Tweet
De Fiat Bravo en Brava leken veelbelovend maar werden voetnoten in de geschiedenis
Topjaar 1995
De rubriek Topjaar gaat in 2025 30 jaar terug in de tijd. 1995 is de boeken ingegaan als het jaar van legendarische modellen als de Alfa Romeo GTV, Peugeot 406 en BMW Z3. Maar we trappen de serie af met een auto die in eerste instantie als duo ter wereld komt: de Fiats Bravo en Brava.
Hoe zag het aanlooptraject eruit?
Fiat staat er begin jaren 90 niet goed voor, waardoor zakenbank Mediobanca zich genoodzaakt ziet om de financiële bezem door het merk te halen. Gelukkig zorgt de opvolger van de Uno, de Punto, rond 1994 weer voor de nodige ademruimte. De strak gelijnde nieuwkomer is direct succesvol en heeft al snel 20 procent van het B-segment in handen. Fiat wil de stijgende lijn doortrekken met de opvolger van de Tipo. Die wordt in recordtijd (iets meer dan twee jaar van eerste schets tot productie) ontwikkeld en verschijnt aanvankelijk in twee gedaantes: de driedeurs Bravo en de 17 centimeter langere, vijfdeurs Brava. Met de Bravo mikt Fiat op jonge, sportieve automobilisten, de bravere Brava is bedoeld voor praktisch ingestelde gezinnen. De naam Brava gebruikte Fiat in de VS overigens al eens eerder voor de sedan die wij kennen als 131. In Japan werd de Bravo opgedoopt tot Bravissimo omdat Mitsubishi al een model had dat Bravo heette.
In tegenstelling tot de Punto, een ontwerp van Giugiaro, komen de Bravo en Brava uit Fiats eigen Centro Stile, dat onder toeziend oog staat van Ermanno Cressoni. De ontwerpen zijn afgerond en organisch en daarmee typisch jaren 90. Opvallend zijn de smalle koplampunits. Voor de Bravo en Brava worden verschillende achterlichtunits ontworpen; grote ovaalvormige exemplaren voor eerstgenoemde en twee setjes van drie smalle ‘strepen’ voor de Brava. Ook de dashboards, eveneens ‘zacht en afgerond’ van opzet, zijn (subtiel) anders met verschillende klokken en stuurwielen. Het onderscheid tussen de twee versies wordt zelfs doorgetrokken naar de carrosseriekleuren; heldere, uitgesproken tinten voor de Bravo en gedekte, brave kleuren voor de Brava.
Hoe werden ze onthaald door pers en publiek?
Fiat spaart kosten noch moeite om de Bravo en Brava onder de aandacht van het publiek te brengen. Zo wordt half Turijn versierd en liggen de etales vol met koplampen, achterlichten en andere onderdelen van de twee nieuwkomers. Fiat is een van de eerste automerken die het dan nog in de kinderschoenen staande internet ontdekt. De advertenties in kranten en tijdschriften zien eruit als geprinte webpagina’s. Het publiek is enthousiast over de auto’s; in de eerste twee maanden worden er 220.000 Bravo’s/Brava’s verkocht, waarvan 90.000 in het thuisland.
Ook de autopers is te spreken over het duo. Sterker: ze schoppen het gezamenlijk tot Auto('s) van het Jaar, waarmee die trofee in handen blijft van Fiat, dat in 1994 met de Punto ook al met de hoofdprijs aan de haal gaat. Na een veelbelovende start gaat het echter al snel bergafwaarts met de verkopen.
Hoe revolutionair waren ze eigenlijk?
Wat betreft design zijn de Bravo en Brava behoorlijk vooruitsterevend. Het zijn in ieder geval geen dertien-in-een-dozijn-modellen en ze fleuren het conservatieve C-segment dan ook lekker op. Op technisch gebied is het minder spannend: het C1-platform is een doorontwikkeling van dat van de Tipo en verschaft de Bravo en Brava prima rijeigenschappen. Waarbij de afstemming van het Bravo-onderstel iets sportiever is dan dat van de Brava.
Wat waren de keuzes bij de marktintroductie?
