Klassieke motortuning

[Gast]

Kan hier iemand eens uitleg geven over alle mogelijke stappen / onderdelen die gezet kunnen worden in/aan een atmosferische motor om diens prestaties te verhogen (polijsten, kop, compressie, nokkenas, inlaat, uitlaat, management, bougies,...).
Laten we het houden op een onderwerp niet gebonden aan dagelijks wegverkeer: Oldtimers, racers, circuit.

Ik hebt dus niet over:
- sprintboosts
- chiptuning
- compressors en turbo's.
- lawaaimakers op de openbare weg
- alles wat uw motor na 1000km om zeep helpt.

en in feite waarschijnlijk niet over modernere auto's en motoren met hun monsterachtig electronica aandeel.

Is er een mogelijkheid om daar eens een algemeen licht op te werpen?
Sommigen vragen mij daar zelfs achter en ik sta daar dan altijd wat vaag te doen. Is er een rangorde (eerst dat voor dat)? Is er een winst/prijs verhouding (dit zorgt voor het meeste winst, dat niet)?
Kan je een motor N/A tunen met minder verbruik tot gevolg?
etc...

[flappy]

een motor is een luchtpomp: alles wat leidt tot het beter ademen van de motor verhoogt het rendement.
1 wondermiddel is er niet, wel de combinatie van verschillende aanpassingen. In welke verhouding die onderling toegepast moeten worden hangt voor een groot stuk af van het motorontwerp en het doel dat je wil bereiken. Wil je een auto hebben die enkel snel kan optrekken (voor sprintraces waar vaak enkel topvermogen belangrijk is), ga je anders te werk dan een auto die voor de rally geprepareerd wordt (die moet ook grunt hebben in het tussengebied).

Ge sluit chiptuing uit. Waarom? Vaak is dat de laatste stap die gezet moet worden om alle gewijzigde componenten goed met elkaar te kunnen laten samenwerken.

[Gast]

alles draait ten eerste om meer lucht in de motor te krijgen en genoeg benzine.

krukas laten balanceren en alle onderdelen afwegen,zo kan je hoger in toeren draaien en heb je minder weerstand.

als je dan andere zaken aanpakt kan je op hogere toeren veel meer vermogen krijgen.

hogere compressie (pistons,kop laten vlakken)

scherper nokprofiel,grotere kleppen steken,(allemaal meer lucht erin krijgen)

andere uitlaatcollector

het is draait meer rond een samenwerking dan een dit plus dit verhaal.

dan moet je zien of de rest kan volgen(injectie/carbu,ontsteking,oliepomp,enz)

dure grap overigens een motor laten tunen.

[Gast]

een motor is een luchtpomp: alles wat leidt tot het beter ademen van de motor verhoogt het rendement.
1 wondermiddel is er niet, wel de combinatie van verschillende aanpassingen. In welke verhouding die onderling toegepast moeten worden hangt voor een groot stuk af van het motorontwerp en het doel dat je wil bereiken. Wil je een auto hebben die enkel snel kan optrekken (voor sprintraces waar vaak enkel topvermogen belangrijk is), ga je anders te werk dan een auto die voor de rally geprepareerd wordt (die moet ook grunt hebben in het tussengebied).

begrijp ik niet goed.
Enkel een topvermogen zal juist toch minder vlug optrekken dan datzelfde topvermogen met ook redelijk hoge vermogen eronder?

Ge sluit chiptuing uit. Waarom? Vaak is dat de laatste stap die gezet moet worden om alle gewijzigde componenten goed met elkaar te kunnen laten samenwerken.

Ja, dat dacht ik wel.
Maar enkel chiptuning zoals vandaag vaak gebeurd vind zo "on the edge".

[Gast]

alles draait ten eerste om meer lucht in de motor te krijgen en genoeg benzine.
krukas laten balanceren en alle onderdelen afwegen,zo kan je hoger in toeren draaien en heb je minder weerstand.
als je dan andere zaken aanpakt kan je op hogere toeren veel meer vermogen krijgen.
hogere compressie (pistons,kop laten vlakken)
scherper nokprofiel,grotere kleppen steken,(allemaal meer lucht erin krijgen)
andere uitlaatcollector
het is draait meer rond een samenwerking dan een dit plus dit verhaal.
dan moet je zien of de rest kan volgen(injectie/carbu,ontsteking,oliepomp,enz)
dure grap overigens een motor laten tunen.

