golf 5 gti dsg

[Gast]

hallo ik zou mijn golf gti een extra willen geven heeft iem. hier ervaring met chip of motertuning voor mijn gti'ke
op hoeveel pk brengen ze hem dan ?

[Gast]

hallo ik zou mijn golf gti een extra willen geven heeft iem. hier ervaring met chip of motertuning voor mijn gti'ke
op hoeveel pk brengen ze hem dan ?

Ik heb daar ervaring mee!Mijn GTI is bij www.autotuneheinz.be getuned tot 254pk en 369nm.De mijne is wel met een manuele bak,heb mij laten vertellen dat ze een DSG voor de veiligheid maar naar 230 of 240pk brengen.

Het verschil in prestaties na de tuning is ENORM!Hij trekt in 2de zoals in 1ste,in 3de zoals in 2de,enz,....Zeker de trekkracht die je nu hebt in 5de is zalig.Vroeger was hij wat tam in 5de en 6de,das nu verleden tijd.Zeker een aanrader

[Gast]

De beperking qua gechipt vermogen (voor de DSG-versnellingsbak) is niet juist, 't is het koppel dat bij een DSG niet dezelfde (gechipte) waarden bereikt als bij een manuele. Waar een manuele door heel wat tuners richting de 400 Nm wordt gebracht (met desastreuze gevolgen voor de koppeling, lijkt me), blijven de meeste serieuze tuners (BB Automobiltechnik, b.v.) bij de DSG op 360 Nm hangen.

Waarden tot 280 pk zijn voor de GTI DSG weldegelijk mogelijk, en een koppel van ca. 360 Nm. Maar dergelijke waarden bereik je niet op technisch bestendige wijze door enkel maar een chipje te veranderen, wat wié ook moge vertellen.

Eerst en vooral, enkele zaken die je in gedachten moet houden :

• verhoogde turbodruk = hogere slijtage van de motor en aandrijflijn
  • hogere temperatuur = extra last voor de turbo, intercooler is niet op dergelijke temperaturen berekend
  • koppeling = extra hard aangepakt, met gegarandeerd duidelijk minder lange levensduur (tot zelfs maar 20.000 km als je 'm hard laat tunen en met weinig respect voor de techniek rijdt/schakelt)
  • ...
• chiptunen = verlies van de officiële garantie, tenzij je via de VW-dealers een chipje laat installeren (de meeste werken samen met ABT)
• relatief zwaar verhoogde turbodruk = mogelijks nood aan een zwaardere pop-off valve (teveel turbodruk kan ervoor zorgen dat de veer die de pop-off dicht houdt, die extra boost niet kan verdragen, en daardoor bij volgas al wat druk aflaat, waardoor de turbo terug wat toerentallen verliest ; ik vermoed dat dit echter enkel zo is bij serieuze turbodrukverhoging, let's say 0,3 bar en meer extra)
• chiptuning (+ het extra vermogen ook daadwerkelijk aanspreken) = per definitie een meerverbruik tot 15% (bij normaal rijden is er geen meerverbruik, vaak zelfs een lichte daling van 't verbruik)
• (chip)tuning = snellere auto, wat kan leiden tot de nood aan een steviger ophanging en/of (vooral) sterkere remmen ... en een aangepast rijgedrag (260 echte km/u is iets helemaal anders dan 235 echte km/u ; zijn je banden bestand tegen die hoge snelheden ? ...)