Instappen doe je met een S- of SX-uitvoering met 1.4 van 80 pk, daarna loopt het van een 1.6 (103 pk) en 1.8 (113 pk) op naar de topversie, de HGT met een 147 pk sterke 2.0 vijfcilinder. Die is er overigens alleen als Bravo. Voor de dieselaars heeft Fiat een turboloze 1.9 van 65 pk beschikbaar. In 1996 komt er versterking in de vorm van een 1.9 turbodiesel van 75 of 101 pk. De Bravo/Brava S is een echte basisversie, zonder meegespoten bumpers of andere ‘luxe’ zoals een toerenteller, centrale vergrendeling of een in delen neerklapbare achterbank.
Wat waren de concurrenten?
Net als bij de Tipo heeft Fiat bij de ontwikkeling van de Bravo/Brava maar een model in het vizier: de Volkswagen Golf. Die kunnen de Italianen redelijk partij bieden, totdat Volkswagen in 1997 de lat wat betreft bouwkwaliteit en afwerking ineens een stuk hoger legt met de Golf IV. Een andere concurrent, de Ford Escort, gaat in 1998 over in de snaarstrak gelijnde Focus, die ook nog eens geweldige rijeigenschappen biedt. Renault heeft in 1995 de succesvolle Mégane gelanceerd, Peugeot gaat lekker met de 306 en Opel heeft met de Astra een degelijke allemansvriend in de showroom staan. Voor Fiat resteren met de Bravo/Brava de kruimels, die het mag verdelen met onder andere de Toyota Corolla, Citroen Xsara, Nissan Almera en Mazda 323.
Nog bijzonderheden tijdens hun levensloop?
In 1996 komen de Marea (sedan) en Marea Weekend (stationwagon) de line-up versterken. Beide wederom met een uniek setje achterlichten. Een jaar later verschijnt op een aangepaste versie van hetzelfde platform een auto die de gemoederen tot op de dag van vandaag bezighoudt: de Multipla, een opmerkelijk ogende MPV met drie stoelen voorin. In 1998 krijgen de Bravo en Brava een bescheiden facelift, waarbij de 1.4 12-kleps basismotor plaats maakt voor een 1.2 16-klepper van 82 pk. JTD’s met common rail-inspuiting nemen de plaats in van de diesels met indirecte inspuiting. In 2001 is het einde verhaal voor de Bravo en zijn vijfdeurs zusje. Hun plaats wordt ingenomen door de Stilo, waarvan geen Stila verschijnt. De Stilo is er ‘gewoon’ als 3- en 5-deurs, in 2003 gevolgd door een stationwagon, de MultiWagon. Fiat blijft met de Stilo wel trouw aan het idee van verschillende achterlichtunits voor de verschillende uitvoeringen. De Brava is nog tot 2003 doorgeproduceerd in Brazilië.
Welke uitvoering spreekt het meest tot de verbeelding?
Dat moet de HGT zijn met z’n 147 pk (154 na de facelift) sterke 2.0 vijfcilinder twintigklepper. Een heerlijke motor met een heerlijk geluid, die de Bravo in 8,5 seconden naar de 100 helpt en tot dik over de 200 km/h doortrekt. Als enige Bravo heeft hij standaard ABS, zij-airbags en een cd-speler, al zijn de lichtmetalen wielen met 195/55 R15-rubber visueel stukken interessanter. Evenals de spoiler aan de voor- en achterkant, bredere wielkasten, zijskirts, witte wijzerplaten en leer op stuur en pookknop. Met een prijs van omgerekend €21.759 was het veruit de duurste Bravo die je kon krijgen. Ter vergelijking: de basisversie, de S, had je in 1998 voor €13.046.
Wilde je destijds echt iets mafs, moest je aankloppen bij carrosseriebouwer Maggiora voor de Bravo 2400 HGT Granturismo met bijzondere bodykit en onder de kap geen 2.0 vijfpitter maar een dikke 2.4.
Wat is de impact van de Bravo en Brava geweest?
Veel kleiner dan Fiat had gedacht en gehoopt. De modellen zagen er leuk en onderscheidend uit maar werden al snel links en rechts ingehaald door de concurrentie. Daardoor zijn de Bravo en Brava niet meer dan voetnoten in de geschiedenis van Fiat. Idem voor de Marea. Daar staat tegenover dat platformgenoot Multipla het wél voor elkaar kreeg om de autowereld op zijn grondvesten te laten schudden. Al was dat niet helemaal vanwege de juiste redenen ...