Kan ik dan het volgende stellen:
Is een motor van 300pk bv tunen met 50pk winst in principe bijna even duur als een met 70pk winst? Dit door in feite zelfde ingrepen maar ietwat anders?

[flappy]

als ge enkel moet optrekken heeft vermogen in het middengebied weinig nut omdat ge daar nooit inzit. Elke keer als je aan het maximum toerental komt schakel je over en zit je terug in het goede hoge toerentalgebied. Een motor op die manier prepareren maakt het mogelijk om uit een relatief kleine cilinderinhoud toch een pak pk's te halen. Nadeel is dan wel dat er onderin de toerentallen niemand thuis is.

Naar chiptuning toe: de constructeur kiest altijd een gemiddelde in functie van de verschillende afzetmarkten waar hij rekening moet houden met de brandstofkwaliteit. Zo moet een motor ook goed kunnen blijven draaien in een land waar de brandstofkwaliteit lager is dan hier in Europa (Australië bijvoorbeeld waar de diesel van niet superkwaliteit is). Het geeft aan de chiptuner de mogelijkheid om het motormanagement te optimaliseren omdat er net nog ruimte voor verbetering is.

[Gast]

als ge enkel moet optrekken heeft vermogen in het middengebied weinig nut omdat ge daar nooit inzit. Elke keer als je aan het maximum toerental komt schakel je over en zit je terug in het goede hoge toerentalgebied.

ok, maar die eerste seconde heb je dan wel aan je been.

Een motor op die manier prepareren maakt het mogelijk om uit een relatief kleine cilinderinhoud toch een pak pk's te halen. Nadeel is dan wel dat er onderin de toerentallen niemand thuis is.

Ok, topstraatsprint tunen is dus niet wat mij interesseert.
Maar laat een oude grote V8 (denk aan den benz 560) nu net wel aan lage toptoeren lijden...
Maw: een zware motor heeft juist standaard onderaan alle beesten.
Een klein motortje kan juist best een turbo gebruiken.

Naar chiptuning toe: de constructeur kiest altijd een gemiddelde in functie van de verschillende afzetmarkten waar hij rekening moet houden met de brandstofkwaliteit. Zo moet een motor ook goed kunnen blijven draaien in een land waar de brandstofkwaliteit lager is dan hier in Europa (Australië bijvoorbeeld waar de diesel van niet superkwaliteit is). Het geeft aan de chiptuner de mogelijkheid om het motormanagement te optimaliseren omdat er net nog ruimte voor verbetering is.

Ja, ok, maar dat gaat over 5 a 10%. Voor het grote werk onvoldoende, vandaar dat ik daar overkijk. En voor enkel straatgebruik heb je dan natuurlijk wel premium olie, premium brandstof en premium onderhoud aan je been.

[Ice_ken]

ik raad aan van er een paar boeken over te kopen (www.amazone.com). De veloce reeks is een aanrader, graham bell ook.

NA motortuning is niet zo simpel uitgelegd, mijn graham bell boek is een kleine 400 pagina's dusja.

ik zal allezins toch proberen om op een paar van uw vragen te antwoorden:

polijsten: de kanalen van de cilinderkop of de verbrandingskamer polijsten heeft geen/weinig nut, niemand raakt het er echt over eens of polijsten nu het werkt of niet. Wat wel bewezen is, is dat een iets ruwer oppervlak dan puur spiegel zorgt voor een betere mengselstroming in de inlaat.

kop: De cilinderkop heeft het meeste tuning potentieel, maar bij straatmotoren is dit beperkt omdat je met emissienormen zit. De inlaatkanalen staan vaak onder een te kleine hoek, idem met uitlaatkanalen. De verbrandingskamer heb je ook verschillende vormen voor en geloof het of niet maar een hemi-sfeer(HEMI-motoren) zou het best zijn volgens velen. De in en uitlaatkleppen kan je vergroten zodoende dat je meer mengsel binnen en buiten krijgt, want daar gaat het om.

