Dieselauto’s steeds beter voor milieu

[McClane]

bron Gazet Van Antwerpen

20/11 'Dieselauto’s beter voor milieu'



Dieselwagens worden steeds milieuvriendelijker. Uit een onderzoek van de Europese mobiliteitsclubs benaderen ze qua uitstoot zelfs de hybride voertuigen. Dat is onder meer te danken aan de efficiëntie van nieuwe roetfilters.

Als de Europese Commissie geen bocht van 180 graden maakt, zal ze binnenkort opleggen dat de CO2-uitstoot van alle wagens in 2015 nog maximum 125 gram per kilometer mag bedragen. Volgens Touring en de Internationale Automobiel Federatie (FIA) is dat niet de enige factor die een rol speelt bij de luchtvervuiling. De wagens werden daarom ook getest op koolmonoxide, koolwaterstoffen, stikstoffen en roet.

Voor de eerste maal sinds het begin van de tests van de Duitse autoclub DACA in 2003 behaalden dieselmodellen met roetfilter vier sterren. “De dieseltechnologie wordt steeds beter en hoeft in een aantal gevallen nauwelijks onder te doen voor hybride wagens”, zegt Danny Smagghe van Touring.

“Dat resultaat zien we zowel bij de kleine voertuigen zoals de Peugeot 307, maar ook bij luxe- en sportwagens zoals de Mercedes S320 en Alfa Romeo 159 Sportwagon 16V. Het klopt dus niet dat grote of snelle wagens per definitie meer vervuilen.”

Gunter WILLEKENS

[sibi]

De mens hoort niet bij 't milieu ?

[Gast]

De mens hoort niet bij 't milieu ?

Ik heb die vraag hier nog al 'es gesteld. Iedereen weet en schreeuw wel dat fijn stof kankerverwekkend is. Maar in welke hoeveelheden?

Alcohol is ook dodelijk, maar niet als je 1 pintje per dag drinkt...

[sibi]

Jaarlijks 18.000 vroegtijdige sterfgevallen in Nederland door PM10, waarvan bewezen is dat de kleinste deeltjes (< 2.5 micrometer) schadelijker zijn dan de grotere. De kleinste deeltjes zijn afkomstig van verbrandingsprocessen (o.a. verkeer dus), de grotere door mechanische wrijving/slijtage e.d..

Jaarlijks 1.300 verkeersdoden in België ?
Laat me niet lachen.

[Gast]

Jaarlijks 18.000 vroegtijdige sterfgevallen in Nederland door PM10, waarvan bewezen is dat de kleinste deeltjes (< 2.5 micrometer) schadelijker zijn dan de grotere. De kleinste deeltjes zijn afkomstig van verbrandingsprocessen (o.a. verkeer dus), de grotere door mechanische wrijving/slijtage e.d..

Jaarlijks 1.300 verkeersdoden in België ?
Laat me niet lachen.

En door vanaf morgen alle dieselauto's stil te zetten verdwijnen die 18.000 doden als sneeuw voor de zon? 'k Geloof er geen fluit van. Net als bij andere zaken moet men prioriteiten stellen, en ik heb zo'n licht voorgevoel dat ivm dieselwagens er véle andere en véél grotere vervuilers aan te pakken zijn dan een klopjacht te voeren op diegene die doorgaans 't meeste opbrengen: de automobilisten.

Ik zeg daarmee NIET dat ik twijfels heb over de schadelijkheid van dieselwagens voor ons en 't milieu! Ik zeg enkel dat hget afbreken van dieselwagens momenteel de makkelijkste weg is. Spijtig genoeg nog steeds niet de beste.

[sibi]

En door vanaf morgen alle dieselauto's stil te zetten verdwijnen die 18.000 doden als sneeuw voor de zon? 'k Geloof er geen fluit van. Net als bij andere zaken moet men prioriteiten stellen, en ik heb zo'n licht voorgevoel dat ivm dieselwagens er véle andere en véél grotere vervuilers aan te pakken zijn dan een klopjacht te voeren op diegene die doorgaans 't meeste opbrengen: de automobilisten.

Tuurlijk, de industrie is ook een zeer grote vervuiler.
Dat ontken ik zeker niet.

Maar automobilisten blijven nu eenmaal verder kachelen, ongeacht wat het hen kost.
Industrie kan op termijn naar minder eisen stellende landen verhuizen, en waar ga je je staatsgeld/werkgelegenheid/welvaart dán halen ?