Goeie tips om lang(er) plezier te hebben van een gechipte wagen :

• niet minutenlang volgas gaan rijden (hogere temp, constant veel hogere turbodruk, ...)
• houd rekening met remmen die meer aangesproken worden als je sneller gaat rijden
• respectvol schakelen
  • bij het schakelen je toerental laten zakken tot het juiste toerental waarop de motor zal aangrijpen in de hogere versnelling ; en niet (zoals erg veel "sportieve" chauffeurs zonder quasi van 't gas te gaan bruut de koppeling laten komen, waardoor de koppeling al dat vermogen moet verduren en je de koppeling ook hoort huilen als de motor geforceerd naar 'n lager toerental wordt gedwongen ... het kost wel een beetje tijd maar spaart je koppeling behoorlijk, en je rijdt meteen ook een pak correcter
  • indien je de techniek beheerst : tussengas geven bij 't terugschakelen. Remmen op de motor is goed, remmen op de koppeling dus helemaal niet (de vertragende "duik" die je auto maakt bij 't koppelen in lagere versnelling is NIET goed : maakt de auto onstabiel + belast de koppeling overmatig). Als je niet remt, is tussengas geven bij 't terugschakelen simpel. Als je wel remt, zal je noodgedwongen toevlucht moeten nemen tot één of andere vorm van tiphielen. Correct en blindelings tiphielen is iets wat slechts weinigen echt beheersen, maar het is in ieder geval de énige weg naar de "betere rijstijl".
• probeer het voortdurend hard doortrekken in lage versnellingen (1e zowiezo, maar ook 2e, en in zekere zin zelfs nog 3e) te vermijden

Degelijke tuning behelst niet enkel veranderde software, maar ook een aanpassing van de inlaatlijn, de uitlaatlijn, de pop-off valve, en de intercooler. Om waarden van 260 (echte) pk en meer te verkrijgen, zal je trouwens ook naar een andere turbo moeten grijpen, en dan is ook een grotere intercooler quasi noodzakelijk. En dan is meteen ook een versterkte koppeling heel erg aan te raden.

Gebruik je enkel een andere software, met originele in- en uitlaat, dan mag je (realistisch gezien) rekenen dat je ongeveer 20% extra vermogen krijgt (opletten van optimistische vermogensbankmetingen, chiptuners blijven nu eenmaal verkopers), en ongeveer 25% extra koppel. Tot 25% extra vermogen per chip blijkt ook mogelijk te zijn, maar ik vind dat bij de 2.0T FSI persoonlijk de absolute bovengrens (zonder andere zaken te gaan veranderen).




Enkele interessante sites :

• BB Automobiltechnik, Golf V GTI DSG : klik
• BB Automobiltechnik, Golf V GTI man. : klik
• www.abt-sportsline.de
• www.autotuneheinz.be
• Digi-Tec, Golf V GTI : klik

Let vooral op de inhoud van de tuningskits bij BB Automobiltechnik, da's een érg serieuze tuner, en dan zie je meteen wat realistisch is, en welke onderdelen nodig zijn om je GTI op technisch correcte manier tot welke vermogens te brengen.

Succes !




p.s.: Overigens staat dit topic beter onder "tuning", vermoed ik.

[Gast]

@ gTa: over de koppeling loslaten, ik dacht dat het goed was om je koppeling snel los te laten? Wanneer je koppeling is ingedrukt (ni tot het einde), verslijt die toch? Of hebben ze me vroeger fabeltjes wijsgemaakt?

[Gast]

GTA zal ook eens antwoorden

[Gast]

Jawadde GTa.


De remmen van de GTI zijn dezelfde als die op de Audi A3 3.2 V6 en die hebben ook 250Pk als ik mij niet vergis dus overschot heb je dan nog wel.


De koppeling is denk ik ook t zelfde als een dieselversie. en die kunnen zonder problemen tot 400nm gaan maar dan zit je echt wel op de limiet. mocht de koppeling niet hezelfde zijn trek ik mijn woorden weer in

[Gast]

@ gTa: over de koppeling loslaten, ik dacht dat het goed was om je koppeling snel los te laten? Wanneer je koppeling is ingedrukt (ni tot het einde), verslijt die toch? Of hebben ze me vroeger fabeltjes wijsgemaakt?

Tuurlijk niet, je hebt gelijk, maar we zitten op een andere golflengte.