compressie: de compressie verhogen kan veel effect hebben bij oudere motoren die 'veilig' afgesteld zijn om op minder dan 95 octaan te rijden bijvoorbeeld. Een te grote verhoging heeft ook zijn gevaren: pre-ignition of pingelen en high speed knock. Door te grote compressie zou het mengsel kunnen ontsteken door de druk(zoals een diesel) maar voordat de zuiger op BDP is, heel slecht voor het drijfwerk. Compressieverhogen is goed, als je het mate doet zegmaar. Maar bijvoorbeeld mijn gti zit met een compressie van 10:1 en ik moet dus 98 octaan tanken van VW. Normaal heb je wel nog marge om bijvoorbeeld tot 10,5:1 of 11:1 te gaan. Maar dat is allemaal al vrij hoog voor een benzine. Er zijn oplossingen om nog hoger in compressie te gaan zoals directe injectie, betere vorm van verbrandingskamer en betere koeling. Helaas zit je zodanig vast aan het thermodynamisch proces dat verbeteringen met hoge percententages uitgesloten zijn.

nokkenas: meer kleplift, meer klepoverlap helpt allemaal. Allemaal in de naam van meer mengsel te kunnen aanzuigen.

inlaat: een goeie opstelling van inlaat is belangrijk, maar dingen als ITB's en webers zijn vrij onhandig om alle dagen mee te gaan rijden. Standaardsystemen zijn vaak vrij goed, natuurlijk zijn er fabrikanten die hun spullen allemaal uit plastiek maken, dat is niet zo fijn. Vooral de hele combinatie inlaat/kop en deze portmatchen, zien dat de flow goed is en het debiet voldoet aan je vermogenwensen.

uitlaat: een goede uitlaat is ook belangrijk, hoe meer verbrand mengsel je wegkrijgt uit een motor, hoe meer vers mengsel je kan aanzuigen.

management: van het grootste belang maar dan met name: timingen van nokkenassen, ontsteking, inspuiting en mengselverhoudingen.

bougies: verwaarloosbaar, je kan de duurdere soorten bougies gebruiken (irridium) zoals ik deed op mijn aprilia, en daar was het verschil merkbaar, maar dat was een motor met een heel hoog speciifiek vermogen.


Sommigen vragen mij daar zelfs achter en ik sta daar dan altijd wat vaag te doen. Is er een rangorde (eerst dat voor dat)? Is er een winst/prijs verhouding (dit zorgt voor het meeste winst, dat niet)?

Neen maar je kan hun altijd het goedkoopste eerst aanraden. Beginnen bij een luchtfilter, spaghetti uitlaat en nokkenassen en dan alles uitklokken dat het plaatje klopt.

Kan je een motor N/A tunen met minder verbruik tot gevolg?

Als je dat wil, dan moet je het rendement verhogen van de motor, en dan kom je weer vast te zitten op het thermodynamisch aspect van de zaak. Redelijk onmogelijk dus. Ik spreek hier dan wel over benzinemotoren die niet arm of rijk draaien om mee te beginnen.

[Gast]

ik raad aan van er een paar boeken over te kopen (www.amazone.com). De veloce reeks is een aanrader, graham bell ook.

NA motortuning is niet zo simpel uitgelegd, mijn graham bell boek is een kleine 400 pagina's dusja.

ik zal allezins toch proberen om op een paar van uw vragen te antwoorden:

polijsten: de kanalen van de cilinderkop of de verbrandingskamer polijsten heeft geen/weinig nut, niemand raakt het er echt over eens of polijsten nu het werkt of niet. Wat wel bewezen is, is dat een iets ruwer oppervlak dan puur spiegel zorgt voor een betere mengselstroming in de inlaat.

kop: De cilinderkop heeft het meeste tuning potentieel, maar bij straatmotoren is dit beperkt omdat je met emissienormen zit. De inlaatkanalen staan vaak onder een te kleine hoek, idem met uitlaatkanalen. De verbrandingskamer heb je ook verschillende vormen voor en geloof het of niet maar een hemi-sfeer(HEMI-motoren) zou het best zijn volgens velen. De in en uitlaatkleppen kan je vergroten zodoende dat je meer mengsel binnen en buiten krijgt, want daar gaat het om.

