Tweet
Naar aanleiding van het tweejarig bestaan van AudiSport.be/.nl, een terugblik op 30 jaar quattro...
2010 is het jaar van de 30ste verjaardag van Audi’s vierwielaandrijving, namelijk "quattro".
Ook de eerste auto die deze vierwielaandrijving op de markt bracht, de Audi Quattro, mag vandaag 30 kaarsjes uitblazen.
Met dit in het achterhoofd gaan we eens terug blikken op de 30 jaar quattro. Een maand geleden kondigde Audi aan dat ze een selectie van hun meest verbazingwekkende vehikels zouden plaatsen op de grootste motorsport evenementen om hun erfgoed van het merk te promoten. Dat is een mooi gebaar en het is algemeen geweten dat Audi de meest tot de verbeelding sprekende vierwielaangedreven auto’s bezit.
Omdat AudiSport.be/.nl vandaag 2 jaar bestaat nemen we eens een kijkje bij het begin van Ingolstadt’s geschiedenis:
Quattro heeft een groot deel van zijn bestaan te danken aan een chassis ingenieur, Jörg Bensinger die bij Audi werkte. In de late jaren ’70 was Bensinger een Volkswagen Iltis aan het testen tijdens een Finse winter, wanneer hij de pracht van de vierwielaandrijving ontdekte. De VW Iltis, een op een vrachtwagen lijkende off-roader dat ontworpen werd voor het Duitse leger en bosbeheer, was simpelweg onklopbaar op besneeuwde wegen – geen wagen of vrachtwagen van die tijd, hoe krachtig die ook was, kon de Iltis bijhouden.
Bensinger was zo gefascineerd over het idee van een vierwielaangedreven wagen dat hij in februari 1977 het idee aan Ferdinand Piech, Audi’s directeur van de technische ontwikkeling voorstelde. Piech was ook te vinden voor het denkbeeld en gaf groen licht om een gelimiteerd testprogramma te bouwen rond de Audi 80.
Het eerste prototype kreeg de code naam “A1” – allrad, of “AWD”1 – en, zoals de Iltis, ontbrak er een centraal differentieel. De meest geëvolueerde testmule gebruikte de ophanging en transmissie van een Audi 100, de bodemplaat en een paar delen van de ophanging van een Audi 80, een geblazen vijfcilinder en de carrosserie van de Audi 80 Coupé die toen binnenkort zou voorgesteld worden.
In september 1977 verkreeg de hele mikmak de goedkeuring van Audi’s bedrijfsleiding. Daarop volgende een wintertest op de Turracher Höhe bergpas, een van de steilste en hoogste wegen in Europa, wat ook het bestuur van Volkswagen goedkeurde. Interessant weetje: De wagen die de Turracher test voltooide beklom de met sneeuw bedekte weg met een hellingsgraad van 23% zonder sneeuwbanden of kettingen.
De goedkeuring van het ontwerpproces was stof voor discussie: Een lid van het bestuur van VW had twijfels dat het bedrijf de Quattro’s hoge ontwikkelingskosten wel zou terug winnen, dus Piech werd wat spitsvondig – hij overspoelde een grashelling met water, stak het lid van het bestuur in een voorwielaangedreven Audi 80 en gaf hem dan het Quattro prototype. Het is werd wel snel duidelijk welke van de twee boven raakte.
VW’s ontwikkelingsdirecteur, Ernst Fiala, wisselde van auto voor het weekend en gaf het aan zijn vrouw om te gaan winkelen; wanneer ze klaagde dat de auto “sprong” tijdens het parkeren sloeg Fiala terug aan het werk. De ingenieurs moesten er nog een centraal differentiaal in plaatsen.
Het laatste stuk is waar de dingen interessant werden – het leidde tot één van de meest ingenieuze oplossing van de late 20ste eeuw. Het langsgeplaatste quattro differentieel werd ingebouwd in de achterkant van de versnellingsbak en de cardanas was in wezen een verlenging van de krukas. De eerste as dreef een holle tweede as aan, die dan op zijn beurt het differentieel aandreef.
Maar hier is het leuke deel: Een derde, stevigere as zat binnenin die tweede holle as, om zo de kracht op de vooras over te brengen.