Wat ik bedoel is dit (correcte sequentie, elk bolletje is een aparte handeling, gelijktijdige handelingen staan bij één bolletje) :

• je rijdt in 3e, en wil naar 4e (stel dat je motor in 3e aan 6.000 tpm draait als je moet schakelen, en 'ie dan in 4e 4.000 tpm draait)
• motor gaat naar maximum toerental, je moet dra schakelen
• gas los + koppeling indrukken (ontkoppelen)
• versnellingspook in 4e leggen
• wachten tot het motortoerental naar ca. 4.000 tpm is gezakt
• dan pas koppelen
• pas als de koppeling heeft aangegrepen, terug gas geven

en niet :

• gas (gedeeltelijk) los + koppeling (gedeeltelijk) indrukken
• in 4e leggen ...
• ... en bijna tegelijkertijd alweer terug bruusk koppeling los (motor draait nog bijna 6.000 tpm) + volgas

In dat laatste geval zal de aangrijpende koppeling het toerental versneld van 6.000 tpm naar 4.000 tpm moeten doen zakken. Zeker als je op dat moment al weer gas geeft, is dat érg belastend voor de koppeling. Bovendien belast je ook de aandrijflijn behoorlijk (aandrijfas, differentieel) door de schok die daarmee gepaard gaat.
Typische symptomen van dergelijk schakelgedrag zijn 1. een naar voor "springende" auto, en 2. het hoorbaar "huilen" van de koppeling.

Bij raceauto's is dat doorgaans niet zo'n probleem, immers die hebben een uitermate licht vliegwiel (doel = hogere toerengeilheid + betere respons van de motor) en het motortoerental zakt dus op 't moment dat de motor niet wordt belast erg snel (denk maar aan een F1 auto die stilstaand dotten gas wordt gegeven, die kan je binnen de seconde bijna 2 keer van 3.000 tpm naar 8.000 tpm doen versnellen en terugvallen).
Bij een wegauto, waar het vliegwiel zorgt voor een minder "piekerig" motorgedrag en een gelijkmatiger verloop van de rit (gas geven gaat minder abrupt, gas lossen zorgt dat je niet met een schok je kin tegen je borst krijgt), is dat dus niet mogelijk. Als je gas geeft tot b.v. 5.000 tpm (stilstaand, in neutraal), en je laat je gas los, dan duurt het een seconde of 2-3 eer 'ie weer op z'n ralanti draait. Bij 'n raceauto duurt dat geen halve seconde.
Diesels hebben doorgaans, door hun lagere toerentallen en minder rustige loop, nog zwaardere vliegwielen. Het terugvallen van het toerental (in onbelaste toestand) gebeurt dus nog trager.

Bovendien zijn raceauto's ook duidelijk verstevigd, en aangepast aan een belastend rijgedrag, immers snelheid is 't enige wat telt. Bij wegauto's dus niet. Uit kostenbesparende overwegingen meet élke constructeur goed z'n componenten af (en monteert geen enkel component dat "oversized" is, maar enkel componenten die gewoon "net afdoende" aan het motorvermogen en een normale rijstijl zijn aangepast), dus een mechanische veiligheidsmarge zoals bij raceauto's heb je niet.



Vandaar de noodzaak aan een aangepast schakelgedrag. Bij 'n wegauto kan iedereen doorgaans sneller ontkoppen+schakelen+koppelen dan de motor tijd nodig heeft om het toerental te laten zakken naar dat waarin 'ie in de hogere versnelling zal moeten draaien. 't Is dan ook beter om de motor de tijd te geven dat te doen, dan de koppeling al het werk te laten verrichten.
Nog erger is al tegelijkertijd met het weer koppelen (in 4e) gas geven, immers dan wil de motor al terug sneller gaan draaien, maar 'ie moet eerst nog trager draaien om de hogere versnelling mee te krijgen. Al het vermogen wordt dus niét in snelheid omgezet, maar in verloren gaande krachten op de koppeling...