compressie: de compressie verhogen kan veel effect hebben bij oudere motoren die 'veilig' afgesteld zijn om op minder dan 95 octaan te rijden bijvoorbeeld. Een te grote verhoging heeft ook zijn gevaren: pre-ignition of pingelen en high speed knock. Door te grote compressie zou het mengsel kunnen ontsteken door de druk(zoals een diesel) maar voordat de zuiger op BDP is, heel slecht voor het drijfwerk. Compressieverhogen is goed, als je het mate doet zegmaar. Maar bijvoorbeeld mijn gti zit met een compressie van 10:1 en ik moet dus 98 octaan tanken van VW. Normaal heb je wel nog marge om bijvoorbeeld tot 10,5:1 of 11:1 te gaan. Maar dat is allemaal al vrij hoog voor een benzine. Er zijn oplossingen om nog hoger in compressie te gaan zoals directe injectie, betere vorm van verbrandingskamer en betere koeling. Helaas zit je zodanig vast aan het thermodynamisch proces dat verbeteringen met hoge percententages uitgesloten zijn.

nokkenas: meer kleplift, meer klepoverlap helpt allemaal. Allemaal in de naam van meer mengsel te kunnen aanzuigen.

inlaat: een goeie opstelling van inlaat is belangrijk, maar dingen als ITB's en webers zijn vrij onhandig om alle dagen mee te gaan rijden. Standaardsystemen zijn vaak vrij goed, natuurlijk zijn er fabrikanten die hun spullen allemaal uit plastiek maken, dat is niet zo fijn. Vooral de hele combinatie inlaat/kop en deze portmatchen, zien dat de flow goed is en het debiet voldoet aan je vermogenwensen.

uitlaat: een goede uitlaat is ook belangrijk, hoe meer verbrand mengsel je wegkrijgt uit een motor, hoe meer vers mengsel je kan aanzuigen.

management: van het grootste belang maar dan met name: timingen van nokkenassen, ontsteking, inspuiting en mengselverhoudingen.

bougies: verwaarloosbaar, je kan de duurdere soorten bougies gebruiken (irridium) zoals ik deed op mijn aprilia, en daar was het verschil merkbaar, maar dat was een motor met een heel hoog speciifiek vermogen.


Sommigen vragen mij daar zelfs achter en ik sta daar dan altijd wat vaag te doen. Is er een rangorde (eerst dat voor dat)? Is er een winst/prijs verhouding (dit zorgt voor het meeste winst, dat niet)?

Neen maar je kan hun altijd het goedkoopste eerst aanraden. Beginnen bij een luchtfilter, spaghetti uitlaat en nokkenassen en dan alles uitklokken dat het plaatje klopt.

Kan je een motor N/A tunen met minder verbruik tot gevolg?

Als je dat wil, dan moet je het rendement verhogen van de motor, en dan kom je weer vast te zitten op het thermodynamisch aspect van de zaak. Redelijk onmogelijk dus. Ik spreek hier dan wel over benzinemotoren die niet arm of rijk draaien om mee te beginnen.

Thanx, lijkt mij een uitgebreide post!
Luchtfilter en uitlaat als goedkoopste, ok ... maar heel weinig winst als je niets anders doet, neen? Nokkenassen staan ook bij eerste, maar is dat niet al wat duur?

Rendement kan je wel verhogen denk ik met compressie (als die laag was), flow en bijgesteld manegement?

En wanneer verlies je koppel onderaan bij het tunen?

[Ice_ken]

Thanx, lijkt mij een uitgebreide post!
Luchtfilter en uitlaat als goedkoopste, ok ... maar heel weinig winst als je niets anders doet, neen? Nokkenassen staan ook bij eerste, maar is dat niet al wat duur?

Rendement kan je wel verhogen denk ik met compressie (als die laag was), flow en bijgesteld manegement?

En wanneer verlies je koppel onderaan bij het tunen?

Elke auto heeft een Lmm tegewoordig en een lambdasonde, dus een beide kunnen zeker effect hebben.

En nokkenassen valt wel mee, een nokkenas kost gemiddeld rond de 250€, als je er maar 1 hebt, is dat weinig geld. Zit je met een dubbele nokkenas, tjah, dan kost het al wat meer hé. Je moet rekenen als je de eerste mods al gedaan hebt dat je nog meer nut zal hebben van deze nokkenstokjes.

Om de compressie te verhogen moet de cilinderkop eraf, en dat kost al veel geld hé

Compressie verhogen is inderdaad sleutelen aan het rendement, maar je kan ook maar zoveel doen, of den boel zal het eens begeven. Het enigste wat je dan verhoogd is de drukpiek. Compressieverhogen moet je dan ook doen in combinatie met een betere koppakking en sterkere kopbouten.

[Gast]

Elke auto heeft een Lmm tegewoordig en een lambdasonde, dus een beide kunnen zeker effect hebben.