De auto die het resultaat was van dit allemaal – eigenlijk een aangepaste Audi Coupé met uitgeklopte spatborden en een ruigere look – kwam in de Europese showrooms in 1980. Het had een 2.1 liter grote vijfcilinder turbo met 10 kleppen en intercooler dat een 197pk produceerde en een koppel van 270Nm bij 3000 toeren/min. 0 tot 100km/h ging slechts in een 7 seconden en in natte weersomstandigheden, vuile wegen of sneeuw waren de prestaties ongelofelijk. De wereld ging tekeer, dit was nog nooit gezien!
Het is eigenlijk onmogelijk om de impact van de Quattro in de rallywereld te kunnen overzien, ook de pr-goudmijn die daaruit vloeide.
Wanneer Audi met de Quattro deelnam aan het World Rally Championship in 1981, namen er nog vierwielaangedreven auto’s deel. De technologie had alleen maar een paar voorafgaande verschijningen gedaan in de sport (Jeep Cherokees wonnen de eerste van de twee jaar van de Michigans’s internationaal erkende Snow Drift rally, maar waren gevraagd om er niet meer terug te komen).
Audi’s deelname aan de WRC was gewoonweg monsterachtig en de Quattro domineerde de rally al vanaf zijn eerste jaren op de scène. De auto maakte van de bestuurdster, Michele Mouton, een internationale sensatie – ze werd de eerste vrouw ooit die een WRC evenement won en werd lastig gevallen op straat tot zelfs aan de startlijn – en gaf Audi meerdere kampioenschappen uit de handen van Stig Blomqvist en Hannu Mikkola.
Toch moest het tofste deel nog komen. Als de WRC evolueerde en geblazen, vierwielaangedreven auto’s de norm werden, ging Audi zelfs een stukje verder. De in wezen ongelimiteerde Goup B kwam aan zijn hoogtepunt in de vroege jaren ’80, en wanneer de auto’s die in Ingolstadt werden vervaardigd ook mee streden voor de titel – de Sport Quattro en de Sport Quattro S1 – waren ze misschien niet zo alles overwinnende als hun voorganger, maar ze waren nog steeds zo verbazingwekkend als vroeger.
Dit is trouwens de manier hoe je een Sport Quattro S1 bouwt vanuit een gewone Quattro Coupé: Gooi praktisch alles weg, geef de auto een uit carbon-kevlar bestaande carrosserie, kort de wielbasis 320mm in, steek er een aluminium motorblok in, laat deze een 480pk produceren en bouw de buitenkant er wat van uit met spoilers en andere addenda. Mannen zoals Blomqvist en Amerikaans rally ster John Buffum werden er bang van maar wonnen er echter toch mee.
Wanneer Audi zich terug trok uit de Group B rally in 1986, werd het motorsport departement in Ingolstadt na een tijd terug onrustig. De 1988 Audi 200 Trans-Am die daaruit volgde was gewoonweg fenomenaal, een vierwielaangedreven beest, zo snel en alles veroverend dat ze werden verbannen bij het SCCA een jaar na hun komst daar.
De 720pk tellende IMSA 90’s die in 1989 kwamen waren meer technisch geavanceerd, ze bestonden uit een sterk gemodificeerde Group B vijfcilinder, een complexe rolkooi met een carbon silhouet er rond. Ze werden niet verbannen van het circuit en ze waren niet zo succesvol als de Trans-Am’s, maar ze deden het nog altijd gigantisch goed.
Na een niet afgewerkt seizoen en het record gebroken te hebben van 7 overwinningen, trok Audi de stekker er uit en verhuisden ze naar de DTM.
En dat, zoals de meesten zeggen, was het.
Er is natuurlijk meer, de moderne quattro geschiedenis; de motorsport successen van het merk bouwden af na het IMSA tijdperk, maar verdwenen niet. Maar dit is een historie voor wanneer AudiSport.be/.nl 3 jaar wordt of voor een andere gelegenheid. In tussentijd hef ik het glas op de mensen die ons de onvergetelijke rally gaven met de vierwielaangedreven bolides en één van de nog steeds meest tot de verbeelding sprekende Duitse wagens, de UrQuattro. De Sport Quattro en de Sport Quattro S1 passen hier natuurlijk ook bij.
