theorie diesel

[Gast]

Ik heb me al altijd afgevraagd waarom een diesel in lage toeren een hoger koppel heeft dan een benzine .
Het optrekken minder lang duurd zodus dat hij maar blijft optrekken tot bvb een 3600 toeren om dan terug te vallen , dit in tegenstelling tot een benzine die wat later( hogere toeren ) zijn koppel begint te krijgen maar ook langer door blijft optrekken .

Welke theorie zit hier achter ?

Heeft dit te maken met de brandstof en zijn onstekingseigenschappen of wat zit hier juist achter ?

Zou men een diesel met dezelfde cilinderinhoud dezelfde eigenschappen ( kopel , Pk's toerental ) kunnen geven als die van een benzine ?

zoja hoe gaat men dit dan bekomen ??

[Gast]

het is wel heel complex om de redenen te gaan aanhalen... er zijn zo veel redenen ... compressie, cilindervulling, injectietechniek....
Denk even na over het feit dat formule 1 wagens op +10 000 toeren rijden, vrachtwagens zelden boven de 2500. En dat de meeste benzines in 1930 stuk gingen boven de 4000 toeren...
Je kan ook diesels hoger in toeren laten draaien. De grootste reden om dat te doen is meer vermogen halen. En dan verander je wat onderdelen en ontwerp om daar toe te dienen. Vermogen is immers afhankelijk van koppel x toerental. Een mooi voorbeeld zijn de multiklepper atmosferische diesels van mercedes (lees: 4 kleppen/cilinder) begin jaren 90. Ze gingen ver tot voorbij 5000 toeren, maar hadden minder koppel heel laag onderin dan hun "normale" voorouders. En laat de eerste opmerking die men toen had over die diesels net dat zijn: weinig pit onderin. Net als benzine. Daarna kwamen de turbodiesels meer en meer als standaard en ook mercedes moest plooien. Simpelweg omdat het doel veel beter bereikt werd dan met hoge toeren en lagere cilinderinhoud. En het piekkoppel rond 2000 toeren wordt vandaag gesmaakt vanwege de hoge trekkracht bij typische dagelijks gebruik.

In tegenstelling tot diesels als benzines te laten rijden, is men nu ook turbobenzines gaan ontwerpen die meer rijden als hun turbodiesel broers dan omgekeerd.

[ksirk]

Om het eenvoudig te zeggen (ik vermoed dat je toch minimum het viertaktprincipe kent) duurt de verbranding van diesel langer dan bij benzine. Bij de arbeidsslag "duwt" de verbranding langer op de zuiger bij een diesel dan bij een benzine zodat het koppel hoger is. Stijgt het toerental teveel bij een diesel, dan beweegt de zuiger 'te snel' naar beneden zodat het duwen van de verbranding niet meer kan volgen (+ verbrandingsruimte wordt te groot) en het koppel zakt.

Bij een benzine is de verbranding eerder een 'korte tik' op de zuiger zodat de verbranding eerder afgesteld is op een hoger toerental.

[Gast]

Om het eenvoudig te zeggen (ik vermoed dat je toch minimum het viertaktprincipe kent) duurt de verbranding van diesel langer dan bij benzine. Bij de arbeidsslag "duwt" de verbranding langer op de zuiger bij een diesel dan bij een benzine zodat het koppel hoger is. Stijgt het toerental teveel bij een diesel, dan beweegt de zuiger 'te snel' naar beneden zodat het duwen van de verbranding niet meer kan volgen (+ verbrandingsruimte wordt te groot) en het koppel zakt.

Bij een benzine is de verbranding eerder een 'korte tik' op de zuiger zodat de verbranding eerder afgesteld is op een hoger toerental.

En zelfs dat probeert men aan te passen met de laatste technieken benzinemotoren richting diesel.

[Gast]

Ik las dat de recentste 'versie' van de 1.8 TFSI van de VAG-groep zijn maximale koppel reeds bereikt op 1.500 tpm, en dat voor een benzine!

[Gast]

Ik las dat de recentste 'versie' van de 1.8 TFSI van de VAG-groep zijn maximale koppel reeds bereikt op 1.500 tpm, en dat voor een benzine!