[Gast]

Maar automobilisten blijven nu eenmaal verder kachelen, ongeacht wat het hen kost.
Industrie kan op termijn naar minder eisen stellende landen verhuizen, en waar ga je je staatsgeld/werkgelegenheid/welvaart dán halen ?

Onze economie draait op dieselolie. Als je alle mobielen op diesel stillegt leg je onze economie ook op z'n gat. Wat is het verschil?

Het lijkt me veel aantrekelijker voor 1/ onze economie 2/ ons milieu om verder te blijven investeren in verbeteringen van de dieseltechnologoe en rustig een alternatief op de markt te brengen dan nu halsoverkop te gaan beslissen dat alles wat naar dieselruikt geen meter meer mag rijden.

[Gast]

Eigenlijk kunnen we hierover blijven speculeren, eh. Begrijp me niet verkeerd, ik bedoel dit niet in de zin van:"Zijde geulle daar weer, zageventen?"
Wél zo: er zijn nog een aantal andere topics die over hetzelfde onderwerp gaan en verspreid zijn over het forum.
Je hoort links dat de grootste vervuiler niet de auto's zijn, wel de natuur zelf. Rechts wordt dan weer geopperd dat de industrie een grote vervuiler zou zijn terwijl er dan iemand anders claimt dat hij wéét dat de Belgische industrie bijvoorbeeld een hele zuivere, propere is.
Je kan zo blijven verder discussiëren... We hebben nood aan échte en juiste informatie! Wie weet er precies hoe de vork aan de steel zit..? Daar moet toch al onderzoek naar gedaan zijn.
En als sommigen zeggen dat Unconvenient truth (excuseer mij voor de eventuele foute schrijfwijze) een grote klucht is en enkel bedoeld is om de mensen tot paniek te drijven en zo in te spelen op de situatie door met producten op de markt te komen die "de oplossing" zouden zijn voor alle gestelde problemen... ...Ja, wat moeten we dan nog geloven??

[knight-rider]

Ik had dit daarstraks al in de krant gelezen.

Wat mij het meeste opviel was dat VW 2 wagens heeft die bij de 5 slechtst scorende zitten. En dan nog vooral die Fox 1.4 TDI, van zo'n klein wagentje zou je net zuinigheid en milieuvriendelijkheid verwachten

Trouwens als ik de tabellen van de ecoscores bekijk begrijp ik soms niet hoe sommige wagen zo goed scoren en anderen zo slecht.

[Gast]

Roetfilters verplichten, en wel nu!

[Gast]

Roetfilters verplichten, en wel nu!

Die helpen juist geen zak.

Wat doet een roetfilter?
die stapelt roet op (enkel de grote deeltjes, niet de schadelijke kleine deeltjes), en als ie vol is, stoot ie het in 1 keer uit.
Met de nieuwe Euro-normen is er ook verplicht op de uitstoot te meten na ongeveer 150.000km bij regulier onderhoud.

Wat schrijven de constructeurs nu voor? Roetfilter te vervangen na 140.000km. Omdat ze ook weten dat die roetfilter na een tijdje zijn functie verliest.

Roetfilter is net als Adblue en Bluemotion lapmiddeltjes om toch nog snelsnel aan die Euro-normen te voldoen.

[Gast]

En de automobielclub blijft nog steeds ADAC en niet DACA


Van AMT.NL

Ecotest beter dan verbruikslabel?

woensdag 30 mei 2007
“Diesels steeds milieuvriendelijker”, kopt de ANWB. De wielrijdersbond trekt die conclusie nadat zusterorganisatie ADAC een groot aantal auto’s aan een ‘ecotest’ onderwierp. Opmerkelijk is dat auto’s die als milieuvriendelijk uit de test komen, niet altijd een A-, B- of C-label dragen. Is die Ecotest beter dan het huidige labelsysteem?

De Skoda Octavia Combi RS 2.0 TDI is de schoonste diesel in de ADAC/ANWB-Ecotest, en laat daarmee alle benzine-auto’s achter zich.

Hoe diesel je het schoonst? Met een sportieve Skoda Octavia Combi RS 2.0 TDI. Die is zo schoon dat hij ook alle benzine-auto’s achter zich laat. Op twee uitzonderingen na. De hybrides van Toyota en Honda zijn nog milieuvriendelijker.