Topjaar 1995
De rubriek Topjaar gaat in 2025 30 jaar terug in de tijd. 1995 is de boeken ingegaan als het jaar van legendarische modellen als de Alfa Romeo GTV, Peugeot 406 en BMW Z3. Maar we trappen de serie af met een auto die in eerste instantie als duo ter wereld komt: de Fiats Bravo en Brava.
Hoe zag het aanlooptraject eruit?
Fiat staat er begin jaren 90 niet goed voor, waardoor zakenbank Mediobanca zich genoodzaakt ziet om de financiële bezem door het merk te halen. Gelukkig zorgt de opvolger van de Uno, de Punto, rond 1994 weer voor de nodige ademruimte. De strak gelijnde nieuwkomer is direct succesvol en heeft al snel 20 procent van het B-segment in handen. Fiat wil de stijgende lijn doortrekken met de opvolger van de Tipo. Die wordt in recordtijd (iets meer dan twee jaar van eerste schets tot productie) ontwikkeld en verschijnt aanvankelijk in twee gedaantes: de driedeurs Bravo en de 17 centimeter langere, vijfdeurs Brava. Met de Bravo mikt Fiat op jonge, sportieve automobilisten, de bravere Brava is bedoeld voor praktisch ingestelde gezinnen. De naam Brava gebruikte Fiat in de VS overigens al eens eerder voor de sedan die wij kennen als 131. In Japan werd de Bravo opgedoopt tot Bravissimo omdat Mitsubishi al een model had dat Bravo heette.
In tegenstelling tot de Punto, een ontwerp van Giugiaro, komen de Bravo en Brava uit Fiats eigen Centro Stile, dat onder toeziend oog staat van Ermanno Cressoni. De ontwerpen zijn afgerond en organisch en daarmee typisch jaren 90. Opvallend zijn de smalle koplampunits. Voor de Bravo en Brava worden verschillende achterlichtunits ontworpen; grote ovaalvormige exemplaren voor eerstgenoemde en twee setjes van drie smalle ‘strepen’ voor de Brava. Ook de dashboards, eveneens ‘zacht en afgerond’ van opzet, zijn (subtiel) anders met verschillende klokken en stuurwielen. Het onderscheid tussen de twee versies wordt zelfs doorgetrokken naar de carrosseriekleuren; heldere, uitgesproken tinten voor de Bravo en gedekte, brave kleuren voor de Brava.
Hoe werden ze onthaald door pers en publiek?
Fiat spaart kosten noch moeite om de Bravo en Brava onder de aandacht van het publiek te brengen. Zo wordt half Turijn versierd en liggen de etales vol met koplampen, achterlichten en andere onderdelen van de twee nieuwkomers. Fiat is een van de eerste automerken die het dan nog in de kinderschoenen staande internet ontdekt. De advertenties in kranten en tijdschriften zien eruit als geprinte webpagina’s. Het publiek is enthousiast over de auto’s; in de eerste twee maanden worden er 220.000 Bravo’s/Brava’s verkocht, waarvan 90.000 in het thuisland.
Ook de autopers is te spreken over het duo. Sterker: ze schoppen het gezamenlijk tot Auto('s) van het Jaar, waarmee die trofee in handen blijft van Fiat, dat in 1994 met de Punto ook al met de hoofdprijs aan de haal gaat. Na een veelbelovende start gaat het echter al snel bergafwaarts met de verkopen.
Hoe revolutionair waren ze eigenlijk?
Wat betreft design zijn de Bravo en Brava behoorlijk vooruitsterevend. Het zijn in ieder geval geen dertien-in-een-dozijn-modellen en ze fleuren het conservatieve C-segment dan ook lekker op. Op technisch gebied is het minder spannend: het C1-platform is een doorontwikkeling van dat van de Tipo en verschaft de Bravo en Brava prima rijeigenschappen. Waarbij de afstemming van het Bravo-onderstel iets sportiever is dan dat van de Brava.
Wat waren de keuzes bij de marktintroductie?