De eerste toch ook? neen?
En volstrekt normaal in feite voor een turbomotor die ernaar afgesteld is

[Timmie]

eigenlijk moet je gewoon al het naar het verschil kijken tussen een atmo benzine en atmo diesel wagen ( de werking )

bij benzine zuigt de motor een mengsel aan van benzinedamp en lucht. naargelang je je gasklep meer openzet trekt die meer mengsel binnen. ( voor de echte techniekers hier ik weet dat die aan de gasklep nog maar enkel lucht binnentrekt aar we proberen het simpel te houden )

draait de motor harder zuigt die meer mengsel aan. en zolang het mengsel rond de 14,7kg lucht zit/kg benzinezou die blijven in toeren kunnen gaan <= dit is zeer basis, maar als je echt wilt zou je met de juiste materialen een benzinemotor 10000+ toeren kunnen laten draaien, zolang di maar eten krijgt en alles er rond kan volgen en niet uit balan draai.



een diesel zuigt geen mengsel aan, enkel lucht. en altijd evenveel lucht ( theoretisch ) een diesel heeft ook geen gasklep zoals een benzine.

tijdens de compressie spuit die hierop diesel in.
wilt een diesel sneller draaien dan spuit die meer diesel in.
nu als je logisch nadenkt, en we gaan er van uit da een dieselmotor op elk toerental evenveel lucht binnentrekt.
en hoe hoger de toeren, hoe meer diesel hij inspuit.
ga er ook vanuit dat je opnieuw 14,5kg lucht nodig hebt voor 1kg diesel te verbranden.

dan heeft die op lage toeren nog lucht over die niet mee verbrand is. maar hoe hoger je in toeren gaat, en hoe meer diesel je inspuit, hoe minder lucht er is om te verbranden tov de diesel.
en ga je op een gegeven moment zelfs een punt bereiken dat je teveel diesel inspuit tov de lucht die aanwezig is
dit is het moment dat je al terug aan kracht verliest sinds je motor te rijk rijd.





opnieuw, dit is allemaal zeer theoretisch, in de praktijk zijn er meer factoren die meespelen.

[Gast]

Ook het feit dat een dieselmotor robuuster (moet) ineensteken, vergelijk eens de drukverhoudingen tussen diesel en benzine ? Hoe robuuster hoe zwaarder en dus hoe logger.

[wielscheel]

Door de komst van Common rail en minder gebruik van lange slag motoren gaan deze hoger in toeren.Met wat turbovulling,intercooler en meerkleppenmotoren is het oude turbogat minimaal.Dus op elk toeren tal kracht.
De compressiekamer is ook kleiner bij een diesel(einddruk ca 27 bar ipv 10 bar voor benzine) nodig voor de 800°C (ontbranding diesel).Dus bij ralenti zit er al meer kracht op de piston bij een diesel.

[Gast]

Interessante uitleg

Ik meen ook eens gelezen te hebben dat, zoals je zegt, een benzinemotor steeds dezelfde verhouding moet verteren, maar dat bij een diesel dit niet nodig is. Namelijk dat bij een diesel je zoveel lucht mag 'bijsteken' als je wil, daarom dat eerder turbodiesels schering en inslag waren mid jaren '90 - 20er jaren, dan turbobenzines. Klopt dit?

[Teus]

ja, bij een diesel steekt de hoeveelheid lucht niet zo nauw.

[Gast]

Ik meen ook eens gelezen te hebben dat, zoals je zegt, een benzinemotor steeds dezelfde verhouding moet verteren, maar dat bij een diesel dit niet nodig is. Namelijk dat bij een diesel je zoveel lucht mag 'bijsteken' als je wil, daarom dat eerder turbodiesels schering en inslag waren mid jaren '90 - 20er jaren, dan turbobenzines. Klopt dit?

Zoal Teus al zegt: benzinemotoren draaien goed of slecht naargelang de mengselverhouding lucht/benzine en daarom is de afstelling met nog eens extra luchtdrukverhoging altijd iets minder vlug geschikt geweest voor ... de massaproducten zeg maar ivm dieseltechnologie. Turbobenzines bestonden uiteraard al.