En om af te sluiten, het originele ski-jump reclamefilmpje die quattro ook zo bekend maakte:
U gebracht door
2010 is het jaar van de 30ste verjaardag van Audi’s vierwielaandrijving, namelijk "quattro".
Ook de eerste auto die deze vierwielaandrijving op de markt bracht, de Audi Quattro, mag vandaag 30 kaarsjes uitblazen.
Met dit in het achterhoofd gaan we eens terug blikken op de 30 jaar quattro. Een maand geleden kondigde Audi aan dat ze een selectie van hun meest verbazingwekkende vehikels zouden plaatsen op de grootste motorsport evenementen om hun erfgoed van het merk te promoten. Dat is een mooi gebaar en het is algemeen geweten dat Audi de meest tot de verbeelding sprekende vierwielaangedreven auto’s bezit.
Omdat AudiSport.be/.nl vandaag 2 jaar bestaat nemen we eens een kijkje bij het begin van Ingolstadt’s geschiedenis:
Quattro heeft een groot deel van zijn bestaan te danken aan een chassis ingenieur, Jörg Bensinger die bij Audi werkte. In de late jaren ’70 was Bensinger een Volkswagen Iltis aan het testen tijdens een Finse winter, wanneer hij de pracht van de vierwielaandrijving ontdekte. De VW Iltis, een op een vrachtwagen lijkende off-roader dat ontworpen werd voor het Duitse leger en bosbeheer, was simpelweg onklopbaar op besneeuwde wegen – geen wagen of vrachtwagen van die tijd, hoe krachtig die ook was, kon de Iltis bijhouden.
Bensinger was zo gefascineerd over het idee van een vierwielaangedreven wagen dat hij in februari 1977 het idee aan Ferdinand Piech, Audi’s directeur van de technische ontwikkeling voorstelde. Piech was ook te vinden voor het denkbeeld en gaf groen licht om een gelimiteerd testprogramma te bouwen rond de Audi 80.
Het eerste prototype kreeg de code naam “A1” – allrad, of “AWD”1 – en, zoals de Iltis, ontbrak er een centraal differentieel. De meest geëvolueerde testmule gebruikte de ophanging en transmissie van een Audi 100, de bodemplaat en een paar delen van de ophanging van een Audi 80, een geblazen vijfcilinder en de carrosserie van de Audi 80 Coupé die toen binnenkort zou voorgesteld worden.
In september 1977 verkreeg de hele mikmak de goedkeuring van Audi’s bedrijfsleiding. Daarop volgende een wintertest op de Turracher Höhe bergpas, een van de steilste en hoogste wegen in Europa, wat ook het bestuur van Volkswagen goedkeurde. Interessant weetje: De wagen die de Turracher test voltooide beklom de met sneeuw bedekte weg met een hellingsgraad van 23% zonder sneeuwbanden of kettingen.
De goedkeuring van het ontwerpproces was stof voor discussie: Een lid van het bestuur van VW had twijfels dat het bedrijf de Quattro’s hoge ontwikkelingskosten wel zou terug winnen, dus Piech werd wat spitsvondig – hij overspoelde een grashelling met water, stak het lid van het bestuur in een voorwielaangedreven Audi 80 en gaf hem dan het Quattro prototype. Het is werd wel snel duidelijk welke van de twee boven raakte.
VW’s ontwikkelingsdirecteur, Ernst Fiala, wisselde van auto voor het weekend en gaf het aan zijn vrouw om te gaan winkelen; wanneer ze klaagde dat de auto “sprong” tijdens het parkeren sloeg Fiala terug aan het werk. De ingenieurs moesten er nog een centraal differentiaal in plaatsen.
Het laatste stuk is waar de dingen interessant werden – het leidde tot één van de meest ingenieuze oplossing van de late 20ste eeuw. Het langsgeplaatste quattro differentieel werd ingebouwd in de achterkant van de versnellingsbak en de cardanas was in wezen een verlenging van de krukas. De eerste as dreef een holle tweede as aan, die dan op zijn beurt het differentieel aandreef.
Maar hier is het leuke deel: Een derde, stevigere as zat binnenin die tweede holle as, om zo de kracht op de vooras over te brengen.