[Gast]

@ gTa: over de koppeling loslaten, ik dacht dat het goed was om je koppeling snel los te laten? Wanneer je koppeling is ingedrukt (ni tot het einde), verslijt die toch? Of hebben ze me vroeger fabeltjes wijsgemaakt?

Om het simpel uit te leggen (ik ben een leek):
Je hebt 2 schijven. Een van de motor en de andere hangt aan de koppeling.
Als je schakelt moet je zorgen dat die schijven zo zuiver mogelijk samengebracht worden. Anders slipt ze door en "brandt" ze op Verklaart ook de verschrikkelijke stank Dus de schijf van de motor draait en je moet zorgen dat de koppeling netjes aansluit op die schijf.

Als je de koppeling helemaal induwt dan zijn de schijven uit elkaar. Als je ze laat komen komen ze dichter bij elkaar tot het moment dat ze "pakken" (en dat voel je omdat de motor weer in versnelling zit) en dan moet je ze rustig laten komen zodat er geen schokken komen.

Bij tuning is er meer power waardoor de kans dat de schijven bij sportief sneller doorslippen. Als je rustig schakelt en dan even doorduwt geen probleem

[Gast]

De remmen van de GTI zijn dezelfde als die op de Audi A3 3.2 V6 en die hebben ook 250Pk als ik mij niet vergis dus overschot heb je dan nog wel.

De koppeling is denk ik ook t zelfde als een dieselversie. en die kunnen zonder problemen tot 400nm gaan maar dan zit je echt wel op de limiet. mocht de koppeling niet hezelfde zijn trek ik mijn woorden weer in

Heb niet gezegd dat de GTI geen chip aankan, hè. Alleen zal alles een stukje sneller slijten.

Velen vergeten dat simpelweg, vooral omdat veel chiptuners altijd compleet argeloos "jaaaajaaa, die auto kan dat allemaal perfect trekken, geen zorgen hoor" antwoorden als je vraagt naar betrouwbaarheid, precies alsof 't hier over bagatelletjes gaat.
Maar 't is zéér zeker anders. Als je ziet in welke mate constructeurs of serieuze tuners de auto's aanpassen aan gestegen vermogen...

[Gast]

Om het simpel uit te leggen (ik ben een leek):
Je hebt 2 schijven. Een van de motor en de andere hangt aan de koppeling.
Als je schakelt moet je zorgen dat die schijven zo zuiver mogelijk samengebracht worden. Anders slipt ze door en "brandt" ze op Verklaart ook de verschrikkelijke stank Dus de schijf van de motor draait en je moet zorgen dat de koppeling netjes aansluit op die schijf.

Als je de koppeling helemaal induwt dan zijn de schijven uit elkaar. Als je ze laat komen komen ze dichter bij elkaar tot het moment dat ze "pakken" (en dat voel je omdat de motor weer in versnelling zit) en dan moet je ze rustig laten komen zodat er geen schokken komen.

Bij tuning is er meer power waardoor de kans dat de schijven bij sportief sneller doorslippen. Als je rustig schakelt en dan even doorduwt geen probleem

Zo zit 't principe inderdaad ineen. Goed uitgelegd.

Een beetje slip in de koppeling mag uiteraard, en is zelfs nodig (hoe vertrek je anders in 1e ? ), maar het andere extreem is het moment waarop je reeds gas geeft in 4e terwijl de motor te snel draait voor die versnelling (omdat je niet lang genoeg wachtte na 't 'm uit 3e halen, om het toerental afdoende te laten zakken). Dan moet de koppeling niet alleen het interne draaimoment van de motor (ondersteund door het gewicht van de koppeling) afremmen, maar ook nog 'es het gevraagde vermogen (door gas te geven) slikken, want de motor moét en zál eerst trager moeten gaan draaien tot de twee schijven even snel draaien en de motor "volledig in versnelling" zit (en er dus geen slip meer is in de koppeling).

Je hebt inderdaad enerzijds die stank, maar je hóórt het ook. Een koppeling "klaagt" werkelijk als je ze mishandelt. En gaat ook beduidend sneller dood.