[Timmie]

Ik meen ook eens gelezen te hebben dat, zoals je zegt, een benzinemotor steeds dezelfde verhouding moet verteren, maar dat bij een diesel dit niet nodig is. Namelijk dat bij een diesel je zoveel lucht mag 'bijsteken' als je wil, daarom dat eerder turbodiesels schering en inslag waren mid jaren '90 - 20er jaren, dan turbobenzines. Klopt dit?

turbo's op een diesel is ook veel makkelijker op een diesel te installeren dan op een benzine.


bij een atmo motor heb je ongeveer 80% cilindervulling.
bij een turbo motor ga je al dichter tegen de 100% vulling gaan.





nu stel dat je een turbo op een benzinemotor plaats die standaard op 3000 rpm zijn stochiometrische waarde van 14,5 kg lucht / kg diesel bereikt


we plaatsen hier een turbo op die vanaf 3000+ toeren echt begint te leveren.
dat betekent dat er vanaf 3000 tot laten we zeggen 4500rpm nog eens wat extra lucht word in geblazen zodat we aan die 100% vulling komen.
dit betekent dat we nu ook terug extra diesel kunnen inspuiten zonder dat we teveel diesel zouden inspuiten en te rijk zouden lopen.
dus kunnen we nu nog eventjes extra doortrekken tot we opnieuw onze stoichiometrische waarde van 14,5L hebben bereikt.

stel nu dat we van 4000 rpm in 2de , opschakelen naar 2000 rpm in 3de. Bij een benzine zitten we nu met teveel druk TOV de hoeveelheid brandstof dat we gaan inspuiten. ( verder moeten we bij een benzine ook naar de compressie kijken die best de 12:1 niet mag overschreiden.

Bij een diesel maakt dit niet uit. je kan nu eenmaal niet direct teveel compressie hebben in een diesel en je kan ook niet teveel lucht in je dieselmotor hebben.

bij een benzinemotor moet je dan een wastegate plaatsen waardoor het teveel aan lucht tussen de turbo en de inlaat werd gelost. in sommige gevallen gewoon los in de buitenlucht, in andere gevallen rechtstreeks in de uitlaat. deze auto's hebben ook dat gekende blaastoontje tussen het schakelen door.
conclusie.
een wastegate op een benzine heeft een functie.
een wastegate op een diesel is voor wannabes en volledig onnodig.


in dit laatste geval, als we nu logisch gaan nadenken.
stel dat je een getunde evo, subaru, of skyline hebt. met wastegate in de uitlaat. die lekker rijk staat afgesteld ( benzine kan beter iets te rijk dan te arm rijden).
hierdoor raakt niet all de brandstof verbrand in de cilinder en word dit in de uitlaat geblazen.
ondertussen blaast af en toe die wastegate nog wat lucht in de uitlaat.
stel nu, zeker op hogere toeren dat de verbranding niet volledig afgerond is als de uitlaatklep al open gaat. en er dus een vlammetje plaats vind in de uitlaat.


we hebben dus in onze uitlaat
brandstof + lucht + ontsteking = het gekende rally steekvlammetje achter de wagen



hoop dat jullie the writeup een beetje leuk vinden. heb er geen spelcheck of whatever laten over gaan

[Gast]

klik ik op een topic over 'diesel', staat er een foto in van een evo die staat te knallen

[Timmie]

klik ik op een topic over 'diesel', staat er een foto in van een evo die staat te knallen

eerst lezen, dan reageren

[Gast]

eerst lezen, dan reageren

Dat heb ik ook gedaan! Maar ben na 2 posts wel beginnen scrollen.

Helaas zat ik plots met de vraag waarom cola niet als fanta smaakt...

[Gast]

Dat heb ik ook gedaan! Maar ben na 2 posts wel beginnen scrollen.

Helaas zat ik plots met de vraag waarom cola niet als fanta smaakt...

tis inderdaad allebei nogal vooral gebaseerd op suiker en bubbels