En nokkenassen valt wel mee, een nokkenas kost gemiddeld rond de 250€, als je er maar 1 hebt, is dat weinig geld. Zit je met een dubbele nokkenas, tjah, dan kost het al wat meer hé. Je moet rekenen als je de eerste mods al gedaan hebt dat je nog meer nut zal hebben van deze nokkenstokjes.

Om de compressie te verhogen moet de cilinderkop eraf, en dat kost al veel geld hé

Compressie verhogen is inderdaad sleutelen aan het rendement, maar je kan ook maar zoveel doen, of den boel zal het eens begeven. Het enigste wat je dan verhoogd is de drukpiek. Compressieverhogen moet je dan ook doen in combinatie met een betere koppakking en sterkere kopbouten.

Oude V8


Oude : Lmm en lambda .... yellow alert
V8 : enkele nokkenas? .... yellow alert

Tis al duidelijk dat een golf GTi'tje best wel gemakkelijk wat Pk's bij kan.


Een M117 bv heeft één nokkenas, dus dat is bv dan een redelijke investering?
compressie van 10:1, dus zeker afblijven met centjes in het hoofd?
Toptoeren: 5000 - 5200 ...

[flappy]

die oude V8 blokken draaien op relatief lage compressie, dus daar valt zeker nog te winnen

en hun cilinderkoppen zijn ook niet fameus. Edelbrock bijvoorbeeld biedt voor veel van die V8 blokken een cilinderkopkit aan en dat samen met een performantere carburateur geeft al een zeer aardige winst.

Je moet je vanaf het begin goed informeren over het blok dat je wil aanpakken want ergens hebben ze allemaal een zwak punt waardoor er pk's verloren gaat. Dat zwak punt aanpakken levert altijd het meeste winst op. Klein voorbeeld: het 1.6 gti blok uit de peugeot 106/ citroën saxo VTS heeft een zeer restrictieve uitlaat. Daar een aanpassing in doen tesamen met een remapping geeft een winst van 120pk naar +140pk. Soms ligt het een pak moeilijker en moet ge het inlaatkanaal laten vergroten en grotere kleppen laten steken en dat kost direct al een pak meer.

Dat van de gepolijste inlaatkanalen/kop is het verhaal van de golfbal: een golfbal vliegt verder dan een bal van dezelfde grootte maar dan zonder de kratertjes.

[Gast]

die oude V8 blokken draaien op relatief lage compressie, dus daar valt zeker nog te winnen

en hun cilinderkoppen zijn ook niet fameus. Edelbrock bijvoorbeeld biedt voor veel van die V8 blokken een cilinderkopkit aan en dat samen met een performantere carburateur geeft al een zeer aardige winst.

???

M117 is Bosch K injectie en ECE versies en post-86 niet kats allemaal 10:1.
Lijkt mij voldoende.

Voornaamste aanpassing lijkt mij up to date management (relatief goedkoop) in combinatie met hogere toeren (inclusief het koppelbehoud) en dus nokkenas.
Inlaat en uitlaat lijtk mij op die blokken te veel voor te weinig?

Je moet je vanaf het begin goed informeren over het blok dat je wil aanpakken want ergens hebben ze allemaal een zwak punt waardoor er pk's verloren gaat. Dat zwak punt aanpakken levert altijd het meeste winst op. Klein voorbeeld: het 1.6 gti blok uit de peugeot 106/ citroën saxo VTS heeft een zeer restrictieve uitlaat. Daar een aanpassing in doen tesamen met een remapping geeft een winst van 120pk naar +140pk. Soms ligt het een pak moeilijker en moet ge het inlaatkanaal laten vergroten en grotere kleppen laten steken en dat kost direct al een pak meer.

Dat van de gepolijste inlaatkanalen/kop is het verhaal van de golfbal: een golfbal vliegt verder dan een bal van dezelfde grootte maar dan zonder de kratertjes.

Maw Polijsten === vergroten

[flappy]

vergroten = het inlaatkanaal uitboren zodat ge een grotere inlaatklep moet steken

maar dan moet ge wel nagaan of dat het de moeite is voor het blok dat je wil ombouwen (over welke auto hebben we het nu eigenlijk want je zoekt blijkbaar zeer specifieke informatie en niet algemeen waar mijn uitleg over de V8'en wel op sloeg).
En als je toerentallen wil verhogen moet dat wel kunnen. V8 blokken met een centrale nokkenas zijn niet toerentalgeil en enkel de laatste generatie corvet's heeft dit probleem kunnen omzeilen...

