Mededeling

Collapse
No announcement yet.

Oldtimers, varia, foto's,...

Collapse
X
  • Filter
  • Tijd
  • Tonen
Clear All
new posts

  • VOLKSWAGENS 'START-STOPSYSTEEM' IN 1991

    Het start-stopsysteem is inmiddels behoorlijk ingeburgerd. De meeste nieuwe auto's met brandstofmotor hebben het immers. Iets vergelijkbaar bestaat langer dan je wellicht denkt. AutoWeek reed precies 30 jaar geleden met een Volkswagen Golf met een vroege voorloper hiervan: de Eco-Golf.

    Slimme foefjes om auto's zuiniger te maken zijn absoluut niet iets van de afgelopen twee decennia. Al sinds jaar en dag zoeken autofabrikanten innovatieve manieren om het brandstofverbruik te drukken. Denk bijvoorbeeld aan de oliecrisis begin jaren 70, al grepen toen vooral Amerikaanse fabrikanten simpelweg naar kleinere motoren voor hun modellen. Toyota deed echter iets bijzonders en bracht naar verluidt in 1974 al een soort start-stop systeem naar de Crown, waarbij de motor afsloeg als je bij stilstand de koppeling intrapte en weer aansloeg als je die losliet. Klinkt bekend. Uiteindelijk waaide dit principe ook over naar Europa en begonnen Europese merken er volop mee te experimenteren. Volkswagen deed dat voor het eerst met de 'Eco-Golf' gedoopte Golf II.

    AutoWeek kon exact 30 jaar geleden de weg op met deze Eco-Golf om het te proberen. Deze deed niet helemaal hetzelfde als wat je nu gewend bent bij een start-stopsysteem. Hij liet de motor namelijk ook tijdens het rijden afslaan, dat kun je nog het beste vergelijken met het 'zeilen' van moderne auto's. De Eco-Golf was voorzien van een 1.6 dieselmotor die gekoppeld was aan een halfautomaat met een (nu vacuüm bekrachtigde) koppeling uit een Golf met handbak. Het koppelen werd elektronisch aangestuurd. Als je het gas snel losliet, ontkoppelde de auto zelf en viel de motor na anderhalve seconde stil. Gaf je weer gas, dan koppelde de boel weer en sloeg de krachtbron weer aan. Dit deed de auto alleen niet in zijn eerste versnelling en in de achteruit. De motor viel dus niet zomaar stil als je in de eerste versnelling stond te wachten voor het verkeerslicht, daarvoor moest je de Eco-Golf in zijn vrij zetten. Slechts het aanraken van de versnellingspook, of - als de auto nog in een versnelling stond - gas geven, was genoeg om de motor weer tot leven te wekken.



    Het resulteerde in een Golf waarin de motor - afhankelijk van het gereden traject - tot maar liefst 50 procent van de tijd niet draaide. Dat klinkt niet helemaal veilig, want een auto heeft tijdens het rijden immers ook een draaiende motor nodig voor rembekrachtiging en stuurbekrachtiging. Dat laatste had de Golf echter überhaupt nog niet en de rembekrachtiging werd opgevangen door een elektrisch aangedreven vacuümpomp. Hiervoor was er ook een extra accu in de Golf aanwezig, die er verder voor zorgde dat de verlichting bleef branden als de motor niet draaide. Dit was ook om de hoofdaccu te ontzien, die moest uiteraard aardig aan de bak met het constant herstarten van de motor.

    De testredacteur van dienst vond het behoorlijk onwennig in het begin, een auto die constant de geest lijkt te geven. Na enige tijd begon het echter wel te wennen en viel bovendien op dat de Eco-Golf ondanks het regelmatig afslaan van de motor nog best prettig reed. Overigens kon je het systeem ook om de tuin leiden als je liever de motor draaiende hield, bijvoorbeeld door wat geleidelijker gas terug te nemen. Het kon ook in zijn geheel worden uitgeschakeld, met een knopje 'Motorbremse'. Zoals de naam al zegt, was dat vooral bedoeld om op de motor remmen mogelijk te maken met de Eco-Golf, bijvoorbeeld in heuvelachtig gebied. Dan reed de Golf gewoon als een conventionele auto met halfautomaat.



