ALFA ROMEO Lovers V2

[Jocar]

Zo vroeg had Alfa Romeo al een hybride

Tien jaar vóór de Prius

De fraaie term Ibrida die de hybride Alfa Romeo Junior siert, gebruikt de Milanese fabrikant niet voor het eerst . Eind jaren 80 bouwde het merk op basis van de Alfa 33 drie prototypes met een hybride aandrijflijn, passend Ibrida genaamd.



Ansaldo … kennen we die naam nog? Even terug naar 2013, toen dit bedrijf als AnsaldoBreda berucht werd als bouwer van de door immense problemen geplaagde hogesnelheidstrein Fyra. Dezelfde fabrikant komt naar voren als we in de geschiedenis van de Alfa 33 Ibrida uit 1988 duiken. Dit experimentele model kwam voort uit een gezamenlijk project van dit bedrijf en Alfa Romeo, dat zich ten doel stelde om auto te bouwen met een belangrijk lager verbruik en minder uitstoot dan toen gebruikelijk was.

De methode was bepaald niet alledaags, omdat de bekende 1,5-liter boxermotor – voor de gelegenheid uitgerust met elektronisch geregelde inspuiting – gezelschap kreeg van een door Ansaldo gebouwde elektromotor van 16 pk en 60 Nm. De boxer was zo laag en compact, dat de elektromotor er bovenop paste. Een getande riem verbond hem met een handgeschakelde vijfbak, zodat de auto naar keuze kon worden aangedreven door de benzinemotor, de elektromotor of allebei. Om schade aan de aandrijflijn te voorkomen was de benzinemotor begrensd op 4.500 toeren.



Actieradius 5 km, Wagon voor de ruimte

Een andere beperking gold het elektrische rijden, want de actieradius bedroeg zegge en schrijve vijf kilometer, bij een topsnelheid van 60 km/h. Daar gniffelen we nu om, maar de 33 Ibrida kon zo toch heel wat stedelijk fileverkeer voor zijn rekening nemen, en dat in alle rust en stilte én zonder enige emissie. De keuze viel niet voor niets op de 33 Giardinetta, de stationwagon, omdat er ruimte nodig was voor de tachtig nikkel-cadmium accucellen (onder de laadruimte) én voor bagage; de Ibrida was nadrukkelijk een rol als taxi in Italiaanse steden toegedicht. De gewichtstoename was met 150 kilo een slok op een borrel voor de 33, die als reguliere 1.5 Giardinetta zelf maar 925 kilo op de schaal bracht. Positief was dat de carrosserie nauwelijks aanpassingen vergde voor alle hybride-toebehoren.



Al met al best een overtuigend geheel, dat om onduidelijke redenen nooit van de grond kwam. Stel je voor dat dat wel was gebeurd, tien jaar voordat de Toyota Prius zich aandiende. Hybride? Daarvoor moet je bij Alfa Romeo zijn, zouden we dan hebben gezegd. De pionier op dit gebied.

Alfa Romeo 33 Ibrida
Afmetingen (l x b x h) 4,14 x 1,61 x 1,34 m
Aandrijflijn hybride mild-hybride
Verbrandingsmotor 1,5-liter, 4-cil. boxer
Max. vermogen 70 kW/95 pk bij 4.500 tpm
Max. koppel 130 Nm bij 4.000 tpm
Topsnelheid 140 km/h
0-100 km/h g.o.
CO2-uitstoot g.o.
Prijs n.v.t.

Bron: Autoweek

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk Pro

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk Pro

[The Pretender]

2x GTA, en allebei prachtig mooi.

[The Pretender]

Alfa Romeo Girl.

Alfa girl.jpg

[The Pretender]

Alfa Romeo Giulia Coupe.jpg

[The Pretender]

Pink wide body Alfa Romeo Giulia.

Pink wide body Alfa Romeo Giulia.jpg

[Jocar]

Waarom Alfa Romeo de 156 Sportwagon eerst niet wilde.

