(roots)Compressor <> (uitlaatgas)turbo

[Gast]

Wat is ongeveer heel simpel gesteld de afweging tussen beide types drukverhoging? Als ik het goed begrijp kan ik het volgende afleiden:

Compressor
----------

- effectief op zeer lage toeren tot middentoeren
- draait zelf relatief lage toeren
- eenvoudiger
- daarom minder slijtage?
- minder extra winst in top pk's / vooral veel koppel onderin

Turbo
-----

- effectief op specifiek toerental
- hoog toerental van turbine
- hogere onderhoudsgevoeligheid?
- gebruikt restenergie / zuiniger
- sterk stijgend koppel / turbogat op toerental volgens ontwerp


Enkele vraagjes:
klopt dit ongeveer?
Is met een compressor enige winst over volledige toerental te bereiken of valt de winst weg bij hoge toeren?

[Gast]

Een compressor wordt rechtstreeks aangedreven door de krukas en zal dus bijgevolg beter presteren bij hoge toeren. Dit gezegd zijnde leverde de compressors van de Mercedes 55 AMG van de vorige generatie veel koppel midrange op. Maar die waren van het "Screw" type. De Roots gaat vooral in de hoge toeren extra pk's leveren. Heb ik eens opgevangen in een aflevering van TopGear.

[Gast]

http://autoforum.be/showthread.php?t=18530

Hier kan je bijvoorbeeld wat dyno runs vinden voor en na: http://www.whipplesuperchargers.com/...9&DisplayCat=1

[Gast]

De Roots gaat vooral in de hoge toeren extra pk's leveren. Heb ik eens opgevangen in een aflevering van TopGear.

Blijkbaar niet: schroefcompressor is iets vlakker naar hoge toeren toe, roots valt net wat weg

[Timmie]

Een compressor wordt rechtstreeks aangedreven door de krukas en zal dus bijgevolg beter presteren bij hoge toeren. Dit gezegd zijnde leverde de compressors van de Mercedes 55 AMG van de vorige generatie veel koppel midrange op. Maar die waren van het "Screw" type. De Roots gaat vooral in de hoge toeren extra pk's leveren. Heb ik eens opgevangen in een aflevering van TopGear.

+superchargers werken direct ( zeer klein beetje lag rond 1000 rpm meestal )
-turbos heb je vaker last van lag.

+superchargers leveren constant druk die evenredig blijft met het toerental en bollen niet uit waardoor ze geen wastegate ofzo nodig hebben.
-turbo's moeten uitbollen ( waardoor bij het terugvallen van het toerental ( door te schakelen ) er teveel druk word geleverd en je dus een wastegate gaat nodig hebben om het teveel aan druk weg te krijgen.


+superchargers kan je de hoeveelheid druk dat ze leveren nog een beetje bijregelen door de poelie die erop staat groter of kleiner te nemen.
-bij een turbo moet je over het algemeen de volledige turbo vervangen.
een te grote turbo zal pas op hogere toeren boost levern en dus veel lag genereren.
een te kleine turbo zal niet genoeg boost kunnen leveren waardoor hij in de hogere toeren stilvalt.

-superchargers vragen pk's van de motor op. MAW, meer pk verlies.
turbos werken op de uitlaatgassen van de motor, = minder pk verlies.

over het algemeen superchargers = voor koppel op lage toeren , turbo's voor hoge toeren.
daarom dat turbomotoren hoogtoerige motoren zijn en mijn op amerikanen
( welke vooral laagtoerige motoren hebben ) vooral superchargers.



om zelf van 0 een compressysteem te bouwen is het over het algemeen makkelijker een supercharger systeem te bouwen, warbij je vooral mountingbrackets moet zien te maken.
terwijl je voor een turbosysteem al een zeer goede loodgieter moet zijn voor het nodige leidingwerk te lassen.




roots style supercharger op een V8


centrifugal supercharger op een TPI v8



bmw met turbosysteem



voor het doe het zelf werk zou ik gaan voor een supercharger.
goedkoper en makkelijker.


indien het niet om geld draait je genoeg kennis hebt en desnoods hulp kunt vragen, en je echt meer pk's wilt hebben
turbosysteem.













eventjes nog een klein feitje.
een top fuel dragracer met 8000+ pk heeft 900 pk nodig om de supercharger alleen al aan te drijven.

[Gast]

Als ik het goed voorheb zijn de "vlakke compressoren" (vanaf laag redelijk wat drukverhoging) vaak niet meer zo zichtbaar in nogal wat internetdiscussies. Ik zie daar vooral centrifugale toestanden (plat en dan sterk oplopend koppel) die de discussie naar turbo's doet overhellen.

Maar schroef - en roots - compressoren lijken wel ideaal als bang for the buck!
Vooral als extraatje op lage toeren, terwijl de hogere niet wegvallen...
Alhoewel ik aanneem dat sowieso voor dat laatste een extra lucht-lucht koeler meegenomen is?