Vier sterren
De snelle Octavia scoort maar liefst 81 punten in de ADAC/ANWB-Ecotest, goed voor vier sterren. De Civic Hybrid en Toyota Prius doen het nog net iets beter, met 83 en 89 punten. Maar ook zij blijven daarmee onder de 90 puntengrens, die recht geeft op een vijfde milieuster.

D-label
Opmerkelijk is dat de sportieve Skoda het in het brandstofverbruiksboekje helemaal niet zo goed doet, een D-label. Dat staat voor een verbruik dat 0 tot 10% slechter is dan gemiddeld. Onze overheid straft dat af met 135 euro extra BPM. Dat steekt wat schril af bij de 6000 euro BPM-korting die de hybride nummers 1 en 2 uit de Ecotest aan hun brandstoflabel danken.

Aygo in de middenmoot
Het omgekeerde komt ook voor. Erkende A-label-auto’s als de Toyota Aygo 1.0 of de VW Polo 1.4 TDI Blue Motion komen in de Ecotest niet verder dan de middenmoot: 3 sterren.

Een erkende A-label-auto als de VW Polo 1.4 TDI Blue Motion komt in de Ecotest niet verder dan de middenmoot.

CO2 én lokale vervuilers
Hoe zijn die verschillen te verklaren? Wel, allereerst gaan de brandstofverbruiks-
labels alleen maar over het verbruik, en daarmee de CO2-uitstoot, terwijl in de Ecotest ook de emissie van PM, HC, NOx en CO wordt beoordeeld.

FIA-meetprotocol
Hoe? Dat staat in het Ecotest-meetprotocol van de FIA en de ADAC (zie www.ecotest.eu). Kort samengevat: de uitstoot gemeten bij de Europese rijcyclus met koude start en die bij een snelwegcyclus met snelheden tot 130 km/h worden bij elkaar genomen en vertaald naar punten. Heel veel uitstoot betekent 0 punten, heel weinig geeft 50 punten. Grootte van de auto? Maakt niet uit, als een Renault Clio evenveel vervuilende stoffen uitstoot als een Audi Q7 scoren ze evenveel emissiepunten.

Grotere auto, meer CO2
Bij de bepaling van de verbruiks- of CO2-punten houdt de Ecotest wel rekening met de grootte van de auto. Hier wordt het brandstofverbruik bepaald bij zelfs drie verschillende cycli en gewogen bij elkaar genomen.
En ook hier weer wordt het meetresultaat vertaald in punten: van 0 (hoog verbruik, hoge CO2-uitstoot) tot 50 (laag verbruik, lage CO2-uitstoot). De grootte van de auto speelt een rol bij die vertaling naar punten.

Zeven klassen
Het testprotocol verdeelt daartoe de auto’s in 7 klassen, van Mini’s via Middenklassers tot Topklassers. Zit een auto in die Topklasse, dan krijgt hij bij het zelfde verbruik meer CO2-punten dan een auto uit bijvoorbeeld de Grotere Middenklasse.

De Chrysler Crossfire 3.2 V6 automaat lust een flinke slok maar verbrandt al die benzine wel lekker schoon: drie Ecosterren.

Sterren
De eindscore in de Ecotest wordt gevonden door de CO2-punten bij de emissiepunten op te tellen. Levert de som van die twee 90 of meer punten op, dan scoort de auto de maximale 5 sterren. Blijft de som onder de 30 dan krijgt de auto de minimale score: 1 ster.

Beter systeem?
Grote vraag: Is dit systeem beter dan dat van de energielabels? Antwoord: Waarschijnlijk wel. Als we even teruggaan naar de Skoda Octavia Combi wordt duidelijk waarom. In de uitvoering met de oudere 1.9 TDI motor zonder roetfilter komt hij in de Ecotest niet verder dan een plaatsje in de middenmoot. Maar dankzij een B-label scoort deze veel vuilere Octavia in het huidige labelsysteem wel 500 euro BPM-subsidie.

Een Dacia Logan 1.5 diesel verbruikt minder dan zo'n Crossfire maar uit de uitlaat komt meer rommel: ook drie Ecosterren.