[The Pretender]

https://www.premiumclassics.nl/news/1992/49/Alfa-Romeo-Giulia-GTAm-6-600KM-VAT-Carbon-Bucket-Seats

0-afd7670408f39d4f7d2c7e9462f4edb7.jpg

[Jocar]

Spider en GTV, het sprankelijkende duo waarmee Alfa Romeo ons in 1995 verblijdde

Slim samengevoegd



De rubriek Topjaar gaat in 2025 dertig jaar terug in de tijd. 1995 is de boeken ingegaan als het jaar van legendarische modellen als de Alfa Romeo GTV, Peugeot 406 en BMW Z3. In deze aflevering de GTV en zijn dakloze broer, de Spider, want die twee modellen voegde Alfa Romeo feitelijk samen.

Hoe zag het aanlooptraject eruit?

Alfa Romeo was in de jaren 90 helemaal opgegaan in het Fiat-concern en dat betekende dat het afscheid moest nemen van achterwielaandrijving. Liefhebbers keken met tranen in de ogen toe hoe de 75 als laatste achterwielaandrijver plaatsmaakte voor de Alfa Romeo 155, die was ontstaan op het platform van de Fiat Tipo. In hetzelfde jaar dat de 75 naar de eeuwige schrootvelden werd gestuurd, trok hij de oeroude Alfa Spider in zijn kielzog mee. Dat sympathieke open sportautootje stamde nog uit de late jaren 60 en was in 1990 nog een keer goed strakgetrokken. Die auto kreeg dus een opvolger met de nieuwe Alfa Romeo Spider, die in 1995 tegelijkertijd debuteerde met de nieuwe GTV. Feitelijk was de één de open versie en de GTV de coupé. Hoe zat het ook alweer met de GTV daarvoor? Dat was die heel brute coupé op basis van de Alfetta, die vanaf de tweede helft van de jaren 70 als sportiefste Alfa furore maakte en van 1981 tot en met 1986 ook nog als dikke GTV6 werd geleverd. De nieuwe Spider en GTV moesten dus twee best wel legendarische Alfa’s opvolgen, en dat op het voorwielaangedreven platform van de 155! Pininfarina weet er ondanks het platform en de beperkte wielbasis aantrekkelijke, modern ogende sportauto’s van te maken. In 1991 gaf de 164 Proteo al stijlelementen van de 916 weg.



Hoe werd hij onthaald door pers en publiek?

Het publiek kreeg de tijd om te wennen aan de nieuwe styling, want Alfa Romeo liet de GTV en Spider al in september 1994 zien op de Salon van Parijs. Het was een half jaar voordat in maart 1995 de officiële presentatie van de productieversies plaatsvond op de Salon van Genève. De nieuwe GTV en Spider maakten met hun uiterlijk een verpletterende indruk. Ze oogden heel modern, en hadden compleet andere proporties dan hun legendarische voorgangers. Duidelijk een breuk met het verleden. Ze hadden ook wel iets buitenaards. Pininfarina koos er niet voor om de auto’s retro-trekjes mee te geven, al is die uit de motorkap vloeiende welving met daarin het kleine grilletje en het fraaie Alfa Romeo-logo wel een knipoog naar de eerdere Spider. AutoWeek reed de GTV en Spider in maart 1995 voor het eerst tijdens een persintroductie in Italië. De collega van dienst die in zijn artikel vooral uiting gaf aan zijn liefde voor heel vroege GTV’s en Spiders, de exemplaren uit de jaren 60 en 70, roemt de scherpte van beide auto’s, maar benoemt tegelijkertijd het verrassende comfort dat ze bieden wanneer je bent uitgespeeld. “Het zijn moderne, sportief presterende, maar toch comfortabele, gemakkelijk sturende auto’s die er wonderwel in slagen om iets van het oude GTV-gevoel te ondergaan. Daarmee is die fameuze sportcoupé van weleer natuurlijk niet echt tot leven gewekt, maar temidden van de concurrentie tussen de 70 en 90 mille zijn zijn uiterlijk, karakter en prestaties intrigerend genoeg om hem nu al een grote toekomst te voorspellen”, aldus Hans Veldhuis.