[Gast]

eventjes nog een klein feitje.
een top fuel dragracer met 8000+ pk heeft 900 pk nodig om de supercharger alleen al aan te drijven.

wel relatief
Dat is ook "maar" 9pk inleveren om 80pk + te halen in feite op pakweg een motor die anders misschien 50 haalt?

[Timmie]

eigenlijk wel

[Gast]

Blijkbaar niet: schroefcompressor is iets vlakker naar hoge toeren toe, roots valt net wat weg

Roots valt niet weg hoor, toch die van mij niet. De 3de generatie Eaton M62 rootscompressor op mijn 1G-FE (2,0 6L) zorgt voor een constante duw doorheen de toeren en levert 0,36bar overdruk. Ik heb hem ook atmosferisch gereden en het hoogtoerige karakter van de atmosferische motor blijft behouden. Het wordt naar mijn gevoel nog iets geaccentueerd, misschien omdat de compressor iets te groot is voor de afstelling (ontwikkeld voor 2,5 tem 4,0L motoren). De grafiek geeft het gevoel niet weer, het is alsof de motor net voor zijn maximaal vermogen in de begrenzer duikt. Op tijd schakelen dus. Je kan de bypassklep wel beperkt afregelen om ze wat vroeger of later te laten sluiten zodat het karakter wat spitser wordt (bij later sluiten), maar dan neem je dus feitelijk druk weg en verlies je pk's.



(foutje in compressieverhouding, moet identiek zijn voor en na natuurlijk)

De 1G-FE heeft standaard 155pk. De compressor kost ruwweg 50 pk en brengt er 100 bij. Zo kom je op 205pk bij hetzelfde toerental 6300rpm. De gasrespons van een compressormotor is onmiddellijk. Nadeel van mijn setup met compressor op de warme zijde van de zes-in-lijn is dan weer dat de buizen lang zijn en de lucht alweer wat warmer is dan ze zou moeten zijn. Dat geeft soms wat variaties (turbulenties als het ware) bij minder dan halfgas (stadsverkeer).

Wat betreft bang for buck moet ik toch even kuchen. Kit kostte destijds bij de Lexusdealer om en bij de 10000€ omgerekend. Daar kreeg je de TTE Kompressorkit voor, samen met dikkere TTE stabilisatoren, TTE verlagingsveren en alles gemonteerd bij TTE in Keulen. Peperduur dus, maar wel rocksolid.

[Gast]

hitteschild rond buizen?

[Timmie]

yups, zodat de buizen niet opowarmen

[Gast]

als je een parallele twinturbo dimensioneert, moet je dan een enkele compressor/turbine kiezen op halve motor?

in mijn geval: een turbo voor 100 a 150pk voor 1500cc?

[Timmie]

als je 2 dentieke turbo's plaatst ( geen kleine + grote ).
die tesamen opkomen, dan moet je wel degelijk 2 turbo's van 750cc hebben.

[Gast]

als je 2 dentieke turbo's plaatst ( geen kleine + grote ).
die tesamen opkomen, dan moet je wel degelijk 2 turbo's van 750cc hebben.

timmie ....

ik doelde met de 1500cc op de helft van mijn 3000cc coupe he ! ....
en doel is dan 200-300pk ....
maar antwoord is bevestigend genoeg

Moeilijkste blijft inschatten van opspoelen en dus opbouw druk en dus koppelverloop, vermindering turbogat etc...
let wel, op een klassieke automaat is dat iets minder cruciaal, omdat je bij volgas toch vlug naar de 2000 toeren schiet.

[Timmie]

lol, sorry, heb je motor al terug in 2 gedeeld zo te zien.

anyway, in amerika is er een geniale gek en die heeft ijn 2.8/3.1 camaro ge turbocharged.
en zet hiermee een goeie 400 pk neer met een standaard motor.
tis mss geen mercedes, maar de turbo die hij heeft gebruikt zal wel ongeveer van goede grote zijn.


anyway

http://www.thirdgen.org/techboard/v6/396231-turbo-project-92-firebird.html

en dit is het volledige project front to back

http://www.thirdgen.org/techboard/v6/375802-how-installing-turbo.html

#1 turbo charger - which one?
well this depends on ur total goals for ur engine.But i recomend a to4e stage 3 57 trim.its large enough for high boost.but isnt an all out race turbo.ive experanced 6psi by 2,400 rpms with this turbo and full boost 14psi by 3,100 rpms.these turbos can be bought on ebay for around 200$'s i went with a .63 ar on the hot side,and a .50 ar on the cold side.
ull also need a set of flanges inlet/outlet. u can make ur own or buy them pretty cheap


#2 wastegate/boostcontroller
u have 2 options internal or external.i cant help u with an internal wastegate,cause i didnt use one.nut i went with an 36mm external gate also off ebay.i recomend getting one with a 3.63 psi spring,so u can use a boost controller to control ur boost,the low psi spring alows u to turn ur boost way down to compensate for bad gas/improper tunning. can be had on ebay for around 80$'s for the wastegate,and around 5-20#'s for the boost controller