Chrysler Crossfire of Dacia Logan?
Ander voorbeeld. Neem de Chrysler Crossfire 3.2 V6 automaat. Vanwege zijn verbruik heeft die auto een dieprood energielabel G. Maar de 3.2 V6 verbrandt al die benzine wel heel netjes. Uit de in het midden geplaatste uitlaten komt vrijwel niets anders dan kooldioxide en water. Dat brengt de Crossfire op een keurige drie Ecosterren. Daarmee belast hij het milieu even zwaar als een Dacia Logan 1.5 diesel. Die B-label-Roemeen gebruikt weliswaar minder brandstof, maar stoot weer veel meer stoffen uit die u de adem benemen.

Ecotest of energielabel: een Hyundai Terracan kan bij beide geen potten breken.

Als sneeuw voor de zon?
Lost het Ecotest-protocol dan alle problemen van het brandstofverbruikslabel op? Nee hoor, er zal altijd discussie zijn over de grootteklasse waarin een auto thuishoort. Maar een systeem dat niet alleen let op verbruik maar ook op vervuiling, en dat bovendien internationaal is, zodat autofabrikanten er bij hun productontwikkeling rekening mee kunnen houden, heeft toch wel grote voordelen boven het huidige.

Vuile diesel
Overigens zou na vervanging van het Brandstofverbruiksboekje door een Ecotest-boekje, voor de bepaling van de BPM-plus of -min, ook veel gewoon bij het oude blijven. Neem de Hyundai Terracan CRDI. Hoe men ook meet of weegt, dat blijft een ideale auto voor wie echt helemaal niets geeft om het milieu: energielabel G en 1 ster in de Ecotest!

Erwin den Hoed (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)

Helpen Ecomodellen ons milieu echt vooruit?

vrijdag 09 november 2007
In de showroom verschijnen steeds meer automodellen met toevoegingen als ecoFLEX, ECOnetic, BlueMotion, GreenLine of simpelweg e. Helpen die modellen ons milieu ook werkelijk vooruit? De ADAC onderwierp ze aan de EcoTest en trok conclusies.

Ieder zichzelf respecterend automerk neemt tegenwoordig wel een aantal eco-versies in zijn productgamma op.

Met de Ecotest maakten we al eerder kennis op www.AMT.nl. In tegenstelling tot de bekende energielabels kijkt de Ecotest niet alleen naar zuinigheid, of CO2-uitstoot, van een auto, maar ook naar uitlaatgassen die de lokale omgeving vervuilen. Denk aan CO, HC en NOx.

Punten scoren
Zowel voor zuinigheid als voor ‘niet-vervuilen’ kan een auto 50 punten scoren. De zuinigheidsscore hangt net als bij de energielabels af van de grootte van de auto, de score voor de vervuiling niet. Groot, klein, benzine, diesel ze mogen allemaal evenveel uitstoten.

Opschakelen zegt de schakelindicator van de Audi A3 1.9 TDI e tegen zijn bestuurder, dat scheelt in verbruik en uitstoot.

100 is een 10
De punten van beide scores worden opgeteld. De perfecte eco-auto scoort dus 100 punten. Een auto die 90 haalt krijgt 5 sterren. Boven de 70 is goed voor vier en een auto die nog geen 30 punten haalt krijgt één schamele milieuster.

Zelf meten
Overigens gaat de ADAC bij de bepaling van de scores niet uit van fabrieksopgaven, nee men meet zelf. Dat geeft dan meteen de gelegenheid om ook een snelle autobaanrit te simuleren, net als het rijden met de airco aan. Kortom, de uitslag benadert de dagelijkse praktijk al een stuk beter dan de wel erg theoretische ECE-cyclus.

Vier sterren voor de Passat BlueMotion-versie. Standaard TDI-Passats bijvoorbeeld, hebben geen roetfilter en scoren in de EcoTest dan ook onder de maat.

Helpt het?
Terug naar de vraag, helpen alle eco-auto’s ons milieu vooruit?
Op het eerste gezicht wel. Een Audi A3 1.9 TDI e scoort bijvoorbeeld 14 punten hoger dan zijn voorganger zonder e.

Geen vijf sterren
Toch is de ADAC ook een beetje teleurgesteld. Allereerst omdat nog steeds geen enkele auto 5 Ecosterren scoort. Nog altijd is de Toyota Prius de beste met 4 sterren en 89 punten.

BMW scoort Ecotest-punten met Efficiënt Dynamics.