    Wat leverde het op? Nou, een veel lager verbruik dan gewoonlijk. De Eco-Golf die AutoWeek reed verbruikte zo'n 50 procent minder diesel dan een vergelijkbare Golf zonder het systeem. Op een stadstraject van 144 km met een gemiddelde snelheid van net geen 30 km/h kwam het verbruik uit op 1 op 22,4. De motor was in de 4 uur en 49 minuten durende rit maar liefst 403 keer opnieuw gestart en had 48 procent van de tijd niet gedraaid. Op een gevarieerd traject met een gemiddelde snelheid van 57,2 km/h was het wat minder indrukwekkend, met een uitschakelpercentage van 29 procent en een verbruik van 1 op 19,3. De Eco-Golf kwam dus in de stad het best tot zijn recht, vanwege de vele momenten waarop je voor langere tijd het gas loslaat.

    Al met al was de conclusie dat het een veelbelovend systeem was en dat het behoorlijk productierijp aanvoelde. Niet helemaal verrassend, als je bedenkt dat Volkswagen hieraan al sinds eind jaren 70 werkte. In 1994 kwam het op de markt, toen Volkswagen de Golf III als Ecomatic uitbracht. De Lupo 3L zou iets later ook een dergelijk systeem krijgen. In onderstaande video zie je hoe het werkte in de Golf Ecomatic.




    Een "echte" autoliefhebber is voor mij iemand die alle soorten wagens kan waarderen.

    2018 - Mercedes A200 (163 pk) AMG-line in Iridium Zilver

    Comment


    • Een tijdreis door de autohistorie met Maarten van Rossem - de jaren 40 en 50




      Een tijdreis door de autohistorie met Maarten van Rossem - de jaren 60




      Een tijdreis door de autohistorie met Maarten van Rossem - De Jaren 70


      Een "echte" autoliefhebber is voor mij iemand die alle soorten wagens kan waarderen.

      2018 - Mercedes A200 (163 pk) AMG-line in Iridium Zilver

      Comment


      • Een tijdreis door de autohistorie met Maarten van Rossem - De Jaren 80

        Een "echte" autoliefhebber is voor mij iemand die alle soorten wagens kan waarderen.

        2018 - Mercedes A200 (163 pk) AMG-line in Iridium Zilver

        Comment


        • Kijk eens wat er in deze schuur staat, in Nederland

          Een "echte" autoliefhebber is voor mij iemand die alle soorten wagens kan waarderen.

          2018 - Mercedes A200 (163 pk) AMG-line in Iridium Zilver

          Comment


          • 2021 Silverstone Auctions NEC Classic Motor Show Sale preview

            Een "echte" autoliefhebber is voor mij iemand die alle soorten wagens kan waarderen.

            2018 - Mercedes A200 (163 pk) AMG-line in Iridium Zilver

            Comment


            • Een tijdreis door de autohistorie met Maarten van Rossem - De jaren 90

              Een "echte" autoliefhebber is voor mij iemand die alle soorten wagens kan waarderen.

              2018 - Mercedes A200 (163 pk) AMG-line in Iridium Zilver

              Comment


              • Zelf racen in een klassieker of youngtimer? Het HARC NK 82-90 met BMW E30 325i!

                Een "echte" autoliefhebber is voor mij iemand die alle soorten wagens kan waarderen.

                2018 - Mercedes A200 (163 pk) AMG-line in Iridium Zilver

                Comment


                • Een tijdreis door de autohistorie met Maarten van Rossem - De jaren 00

                  Een "echte" autoliefhebber is voor mij iemand die alle soorten wagens kan waarderen.