#3 silicone connectors
u will need various connectors but the sizes will depend on things like ur intercooler inlet and outlet sizes,and the turbo in/out sizes.But for intent and purposes i will assume u go with all the same things i did.
i ended up buying 3 of 2.5 inch couplers 3 3inch couplers, 1 3inch to 2.5 reducer,and 1 2inch to 2.5 inch reducer


#4 intercoolers
what u can use for birds/camaros will vary
i went with an volvo 740 intercooler which can be had on ebay for about 40$'s.they fit nice behind the grill in the camaro,and the way the inlet and outlets are are perfect.They are also more efficent then most of those 100-200$ aluminum intercoolers found on ebay.though the only down side i do see is that they have plastic end tanks.but ive had mine to 14psi so far and havent had any problems.


#5 BOV
u have 2 styles to chose from to atmosphere and recirculating
recirculating is recomended for maf equiped cars.with that said im running a to atmposphere bov on a maf car and have not had a problem.
but the choice is up to u.either will work.and is highly recomended on any car that will see around 7+psi.if u want the distinctive bov sound go with an to atmosphere valve,if u want to keep things nice and quiet go with a recirculating.
these can be had on ebay very cheap i paid around 35$'s for mine


#6 tubing
u will need around 8 2.5 inch bends(have to dbl check) 6 being 90* and 2 being 45*
and about the same in 2.25 inch tubbing (WILL DBL CHECK EXACT COUNT LATER)


#7 injectors - fmu- tunning
for cars staying around 7 psi u will need 19# injectors and an 4-1 or 6-1 fmu
th einjectors are stock on 305/350 tpi motors i believe the 350 are 21# but i can be wrong.can be had off ebay or the boards here pretty cheap
the fmu can be had off ebay for around 80$'s
or u can go with computer tunning-which eliminates the need for the fmu,but is fairly tricky and not many ppl will tune a v6 car,for all intents this howto will be done with an fmu and larger injectors


#8 misc peices
these would include gaskets/oil return/feed lines
feed line is recomended to be 3-4an line but no larger
oil return line is recomended to be 10-an or larger
the length of the lines will be determines on turbo placement/and were u can fi tthe oil return fitting in the side of the oil pan( i recomend right below the oil filter on the drivers side,as this has the most room to weld the fitting onto the pan)
lines/fittings can be purchased from a local speed shop(a lil pricey) or ebay also a lil pricey
an lines are just exspensive look to have about 50-100+ in just lines
besides the lines u need a 1/8 inch pipe t alone with 2 1/8 pipe to an fittings for the oil feed line
and u also need 1/2 pipe to 10 or 12 an fittings depending on the size lines u use
also i recomend getting a 3wire o2 sensor as i had some problems with the stock single wire
i used a walker 3 wire o2 and havent had any problems since PART NUMBER 250-23003 cost was about 55$'s from local parts store + 5$'s for the weld in bung


#9 cars looking for high boost hi power apps will need larger injectors and fuel pump
right now im using 24# svo injectors and a walboro 255 pump

[Gast]

cool... thx

een iets kleinere turbo kiezen is ok lijkt mij, nog iets meer opspoelen, wat lager gebied. Top boost interesseert me niet zo, ik vraag me zelfs af hoever je kan gaan zonder totale nieuwe injectiesysteem.
en in hoever transmissie de boel aankan... koppelomvormer/bak is nog ok denk ik, maar eindoverbrenging en ASD ...

[Timmie]

met open open differentieel heb je nu niet echt zoveel problemen, en normaal kan een automatische boite wel wat hebben.
met boite kan stock 300 pk zeker aan , en de achteras 375 voor ik in de problemen kom.
als je goed leest lees je ook dat hij het injectiesysteem iets grotere injectoren heeft gestoken van een V8.

wat wel belangrijk is is compressie.
die v6jes van mijn wagen hebben een lage compressie ( 8,5 of 9.0 op 1 )
wat atmosferisch voor weinig pk zorgt. maar op een turbo betekent dit dat je meer boost kunt geven.

[Gast]

M103 = 9.2:1
180pk / 3 l is niet overdonderend

zoals ik al zei: bak is kleinste probleem.... ASD weet ik niet.
en injectie ja .... hardest part....
tot de grens gaan van stock systeem (6-7psi / 250-280pk) en eventueel later ander systeem installeren en boost opdrijven? natuurlijk: hoe meer boost hoe minder lineair

[Gast]

Wil je echt een compressor op de benz gaan zetten? held!

[Gast]

Wil je echt een compressor op de benz gaan zetten? held!

twin turbo(-compressor) . Geen roots / supercharger. Twin turbo staat motor op het lijf geschreven.

Ja, ik wil dat echt. De vraag is of het realiseerbaar is. De ene droom is gemakkelijker dan de andere. Dat ik een benz ging hebben en een welbepaald type en motor, dat stond vast, maar was ook simpeler.

Op een 316 misschien ook leuk?