Niet standaard
Ook teleurstellend is dat een ecomodel veelal een bijzondere uitvoering is, terwijl er bij de andere modellen weinig veranderd.

Neem de VW Passat BlueMotion. Scoort 82 punten, vier sterren, prima! Maar op de standaard TDI-Passats is het roetfilter niet eens standaard. En dus scoren die onder de maat.

Complimentje voor BMW
Gunstige uitzondering is BMW. Dat merk heeft zijn groene verbeteringen onder de noemer Efficiënt Dynamics op vrijwel alle modellen doorgevoerd. Die hebben dan ook massaal een sprong naar voren gemaakt in het Ecotest-klassement. Het levert BMW een complimentje van de ADAC op.

Niet echt zuinig zo’n Audi S3, maar hij verstookt al die brandstof wel schoon: 3 Ecosterren.

Is schoon ook zuinig?
Ten slotte nog dit. De supersnelle Audi S3 scoort 3 Ecosterren. Die score dankt de auto niet aan zijn zuinigheid: 5 CO2-puntjes. De S3 verbrandt al die benzine wel erg schoon: 47 punten. Pak ‘m beet een Citroën C4 1.6, een VW Fox 1.2 of een Opel Astra 1.8 LPG halen dat niet. Conclusie: de deskundige die nu schoon en zuinig nog over één kam scheert, hoeft niet langer zo genoemd te worden.

Erwin den Hoed (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)

[Gast]

Van ADAC.de
(uitleg over de ecotest)

Was ist der EcoTest?
Der EcoTest ist das einzige Bewertungsverfahren für Verbraucher, das die ganzheitliche Bewertung des Pkw-Betriebes vorsieht und realitätsnahe Belastungszyklen verwendet. Der Verbraucher kann sich darauf verlassen, dass nicht nur CO2 in genormten Zyklen, sondern ebenso alle (gesetzlich limitierten) Abgasemissionen sowie Einflüsse von Klimaanlagenbetrieb und Abgasverhalten bei starker Beschleunigung bewertet werden.
Wann ist ein Auto wirklich sauber? Nicht nur CO2 ist relevant, es geht um

• niedrige CO2-Emissionen
• niedrige Schadstoffemissionen
• effiziente Klimaanlage
• sauber in jeder Situation, auch außerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrzyklen

Der EcoTest gibt Klarheit, mit seiner einfachen und nachvollziehbaren Bewertung mit 1 bis 5 Sternen für jeden Pkw. Erstmalig vorgestellt 2003, wurden jährlich neue Messreihen veröffentlicht. Jetzt mit den im Jahr 2007 neu hinzugekommenen Fahrzeugen.

So haben wir getestet
Das Gesamtergebnis des ADAC EcoTests setzt sich zusammen aus der Schadstoffbewertung und aus einer fahrzeugklassenabhängigen CO2-Bewertung. Zusätzlich wird der Kraftstoffverbrauch ermittelt.
Bewertung der Schadstoffemissionen: Die Bewertung der Schadstoffemissionen Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC), Stickoxide (NOx) und Partikel (PM) erfolgt unabhängig von der Fahrzeugklasse. Zudem gelten für Benzin-, Diesel-, Gas- und Hybridantriebe die gleichen Kriterien und Grenzwerte, anders als bei der Abgasgesetzgebung.
Messung des CO2 –Ausstoßes: Abhängig von der Fahrzeugklasse bewerten die ADAC-Tester den Kohlendioxidausstoß. Auf diese Weise bleiben die Ergebnisse innerhalb einer Klasse vergleichbar – ein wichtiger Aspekt, denn Kaufentscheidungen fallen meist innerhalb einer Fahrzeugklasse. Eine klassenunabhängige Bewertung würde an dieser Stelle im Wesentlichen zu dem Ergebnis führen, dass größere Fahrzeuge mehr CO2 ausstoßen als Kleinwagen.
Die Einzelbewertungen: Für die einzelnen Messergebnisse erhalten die getesteten Fahrzeuge Punkte, fahrzeugklassenabhängig für den CO2-Ausstoß, maximal 50 für niedrige Schadstoffemissionen. Mehr als 45 Punkte stehen im Bewertungssystem für sehr niedrige Emissionen.
Die Gesamtbewertung: Aus den Punktresultaten beider Messungen ergibt sich das ADAC-Urteil und damit die Vergabe der Sterne.
Spezielle Zusatzuntersuchung und strenge Maßstäbe: Die Basis des ADAC EcoTests bildet zum einen der Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ), der Voraussetzung für die Typzulassung ist. Der ADAC untersucht darüber hinaus auch das Umweltverhalten bei unterschiedlichsten Anforderungen. Die Tests beziehen daher zusätzlich den so genannten ADAC-Autobahnzyklusein, der das Verhalten der Fahrzeuge mit eingeschalteter Klimaanlage auf der Autobahn prüft, als auch den NEFZ mit warmem Motor und mit eingeschalteter Klimaanlage.
In den Untersuchungen beurteilt der ADAC sowohl die Schadstoffemissionen (Kohlenmonoxid CO, Kohlenwasserstoffe HC, Stickoxide NOx, Partikel) als auch die Menge an Treibhausgas (KohlendioxidCO2). Die Maßstäbe sind dabei zum Teil noch strenger als bei den gesetzlichen Vorgaben. Denn während dort beispielsweise für Benzin- und Dieselmotoren verschiedene Grenzwerte angesetzt werden, gelten beim EcoTest für alle Antriebsarten dieselben Grenzwerte.