Wat het zachtjes laten komen betreft : als de twee schijven (zoals je zegt) niet aan dezelfde snelheid draaien, dan moet je inderdaad de koppeling geleidelijk laten komen, zodat de motor zachtjes geholpen wordt om het tot 't juiste toerental te zakken. Als je echter hebt gewacht tot de motor ongeveer op het juiste toerental draait, dan mag je de koppeling bij wijze van spreken laten "schieten", dan nog maakt dat niet uit, want de twee schijven draaien even snel.

En tot slot : afhankelijk van het motorvermogen en (vooral) koppel, wordt er dus een bepaalde "weerstand" in die koppeling ingebouwd. Sterkere motoren hebben een zwaardere koppeling nodig, da's logisch.
Als je een auto b.v. zwaar chiptunet, dan kan het zijn dat de motor dermate veel vermogen levert dat de koppeling altijd tegen de slipgrens aan (of erover) wordt gebruikt. Sommige gechipte turbodiesels (ook hier op 't forum) vertonen dan het typische gevolg van de "overstressed" koppeling : als je volgas geeft gaat 't toerental wat omhoog zonder dat de auto versnelt, precies alsof je tijdens het acceleratiemanoeuver lichtjes je koppeling zou indrukken. Da's dus gewoon de koppeling die al dat koppel niet aan kan.
Geeft te kennen in welke mate die koppeling altijd aangesproken wordt. Niet door onoordeelkundig schakelen/koppelen, maar gewoon al alleen door 't motorvermogen.

Dat laatste is uiteraard des te "zwaarder" voor de koppeling in de lagere versnellingen. Daarom dat 't ook minder erg is voor de koppeling om het vermogen bij hogere versnellingen te gebruiken, dan in de lagere versnellingen.

[Gast]

Een beetje slip in de koppeling mag uiteraard, en is zelfs nodig (hoe vertrek je anders in 1e ? )

Zeker bergop vertrekken in 1e

Bedankt voor de uitleg

Zit je in de branche?

[Gast]

@ gTa en reVel, mercie voor den uitleg. Heb weeral wa beijgeleerd se!

Da ze uiteen staan wanneer koppeling volledig is ingedrukt hadden ze me vroeger 'ns verteld. Ik had altijd discussie met m'n stiefvader. Die stond altijd in neutraal aan 't licht. Pas als 't groen was, schakelde hij. Waardoor je dus keilaat weg bent. Ik zei, zet u dan al in eerste. Hij zei, nee want verslijt u koppleing.

Als ik in file sta, en ik moet van stilstand naar bollen, dan laat ik oTTo soms vertrekken zonder gas te geven zoals bij nen diesel. Begrijp ik het dan goe dat da eig keislecht is?

[Gast]

@ gTa. Je weet echt wel hoe je het moet uitleggen Knap !!

Ik heb toch wel weeral wat bijgeleerd van het gebruik met koppeling.
Ik laat me soms ook wel eens vertrekken in de file met alleen de koppeling lichtjes te laten komen. Kan dit dan zoveel kwaad?

[vliegher]

Ikzelf laat om te vertrekken (in 1e dus) altijd heel rustig de koppeling komen, en geef pas gas als deze volledig opgekomen is. Is dit wel een goede methode? Mijn ouders geven namelijk altijd gas als ze hun aangrijpingspunt voelen, en de koppeling dus op dat moment nog niet helemaal opgekomen is.

(Mooie uitleg trouwens, ben aan het bijleren )

Nog iets wat ik me afvraag: bij een diesel kan je gewoon je koppeling rustig laten komen om te vertrekken, kan dit bij een benzine ook? Heb enkel ervaring met dieselstoven

[Gast]

Ikzelf laat om te vertrekken (in 1e dus) altijd heel rustig de koppeling komen, en geef pas gas als deze volledig opgekomen is. Is dit wel een goede methode? Mijn ouders geven namelijk altijd gas als ze hun aangrijpingspunt voelen, en de koppeling dus op dat moment nog niet helemaal opgekomen is.