De auto die het resultaat was van dit allemaal – eigenlijk een aangepaste Audi Coupé met uitgeklopte spatborden en een ruigere look – kwam in de Europese showrooms in 1980. Het had een 2.1 liter grote vijfcilinder turbo met 10 kleppen en intercooler dat een 197pk produceerde en een koppel van 270Nm bij 3000 toeren/min. 0 tot 100km/h ging slechts in een 7 seconden en in natte weersomstandigheden, vuile wegen of sneeuw waren de prestaties ongelofelijk. De wereld ging tekeer, dit was nog nooit gezien!
Het is eigenlijk onmogelijk om de impact van de Quattro in de rallywereld te kunnen overzien, ook de pr-goudmijn die daaruit vloeide.
Wanneer Audi met de Quattro deelnam aan het World Rally Championship in 1981, namen er nog vierwielaangedreven auto’s deel. De technologie had alleen maar een paar voorafgaande verschijningen gedaan in de sport (Jeep Cherokees wonnen de eerste van de twee jaar van de Michigans’s internationaal erkende Snow Drift rally, maar waren gevraagd om er niet meer terug te komen).
Audi’s deelname aan de WRC was gewoonweg monsterachtig en de Quattro domineerde de rally al vanaf zijn eerste jaren op de scène. De auto maakte van de bestuurdster, Michele Mouton, een internationale sensatie – ze werd de eerste vrouw ooit die een WRC evenement won en werd lastig gevallen op straat tot zelfs aan de startlijn – en gaf Audi meerdere kampioenschappen uit de handen van Stig Blomqvist en Hannu Mikkola.
Toch moest het tofste deel nog komen. Als de WRC evolueerde en geblazen, vierwielaangedreven auto’s de norm werden, ging Audi zelfs een stukje verder. De in wezen ongelimiteerde Goup B kwam aan zijn hoogtepunt in de vroege jaren ’80, en wanneer de auto’s die in Ingolstadt werden vervaardigd ook mee streden voor de titel – de Sport Quattro en de Sport Quattro S1 – waren ze misschien niet zo alles overwinnende als hun voorganger, maar ze waren nog steeds zo verbazingwekkend als vroeger.
Dit is trouwens de manier hoe je een Sport Quattro S1 bouwt vanuit een gewone Quattro Coupé: Gooi praktisch alles weg, geef de auto een uit carbon-kevlar bestaande carrosserie, kort de wielbasis 320mm in, steek er een aluminium motorblok in, laat deze een 480pk produceren en bouw de buitenkant er wat van uit met spoilers en andere addenda. Mannen zoals Blomqvist en Amerikaans rally ster John Buffum werden er bang van maar wonnen er echter toch mee.
Wanneer Audi zich terug trok uit de Group B rally in 1986, werd het motorsport departement in Ingolstadt na een tijd terug onrustig. De 1988 Audi 200 Trans-Am die daaruit volgde was gewoonweg fenomenaal, een vierwielaangedreven beest, zo snel en alles veroverend dat ze werden verbannen bij het SCCA een jaar na hun komst daar.
De 720pk tellende IMSA 90’s die in 1989 kwamen waren meer technisch geavanceerd, ze bestonden uit een sterk gemodificeerde Group B vijfcilinder, een complexe rolkooi met een carbon silhouet er rond. Ze werden niet verbannen van het circuit en ze waren niet zo succesvol als de Trans-Am’s, maar ze deden het nog altijd gigantisch goed.
Na een niet afgewerkt seizoen en het record gebroken te hebben van 7 overwinningen, trok Audi de stekker er uit en verhuisden ze naar de DTM.
En dat, zoals de meesten zeggen, was het.
Er is natuurlijk meer, de moderne quattro geschiedenis; de motorsport successen van het merk bouwden af na het IMSA tijdperk, maar verdwenen niet. Maar dit is een historie voor wanneer AudiSport.be/.nl 3 jaar wordt of voor een andere gelegenheid. In tussentijd hef ik het glas op de mensen die ons de onvergetelijke rally gaven met de vierwielaangedreven bolides en één van de nog steeds meest tot de verbeelding sprekende Duitse wagens, de UrQuattro. De Sport Quattro en de Sport Quattro S1 passen hier natuurlijk ook bij.
En om af te sluiten, het originele ski-jump reclamefilmpje die quattro ook zo bekend maakte:
| + YouTube Video | |
U gebracht door
Comment