                  2018 - Mercedes A200 (163 pk) AMG-line in Iridium Zilver

                  Comment


                  • DE EERSTE V16 WAS ER IN 1930, MAAR KREEG NAUWELIJKS NAVOLGING

                    CADILLAC V16



                    Stel: je bent een rijke Amerikaan in de jaren '30 van de vorige eeuw en je bent op zoek naar een nieuwe auto. Grote kans dat je dan uitkwam in de showroom van Cadillac, want de Cadillac V16 was destijds het absolute topmodel. Het is tevens, ondanks de bijzonder slechte timing van zijn lancering, de enige auto met 16 cilinders in V-vorm die op grotere schaal geproduceerd is. Daarna kwam de V16 nog maar een paar keer aan bod.

                    Het contrast kan bijna niet groter zijn. In 1929 stortte de Amerikaanse aandelenmarkt volledig in en volgde een tijd van economische rampspoed. Ondertussen was Cadillac al bijna vier jaar bezig met de ontwikkeling van een nieuw topmodel met meer cilinders dan ooit tevoren. Klanten vroegen immers om grote auto's met meer vermogen in de 'roaring twenties', toen het juist heel goed ging met de Amerikaanse economie. Waar het tegenwoordig gebruikelijk is dat een nieuw model al ver voor de introductie naar de media lekt, was dat bij de Cadillac V16 niet het geval. Bij zijn introductie op de New York Auto Show in 1930 was zowel de pers als het publiek naar verluidt compleet verrast. Dat kwam omdat Cadillac naar buiten had gebracht dat het werkte aan een V12, zodat het kroonjuweel achter gesloten deuren kon blijven.


                    Cadillac V16.

                    Een juweel is de V16 van Cadillac zonder meer te noemen. De motor is met een cilinderinhoud van 7,4 liter eigenlijk niet eens extreem groot voor het aantal cilinders, hoewel het natuurlijk nog steeds gaat om een substantieel getal. De cilinders staan in een hoek van 45 graden tegenover elkaar, zodat het blok relatief smal blijft. Mede dankzij twee Stromberg-carburateurs, een contragewicht op de krukas en 'overhead valves' liep de motor enorm verfijnd. De V16 bracht zijn vermogen van 165 pk en 433 Nm koppel via een driebak over op de achterwielen. Met name het hoge koppel droeg bij aan een verfijnde en tamelijk moeiteloze rij-ervaring. Naar verluidt kon je de auto al bij een snelheid van 2,5 mijl per uur (4 km/h) in de hoogste versnelling zetten, om zo in één ruk door te accelereren naar de topsnelheid van rond de 130 km/h. De lichtere carrosserievarianten van de V16 kwamen zelfs tot richting de 160 km/h.

                    Aflopend verkoopsucces

                    De naam van de Cadillac V16 is allerminst origineel, maar de auto verkocht - zeker gezien het feit dat het economisch niet al te best ging in Amerika - behoorlijk goed. Klanten konden kiezen uit verschillende carrosserievarianten, die door coachbuilders Fleedwood en Fisher op het chassis werden gebouwd. Overigens had General Motors die bedrijven ingelijfd om het bouwproces zoveel mogelijk binnenskamers te houden. Het was voor klanten nog steeds mogelijk om een los chassis te bestellen, maar dat deed men maar weinig. De eerste twee maanden van de verkoop was de V16 goed voor 20 procent van de verkoop van Cadillac.


                    De latere Series 90.

                    Dat succes was echter snel tanende, want de grote depressie kreeg toch vat op de verkoopcijfers. Waar Cadillac in 1930 nog 2.500 V16's had verkocht, lag dat aantal een jaar later nog op slechts 750 en weer een jaar later op ongeveer 300 exemplaren. In het verdere verloop van de jaren '30 verkocht Cadillac ieder jaar nog maar rond de 50 exemplaren van de V16. Cadillac probeerde de V16 nieuw leven in te blazen door het vermogen in 1934 op te schroeven naar 185 pk en in 1938 nog een geheel nieuwe versie van de motor te onthullen. Dit laatste blok was met een blokhoek van 135 graden juist heel plat, woog 113 kilo minder dan zijn voorganger en produceerde hetzelfde vermogen. Dat blok lag in de Series 90 en is dankzij zijn lage aantallen een stuk zeldzamer dan de eerdere V16. Maar omdat Cadillac bij de tweede motor diverse kostenbesparingen doorvoerde, kan het eerste blok op de meeste waardering van liefhebbers rekenen.