(Mooie uitleg trouwens, ben aan het bijleren )

Nog iets wat ik me afvraag: bij een diesel kan je gewoon je koppeling rustig laten komen om te vertrekken, kan dit bij een benzine ook? Heb enkel ervaring met dieselstoven

Ik heb me laten vertellen dat het alleen kan als 'ie goed is afgesteld (wa, geen idee! ). Bij mij lukt het iig. Wel moeilijker dan met mazoutstoof. Ge moet echt heel voorzichtig uw koppeling lossen.

[Gast]

Bij de 320 lukt me dit ook

[Gast]

Ik heb daar ervaring mee!Mijn GTI is bij www.autotuneheinz.be getuned tot 254pk en 369nm.De mijne is wel met een manuele bak,heb mij laten vertellen dat ze een DSG voor de veiligheid maar naar 230 of 240pk brengen.

Het verschil in prestaties na de tuning is ENORM!Hij trekt in 2de zoals in 1ste,in 3de zoals in 2de,enz,....Zeker de trekkracht die je nu hebt in 5de is zalig.Vroeger was hij wat tam in 5de en 6de,das nu verleden tijd.Zeker een aanrader

Spammer

[Gast]

Nog iets wat ik me afvraag: bij een diesel kan je gewoon je koppeling rustig laten komen om te vertrekken, kan dit bij een benzine ook? Heb enkel ervaring met dieselstoven

Dit is perfect mogelijk, gewoon de koppeling rustig laten komen en de auto bolt vanzelf verder, maar bij naft gebruiken de meeste mensen al een beetje gas als het aangrijpingspunt voelen komen van de koppeling.

[Gast]

Lukt bij zowel diesel als benzine, idd, gesteld dat ze een beetje koppel hebben en een moderne elektronische motorsturing.

Bij m'n diesel kan ik perfect tot in 6e gaan aan 800 tpm, zonder één keer aan m'n gas te komen. Moet je wel héééél erg voorzichtig met de koppeling omspringen, vooral bij 't opschakelen naar 4, 5 en 6.

Een diesel heeft meer koppel en trekt zich dus iets sneller op gang (zonder aan 't gas te komen), maar is wel gevoeliger voor stilvallen. De motorelectronica geeft dus net het nodige gas bij, om niet stil te vallen.
Een benzine doet dat iets minder vanzelf, maar is wel soepeler. M'n compact b.v. kon ik in 3e laten wegrijden zonder aan het gas te komen. 't Is wel een werk van heel lange adem, en je moet met een ei onder je linkervoet met de koppeling spelen, maar 't lukt perfect.



Als je geen volgas geeft, trouwens, maakt 't niet zoveel uit of je nu al terwijl je aan 't koppelen bent, al gas geeft, of pas daarna. Daarvan zal de koppeling niet overmatig verslijten, immers er komt quasi geen vermogen op.

[Gast]

Ik laat me soms ook wel eens vertrekken in de file met alleen de koppeling lichtjes te laten komen. Kan dit dan zoveel kwaad?

Geenszins. Je geeft quasi geen gas, of zelfs helemaal geen. De motorsturing geeft wel net voldoende gas om de auto te laten rollen, en dus niet stil te laten vallen.

Bij zo'n zacht gebruik (met hoogstens enkele pk'tjes die worden aangewend), lijdt de koppeling geenszins.

Bij langdurig filerijden echter, zal de koppeling wel geleidelijk aan warm worden. Iedereen zal dat wel al 'es ondervonden hebben, dat de koppeling bij langdurig filerijden een beetje begint te stotteren als je vanuit stilstand vertrekt.
Maar dat is nog altijd veel minder schadelijk voor de koppeling dan het knalhard op 't gas gaan bij 't opschakelen, terwijl je motortoerental nog niet voldoende gezakt is.