Fazit
Fünf Sterne in der Umweltbilanz – geschafft hat dieses Ergebnis beim ADAC EcoTest bisher kein Fahrzeugmodell. Das ist allerdings auch nicht verwunderlich. Schließlich definiert der ADAC mit dem EcoTest eine Zielvorstellung: das Ideal vom schadstoffarmen Autofahren.
Beim EcoTest geht es nicht nur um das klimaschädliche CO2-Gas, sondern um alle limitierten Schadstoffe, die dem Auspuff entströmen. Folglich werden auch die Kohlenwasserstoffe (HC), Stickoxide (NOX), Kohlenmonoxide (CO) und der Dieselruß gemessen.
An die Spitze der EcoTest-Wertung hat sich sofort der Toyota Prius gesetzt. Der Hybrid-Vorreiter aus Japan erreicht dank der Kombination von Benzin- und schadstofffreiem Elektromotor 89 Punkte. Damit schrammt der Prius um nur einen Punkt am Fünf-Sterne-Ergebnis vorbei – und belegt bis heute Platz eins in diesem Umwelt-Ranking.
Aber es gibt Bewegung. VW bietet sparsame »BlueMotion«-Modelle an, Konzernschwester Audi die »e-Modelle«. BMW hat begonnen, seine Modellreihen mit einem Bündel von Technik-Bausteinen (»Efficient-Dynamics«) auszustatten, die den Verbrauch und die Schadstoffemissionen senken.
Die Fortschritte sind deutlich. Der VW Passat BlueMotion mit 77 kW/105 PS starkem Diesel begnügt sich mit 5,2 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer und erreicht 82 Gesamtpunkte. Wichtig: Im Unterschied zu den Angaben der Hersteller, die nur den Verbrauch innerorts und außerorts messen, wird beim ADAC EcoTest zusätzlich eine Autobahnfahrt mit Volllastanteilen simuliert sowie mit eingeschalteter Klimaanlage gefahren. Denn nur dann spiegeln die Messwerte den unter Alltagsbedingungen tatsächlichen Verbrauch bzw. Ausstoß von Schadstoffen wider.
Beeindruckend ist der Vergleich zwischen dem inzwischen nicht mehr gebauten BMW 120d (120 kW/163 PS) und dem brandneuen 123d (150 kW/204 PS). Letzterer begnügt sich dank Start-Stopp-Automatik und Schaltpunktanzeige mit 5,3 Liter Diesel (120d: 6,6 Liter). Und das trotz 30 kW/ 41 PS mehr und echt sportlichen Fahrleistungen.
Sportlich zur Sache geht auch der Audi S3 mit 195 kW/ 265 PS. Dessen Turbo-Benziner verlangt allerdings 9,4 Liter Super – ein nicht mehr zeitgemäßer Wert. Im Vergleich wesentlich besser: der Audi A3 1.9 TDI e, der 4,9 Liter Diesel konsumiert und insgesamt auf 76 Punkte und vier Sterne kommt. Ein ähnlich gutes Ergebnis schafft auch der VW Touran mit Erdgasantrieb (»EcoFuel«), der im Vergleich zum Benziner 2.0 FSI durch einen deutlich niedrigeren CO2-Ausstoß überzeugt. Auf ihren wenigen Lorbeeren ausruhen dürfen sich die Hersteller jedoch nicht. Die meisten Modelle sind von einem Fünf-Sterne-Ergebnis noch weit entfernt.
Tipp: Wer sich ein neues Auto kaufen möchte, dem liefert der ADAC mit dem EcoTest wertvolle Entscheidungshilfe. Hier kann man suchen und vergleichen, welches Modell der in Frage kommenden Fahrzeugklasse das sauberste ist. Und das ist nicht nur gut für die Umwelt, sondern auch für das eigene Portemonnaie.