Instappen doe je met een S- of SX-uitvoering met 1.4 van 80 pk, daarna loopt het van een 1.6 (103 pk) en 1.8 (113 pk) op naar de topversie, de HGT met een 147 pk sterke 2.0 vijfcilinder. Die is er overigens alleen als Bravo. Voor de dieselaars heeft Fiat een turboloze 1.9 van 65 pk beschikbaar. In 1996 komt er versterking in de vorm van een 1.9 turbodiesel van 75 of 101 pk. De Bravo/Brava S is een echte basisversie, zonder meegespoten bumpers of andere ‘luxe’ zoals een toerenteller, centrale vergrendeling of een in delen neerklapbare achterbank.
Wat waren de concurrenten?
Net als bij de Tipo heeft Fiat bij de ontwikkeling van de Bravo/Brava maar een model in het vizier: de Volkswagen Golf. Die kunnen de Italianen redelijk partij bieden, totdat Volkswagen in 1997 de lat wat betreft bouwkwaliteit en afwerking ineens een stuk hoger legt met de Golf IV. Een andere concurrent, de Ford Escort, gaat in 1998 over in de snaarstrak gelijnde Focus, die ook nog eens geweldige rijeigenschappen biedt. Renault heeft in 1995 de succesvolle Mégane gelanceerd, Peugeot gaat lekker met de 306 en Opel heeft met de Astra een degelijke allemansvriend in de showroom staan. Voor Fiat resteren met de Bravo/Brava de kruimels, die het mag verdelen met onder andere de Toyota Corolla, Citroen Xsara, Nissan Almera en Mazda 323.
Nog bijzonderheden tijdens hun levensloop?
In 1996 komen de Marea (sedan) en Marea Weekend (stationwagon) de line-up versterken. Beide wederom met een uniek setje achterlichten. Een jaar later verschijnt op een aangepaste versie van hetzelfde platform een auto die de gemoederen tot op de dag van vandaag bezighoudt: de Multipla, een opmerkelijk ogende MPV met drie stoelen voorin. In 1998 krijgen de Bravo en Brava een bescheiden facelift, waarbij de 1.4 12-kleps basismotor plaats maakt voor een 1.2 16-klepper van 82 pk. JTD’s met common rail-inspuiting nemen de plaats in van de diesels met indirecte inspuiting. In 2001 is het einde verhaal voor de Bravo en zijn vijfdeurs zusje. Hun plaats wordt ingenomen door de Stilo, waarvan geen Stila verschijnt. De Stilo is er ‘gewoon’ als 3- en 5-deurs, in 2003 gevolgd door een stationwagon, de MultiWagon. Fiat blijft met de Stilo wel trouw aan het idee van verschillende achterlichtunits voor de verschillende uitvoeringen. De Brava is nog tot 2003 doorgeproduceerd in Brazilië.
Welke uitvoering spreekt het meest tot de verbeelding?
Dat moet de HGT zijn met z’n 147 pk (154 na de facelift) sterke 2.0 vijfcilinder twintigklepper. Een heerlijke motor met een heerlijk geluid, die de Bravo in 8,5 seconden naar de 100 helpt en tot dik over de 200 km/h doortrekt. Als enige Bravo heeft hij standaard ABS, zij-airbags en een cd-speler, al zijn de lichtmetalen wielen met 195/55 R15-rubber visueel stukken interessanter. Evenals de spoiler aan de voor- en achterkant, bredere wielkasten, zijskirts, witte wijzerplaten en leer op stuur en pookknop. Met een prijs van omgerekend €21.759 was het veruit de duurste Bravo die je kon krijgen. Ter vergelijking: de basisversie, de S, had je in 1998 voor €13.046.
Wilde je destijds echt iets mafs, moest je aankloppen bij carrosseriebouwer Maggiora voor de Bravo 2400 HGT Granturismo met bijzondere bodykit en onder de kap geen 2.0 vijfpitter maar een dikke 2.4.
Wat is de impact van de Bravo en Brava geweest?
Veel kleiner dan Fiat had gedacht en gehoopt. De modellen zagen er leuk en onderscheidend uit maar werden al snel links en rechts ingehaald door de concurrentie. Daardoor zijn de Bravo en Brava niet meer dan voetnoten in de geschiedenis van Fiat. Idem voor de Marea. Daar staat tegenover dat platformgenoot Multipla het wél voor elkaar kreeg om de autowereld op zijn grondvesten te laten schudden. Al was dat niet helemaal vanwege de juiste redenen ...
Comment