lotus freak geen vermogen winst met zijn invida uitlaat. als ik gTa zijn uilteg mag geloven en dat doe ik ook.

[Gast]

Dus eigenlijk heeft lotus freak geen vermogen winst met zijn invida uitlaat. als ik gTa zijn uilteg mag geloven en dat doe ik ook.

dat kan je zo direct niet zeggen. Misschien is de uitlaat op een Sub niet optimaal, omdat er andere eisen bij komen kijken (mag bijvoorbeeld niet te kwetsbaar zijn voor een rallywagen). Ik heb nog niet onder een subaru gelegen dus heb er geen idee van...


Een turbomotor is trouwens weer een gevalletje apart... als ik het goed heb is er bij Subaru's toch wel wat vermogen uit een betere uitlaat te halen.

[Wutputt]

Ik denk dat hij eerder bedoelt hoe het komt dat deze dingen tot een vermogenswinst leiden.

't komt er op neer om je tegendruk in je uitlaatlijn te reduceren, dezelfde tegendruk dus die ook op je uitlaatkleppen van je cilinders werkt, maar Wuttput ofzo zal dit wel beter en correcter kunnen uitleggen

klik (post 6 & 7)

[Gast]

Op de meeste atmosferische wagens levert een goeie uitlaatlijn maximum iets van een 5 pk op ofzo niet? Hoe zit 't met Turbo-motoren. K-Tec heeft een volledige uitlaatlijn voor een R5 GTT met spaghetti (4 in 1), downpipe en de rest van de lijn (zelfs zij-uitlaat beschikbaar). Valt uit een Turbo-motor meer winst te halen met een goeie uitlaatlijn?

[Gast]

enkel winst bij de echte hoge toeren.
Dat kan ... uhum ... net uw rijstijl zijn .... of niet

ik zeg dat er steeds graag eens bij.

[Gast]

Op de meeste atmosferische wagens levert een goeie uitlaatlijn maximum iets van een 5 pk op ofzo niet? Hoe zit 't met Turbo-motoren. K-Tec heeft een volledige uitlaatlijn voor een R5 GTT met spaghetti (4 in 1), downpipe en de rest van de lijn (zelfs zij-uitlaat beschikbaar). Valt uit een Turbo-motor meer winst te halen met een goeie uitlaatlijn?

meer dan uit een atmosferische
turbomotoren hebben ook liever weinig of geen tegendruk

[Gast]

Bij turbomotoren moet je de restricties zo dicht mogelijk bij de turbo opheffen. Een andere eindpot bv. zal dus bij een turbomotor geen resultaat geven, terwijl je bij een atmo blok wel een (heel klein) beetje kan winnen.
Bij turbo's ontlast je vooral je turbo, en zijn de winsten erg afhankelijk van het standaard syteem (en dan vooral de downpipe), maar in het algemeen denk ik dat je bij geladen motoren meer winst kan behalen dan met atmo blokken. Het blijft echter beperkt, en vaak zit het tussen de oren omdat je meer geluid hebt.

Ik ben van kat+2middendempers+einddemper naar een uitlaatlijn gegaan met enkel nog 1 middendemper. Zou me naar het schijnt een 10-15pk moeten opleveren tov m'n standaard lijn, maar eerlijk gezegd merk ik daar weinig van. Het geluid en de lichtjes agressievere en snellere turbo zijn echter wel mooi meegenomen natuurlijk, en dat was ook de reden.

[Gast]

Ik ben van kat+2middendempers+einddemper naar een uitlaatlijn gegaan met enkel nog 1 middendemper. Zou me naar het schijnt een 10-15pk moeten opleveren tov m'n standaard lijn, maar eerlijk gezegd merk ik daar weinig van. Het geluid en de lichtjes agressievere en snellere turbo zijn echter wel mooi meegenomen natuurlijk, en dat was ook de reden.

Wederom een waarschijnlijk aangenaam effect dat weinig te maken heeft met theoretisch topvermogen.