[Gast]

vergroten = het inlaatkanaal uitboren zodat ge een grotere inlaatklep moet steken

maar dan moet ge wel nagaan of dat het de moeite is voor het blok dat je wil ombouwen (over welke auto hebben we het nu eigenlijk want je zoekt blijkbaar zeer specifieke informatie en niet algemeen waar mijn uitleg over de V8'en wel op sloeg).
En als je toerentallen wil verhogen moet dat wel kunnen. V8 blokken met een centrale nokkenas zijn niet toerentalgeil en enkel de laatste generatie corvet's heeft dit probleem kunnen omzeilen...

Wel M117 is 420, 500 en 560 in 107 SL, SLC en 126 SEC's.
Beetje een droommotor-tuneproject in mijn hoofd. AMG tuning "in den tijd" voor de 500 en 560 sloeg idd vooral op vermogenscurve doortrekken met +/- 500 toeren. zo had de 500 240pk al vlug 276pk enz... En als ik mij niet vergis kwam dat neer op scherpe nokkenas, kleppen en alles tengevolge daarvan. Op de 560 ECE moet dat dan al vlug van 300 naar 340pk gaan.

Maar natuurlijk sloeg de vraag op de eerste plaats op algemene waarheden. Maar ik dwaal gemakkelijk af.


Met dat polijsten bedoelde ik dat het polijsten werkt als vergroten.

[flappy]

met polijsten ga je iets van materiaal afnemen, maar uw bottlenek blijft de klepopening en daar verandert ge met polijsten niets aan

[MichM3]

Kan je een motor N/A tunen met minder verbruik tot gevolg?

Als je dat wil, dan moet je het rendement verhogen van de motor, en dan kom je weer vast te zitten op het thermodynamisch aspect van de zaak. Redelijk onmogelijk dus. Ik spreek hier dan wel over benzinemotoren die niet arm of rijk draaien om mee te beginnen.

Natuurlijk kan dit!!! Gewoon de volledig kaart trekken van "koppel onderin". Nokkenassen steken die weinig klepoverlap toelaten en de inlaat vroeg laten sluiten. Best ook uitgaan van een "smalle" inlaatcollector, dus multikleppenmotoren zijn al automatisch in 't nadeel.

Hoe gewilliger de motor in laag toeren, des te zuiniger hij zich zal gedragen

[Gast]

Natuurlijk kan dit!!! Gewoon de volledig kaart trekken van "koppel onderin". Nokkenassen steken die weinig klepoverlap toelaten en de inlaat vroeg laten sluiten. Best ook uitgaan van een "smalle" inlaatcollector, dus multikleppenmotoren zijn al automatisch in 't nadeel.

Hoe gewilliger de motor in laag toeren, des te zuiniger hij zich zal gedragen

Het ene sluit het andere dus uit... Want met die nokkenas heb je geen hoge toeren meer. In fetie : daarvoor heb je eigenlijk turbos he, tegenwoordig. koppelboost rond het typische schakelpunt en bam, soepeler rijden.

[Gast]

met polijsten ga je iets van materiaal afnemen, maar uw bottlenek blijft de klepopening en daar verandert ge met polijsten niets aan

OK
Dus polijsten ook enkel nuttig als de opening ook uitgeboord wordt (eventueel met grotere kleppen).

[Ice_ken]

Natuurlijk kan dit!!! Gewoon de volledig kaart trekken van "koppel onderin". Nokkenassen steken die weinig klepoverlap toelaten en de inlaat vroeg laten sluiten. Best ook uitgaan van een "smalle" inlaatcollector, dus multikleppenmotoren zijn al automatisch in 't nadeel.

Hoe gewilliger de motor in laag toeren, des te zuiniger hij zich zal gedragen

jommer how, dan maak je een motor met minder pk's als origineel. Dat wil inderdaad zeggen dat ie minder benzine zal verstoken omdat je nu éénmaal de vaste stookwaarde hebt van de brandstof.

OK
Dus polijsten ook enkel nuttig als de opening ook uitgeboord wordt (eventueel met grotere kleppen).

polijsten is niet nuttig. gewoon een degelijke afwerking zonder gietranden etc