Hoe revolutionair was hij eigenlijk?

De multilink-achteras van aluminium en de met koolstofvezel versterkte motorkap maakten de GTV en Spider modern, maar niet revolutionair. Wel reden ze echt heel goed, het verhaal gaat dat de ingenieurs tijdens de ontwikkeling de Lotus Elan voor ogen hadden, de roadster die begin jaren 90 als best sturende voorwielaandrijver bekend stond. De motorkap van de type 916, zoals Alfa-liefhebbers deze generatie Spider en GTV noemen, moest wel van licht materiaal zijn, want hij bestond uit één geheel met de voorste zijschermen. De scherpe vouw die vanuit de zijkant oploopt omhoog naar achteren zorgt ervoor dat het bij de GTV lijkt alsof het dak een afneembare hardtop is. Bij de Spider valt de inkeping minder op, de open versie heeft ook een lager kontje dan zijn dichte broer. Vanuit een designtechnisch oogpunt waren beide auto’s in die dagen dus best opzienbarend. Het leek er in elk geval niet op dat bepaalde fraaie designdetails waren gesneuveld om de kosten van de productie laag te kunnen houden. Bij de Spider ging de opvouwbare softtop onder een afdekplaat, wat de Cw-waarde ten goede kwam, al was die voor de Spider nog altijd 0,38, beduidend hoger dan de 0,33 die de GTV in de windtunnel liet noteren. De stap op het gebied van design was opzienbarender dan de techniek, al was de stap van de in 1993 gestopte Spider naar de nieuwe in 1995 natuurlijk wel een gigantische kloof die werd overbrugd.



Wat waren de keuzes bij de marktintroductie?

Zowel de GTV als de Spider had de viercilinder 2.0 TwinSpark met zestien kleppen als basismotor. Die was goed voor 150 pk. De zescilinders die je van meet af aan kon krijgen, verschilden wel. In de GTV was dat een 2.0 met turbo, de Spider-klanten die zes cilinders wilden, kregen een 3-liter voorin. Die had met 192 pk 8 pk minder dan de GTV 2.0 V6 Turbo. Tussen de viercilinder en de zescilinder zat een groot prijsverschil. Bij de dichte Alfa was het 10.000 gulden (ruim €4.500) die klanten voor de V6 extra moesten ophoesten, bij de Spider vroeg het zelfs om een extra investering van fl. 13.500. De GTV en de Spider waren ongeveer even zwaar. Van beide versies woog de viercilinder 1.370 kilo, de 3.0 V6 Spider was met 1.420 kilo zelfs nog tien kilo lichter dan de GTV 2.0 V6 Turbo. Bij de Spider konden kopers nog hun oog laten vallen op de extra luxe aangeklede Lusso. Bij de GTV kon dat alleen in combinatie met de viercilinder motor.



Wat waren hun concurrenten?

Er kwam in de jaren 90 een enorme stroom aan leuke auto’s, dus de Alfa Romeo’s hadden meteen te maken met geduchte tegenstanders. Binnen het concern moeten we de Fiat Barchetta en de Fiat Coupé noemen. De Barchetta was een open sportieveling op Punto-basis, maar daarmee was het zelfs geen concurrent voor de instap-Spider. De Coupé van Fiat was er echter ook met dikke vijfcilinders en daarmee was het dus een rivaal van de snelste GTV. In die jaren hadden veel merken wel een sportieve coupé in het gamma, maar ook open sportauto’s waren in trek. BMW kwam met de Z3 en enkele jaren later werd de tegenstand nog heviger door de komst van de Audi TT. Die debuteerde als coupé, maar verscheen in 1999 ook als TT Roadster. In de nadagen van de ‘916’ Spider en GTV moesten ze opboksen tegen de Nissan 350Z, die er als dichte en open sportauto was.