Forderungen
Der ADAC fordert alle Hersteller auf, in den Öko-Wettbewerb zu treten, um weitere 4 Sterne-Fahrzeuge mit Diesel, Benzin- und Erdgasmotoren auf den Markt zu bringen. Das Ziel muss die Entwicklung eines 5 Sterne EcoTest Pkw sein. Hierfür sind folgende wesentlichen Schritte erforderlich.

• Weitere Senkung des Verbrauches für den Fahrbetrieb und für sonstige Verbraucher (z.B. Klimaanlagen).
• Reduzierung der NOx-Emissionen von Dieselmotoren durch kombinierte Abgassysteme zur NOx- und Russreduktion.
• Vollständige Vermeidung der Anfettung bei Volllastfahrten von Ottomotoren zur Leistungssteigerung.

http://www.adac.de/Tests/Autotest/Ecotest/default.asp?TL=2&MSCSProfile=589F5C6DB83ADBA41DAD47C9EEF9786DEFBEEC97FA50541B684723D23892FAE4D9209BB678EEDB76D5EC53C5BEDA3B063A346DC750FEAA37E4C69FC43AEA05D477DB5937F9A3AE6EB441A99117F3AC7CDD0B84767E7A22E66036668EF0E1D37F708F502FF00CEFCF44A199C0EDBE686BFC178A8C178916089EAEB1AE3803F4E8801FDC0931429F01#atcm:8-185549

Hier kan je kijken welke wagen hoe hoog scoort

[Gast]

Kan de titel trouwens gewijzigd worden?
In deze format is hij namelijk verwarrend.

Het is niet zo dat Dieselauto's beter zijn.

Ze zijn beter dan vroeger, maar Benzine blijft milieuvriendelijker. (Samen met Hybride, CNG en LPG)

[Dino737]

Ze zijn beter dan vroeger, maar Benzine blijft milieuvriendelijker. (Samen met Hybride, CNG en LPG)

Ik ben er van overtuigd dat Hybride wagens NIET de oplossing zijn. Het construeren en de recyclage van een hybride voertuig achteraf zijn nog steeds zeer milieubelastend !!
Er mee rijden is milieuvriendelijk maar dat is natuurlijk niet het enigste ...
(http://www.autoforum.be/showthread.php?t=26620)

[Gast]

Ik ben er van overtuigd dat Hybride wagens NIET de oplossing zijn. Het construeren en de recyclage van een hybride voertuig achteraf zijn nog steeds zeer milieubelastend !!
Er mee rijden is milieuvriendelijk maar dat is natuurlijk niet het enigste ...
(http://www.autoforum.be/showthread.php?t=26620)

Je moet de zaken wel in z'n context bekijken. De hybride technologie is enorm aan het evolueren maar door de nog steeds beperkte verkoop ervan loopt dat niet erg snel. Toyota ontwikkelt momenteel de tweede generatie batterijen die al veel minder milieubelastend zijn dan de eerste generatie.

Het construeren op zich is niet meer milieubelastend dan een gewone wagen, 't zijn vooral de batterijen die nu nog 't euvel zijn.

De eerste dieselmotor was ook geen pareltje voor 't milieu

[Gast]

Ik ben er van overtuigd dat Hybride wagens NIET de oplossing zijn. Het construeren en de recyclage van een hybride voertuig achteraf zijn nog steeds zeer milieubelastend !!
Er mee rijden is milieuvriendelijk maar dat is natuurlijk niet het enigste ...
(http://www.autoforum.be/showthread.php?t=26620)

Dat die batterijen recycleren milieubelastend is, is een feit.

Maar het is een overgangsvorm.

Zowel LNG als Hybride zijn naar de toekomst zeer nuttig in de ontwikkeling van een Waterstofmotor.

[Gast]

i30 overtreft hybrides in World Solar Challenge

Hyundai heeft afgelopen week tijdens de World Solar Challenge in Australië de overwinning behaald door in deze monsterrit het laagste brandstofverbruik te realiseren. De Hyundai i30 1.6 CRDi VGT LP versloeg zijn andere tegenstrevers, zowel diesel- als hybriderivalen.
De Hyundai i30 1.6 CRDi VGT LP, deelnemer in de Greenfleet Technology Class, noteerde tijdens een zevendaagse, 3000 km lange rit van Darwin naar Adelaide in Australië een verbruik van slechts 3,2 liter diesel op honderd kilometer. Dat komt overeen met één liter diesel op 31,3 km en een CO2-uitstoot van 97 g/km. De Hyundai i30 werd bestuurd door Wayne Eckersley, een voormalige Formule 1-technicus, en zijn Hyundai-teamgenoot John Cadogan.

Daarmee laat hij de diesels van Audi en Peugeot achter zich, maar ook de veelgeprezen hybride Toyota Prius, toch best opmerkelijk. Ter vergelijking, de Toyota Prius verbruikte 5,6 liter brandstof per honderd kilometer, terwijl de CO2-uitstoot met 146 g/km. De Peugeot 207 HDi noteerde een verbruik van 3,9 liter. De Saab BioPower op ethanol noteerde een verbruik van 9,3 liter. Dat is niet verwonderlijk, aangezien ethanol minder energiegevend is en dus meer brandstof benodigd is voor hetzelfde vermogen als een benzineversie. Echter, de uitstoot bij ethanol-auto’s is aanzienlijk gunstiger bij een dergelijk verbruik in vergelijking met benzinemotoren.


Uitslag World Solar Challenge Australië:1. Hyundai i30 1.6 CRDi 3,2 l / 100 km 97 g CO2 / km2. Audi A3 1.9e 3,3 l / 100 km 98 g CO2 / km3. Peugeot 207 1.6 HDI 3,9 l / 100 km 119 g CO2 / km 4. Smart fortwo 4,6 l / 100 km 120 g CO2 / km5. Toyota Prius 5,6 l / 100 km 146 g CO2 / km6. Saab BioPower Ethanol 9,3 l / 100 km 148 g CO2 / km Bron: autovandaag.nl

[Gast]

nogmaals het bewijs dat diesels soms beter zijn dan hybrides...

[Wutputt]

Die helpen juist geen zak.

Wat doet een roetfilter?
die stapelt roet op (enkel de grote deeltjes, niet de schadelijke kleine deeltjes), en als ie vol is, stoot ie het in 1 keer uit.
Met de nieuwe Euro-normen is er ook verplicht op de uitstoot te meten na ongeveer 150.000km bij regulier onderhoud.

Wat schrijven de constructeurs nu voor? Roetfilter te vervangen na 140.000km. Omdat ze ook weten dat die roetfilter na een tijdje zijn functie verliest.

Roetfilter is net als Adblue en Bluemotion lapmiddeltjes om toch nog snelsnel aan die Euro-normen te voldoen.

Niet overdrijven he, roetfilters helpen wel degelijk, al zijn het zeker geen wondermiddelen.

De roetfilter filtert idd de uitlaatgassen en stapelt roet op. Maar als hij vol zit stoot hij niet alle roet ineens uit, dat zou nogal idioot zijn. De uitlaatgassen worden door de combinatie van naverbranding en hogere motorbelasting op hogere temperatuur gebracht, waardoor een groot deel van de roet (C) omgezet wordt tot CO2.

Het nadeel van de roetfilter is dat hij niet alles kan wegfilteren, zeker niet de kleinste partikels die het meest schadelijk zijn. En roetfilters moeten idd na een bepaalde tijd vervangen worden en de versies met ceria moeten bijgetankt worden tijdens het onderhoud.

Het voordeel bij af-fabriek gemonteerde roetfilters is dat indien de constructeur voldoende aandacht besteed aan de integratie van de roetfilter met de oxidatiekatalysator en aan een goed uitgewerkte motorsturing, de roetfilter mee z'n steentje kan bijdragen tot de vermindering van NOx, CO en HC. Het is niet veel maar het helpt wel.