Nog bijzonderheden tijdens zijn levensloop?

In 1998 voegde Alfa Romeo een nieuwe instapmotor aan het gamma toe, een 1.8 TwinSpark met 144 pk. Dat was het moment dat de 2.0 meer vermogen kreeg en 155 pk leverde. In dat jaar werd de 2.0-V6 turbo ook leverbaar in de Spider, al bereikte die variant niet de Nederlandse prijslijsten. De motorengamma’s van beide modellen liepen nooit gelijk op. Zo kwam de 3.0 V6 24V pas in 2002 in de Spider te hangen, ter vervanging van de oude twaalfklepper, terwijl de GTV de 3.0 24V al in 1997 kreeg, waarmee het model dus keus bood uit twee zescilinders. Het klapstuk kwam in 2003 met de komst van de 3.2-V6 24V die Alfa Romeo ook in de GTA-versies van de 147 en 156 leverde. Met dat krachthonk waren de GTV en de Spider in hun nadagen echt serieuze sportwagens met fantastische prestaties. Toch is ook het opvallende uiterlijk in de loop der tijd fijngeslepen. De fraaie 16-inch ‘telefoondraaischijfwielen’ debuteerden op de 24V. In 1997 kregen sommige versies een gemodificeerde voorbumper om het windgeruis te verminderen. In 1998 voerde Alfa Romeo zelfs een heuse facelift door, waarbij de grille een chromen omlijsting kreeg en in het interieur een gewijzigd instrumentencluster en middenconsole de GTV en Spider moderner maakte.



De laatste veranderingen ondergingen de modellen in 2003. Een neus die meer in de pas liep met het design van de 147 en de komst van twee nieuwe motoren moesten ervoor zorgen dat de GTV en Spider het nog even konden uitzingen tot de komst van hun opvolgers, de Brera en de daarop gebaseerde Spider. De 2.2 met directe inspuiting, de JTS, leverde 165 pk, de 3.2 van de GTA’s 240 pk.









Welke uitvoering spreekt het meest tot de verbeelding?

Bij zo’n uitgesproken ontwerp gaan wij altijd graag voor het origineel, dus voor een vroege GTV of Spider. Een GTV 3.0 24V met die fraaie telefoondraaischijfwielen kan ons hart sneller laten kloppen. Dan rijd je met 220 pk en een heerlijk klinkende V6 (Busso) in een heel bijzondere auto. Natuurlijk raak je met de latere 3.2 nog meer in extase, want die heeft 20 pk meer, maar de grotere 147-achtige grille doet afbreuk aan het originele ontwerp. Een GTV of Spider van deze generatie trekt ons meer dan een Brera of de daarop gebaseerde Spider. Die hadden ook de verkeerde motoren, de door Alfisti verafschuwde V6 met onderblok van GM bijvoorbeeld. Wij gaan dan wel voor een 3.0-V6 24V, maar weet dat je zelfs met een 1.8 of 2.0 TwinSpark nog zo’n typische, gretige en enthousiast klinkende Alfa-motor hebt.



Wat is de impact van dit sportieve duo geweest?

De eerste impact was de grootste, want toen je deze GTV of Spider voor het eerst zag, maakte dat indruk. Je hoefde ze niet mooi te vinden, maar bijzonder waren ze wel met hun futuristische looks. Het zijn typische vertegenwoordigers van die leuke jaren 90. Hun legendarische voorgangers hebben ze echter niet doen kunnen vergeten. Een vroegere GTV of Spider laat het hart van de liefhebber nog altijd meer kloppen dan deze toch ook alweer dertig jaar oude bolides. Als auto’s met een dergelijk ‘modern’ en zeker tijdgebonden design hard op weg zijn naar de klassiekerleeftijd besef je wel dat je zelf ook ouder wordt.