                    Latere V16's


                    Cadillac Sixteen.

                    Cadillac sloot in 1940 zijn V16-hoofdstuk af. In 2003 kwam het merk nog op de proppen met de 1.000 pk sterke Sixteen als moderne incarnatie, maar meer dan een conceptauto werd dat helaas nooit. Andere V16's die het wél hebben gered tot het productiestadium zijn die van de Marmon Car Company in 1931, maar van de Marmon Sixteen zijn slechts 400 exemplaren gebouwd en in 1933 trok de fabrikant de stekker er alweer uit. Pas veel later, in 1991, bracht het nieuwe Cizeta-Moroder de door Marcello Gandini ontworpen V16T op de markt. Die V16 bestond uit twee samengesmolten V8-motoren, had een cilinderinhoud van zes liter en leverde 520 pk. Ook bijzonder: het blok zat dwarsgeplaatst achter de voorstoelen. Een succes werd de V16T nooit: in totaal bouwde Cizeta van 1991 tot 2003 slechts 14 exemplaren.

                    Bugatti heeft het concept van 16 cilinders later succesvoller in de markt gezet met de W16 in de Veyron en later de Chiron, maar hier gaat het om een fundamenteel ander motortype. Aangezien een V16 in deze tijd niet meer zou passen, lijkt het erop dat we het met de bovenstaande geschiedenis moeten doen.




                    Een "echte" autoliefhebber is voor mij iemand die alle soorten wagens kan waarderen.

                    2018 - Mercedes A200 (163 pk) AMG-line in Iridium Zilver

                    Comment


                    • Jaguar Project 8 Euro Tour part 1. Reims GP circuit, Beaujolais Nouveau & history of Beaujolais Run



                      Jaguar Project 8 tour Pt.2, the Autobahn test. Is this Jaguar really a 200mph 4-door super saloon?



                      Jaguar Project 8 2000mile Euro-Tour Pt.3. Germany, Black Forest, B500 plus P8 likes & dislikes



                      Een "echte" autoliefhebber is voor mij iemand die alle soorten wagens kan waarderen.

                      2018 - Mercedes A200 (163 pk) AMG-line in Iridium Zilver

                      Comment


                      • WAAROM DE PONTONCARROSSERIE DÉ AUTOVORM WERD

                        LAGER, BREDER, RUIMER, SNELLER

                        We zijn allemaal gewend aan de vorm van auto’s zoals ze er al een jaar of zestig uitzien. Maar vroeger, voor de Tweede Wereldoorlog, zagen auto’s er heel anders uit. Ze waren hoog, met losse spatborden en een vrijwel verticale achterkant. Dat veranderde na 1945. In een periode van ruim vijf jaar maakte de auto-industrie de omslag naar de pontoncarrosserie.

                        Het is juni 1948 als in het Waldorf-Astoria-hotel in New York een nieuwe auto wordt gepresenteerd. Nog geen drie jaar daarvoor is er een einde gekomen aan de Tweede Wereldoorlog. En nu al onthullen twee kleinzonen van Henry Ford, Benson Ford en Henry Ford II, een volkomen nieuw model. In de maanden ervoor is de nieuwsgierigheid van het Amerikaanse publiek geprikkeld met speelse advertenties in kranten en tijdschriften. Want daar in die zaal in Manhattan wordt een auto geïntroduceerd die op bijna alle fronten helemaal anders is. Op een draaischijf staan diverse varianten van het model, terwijl ernaast een chassis van de auto op een podium staat. De 1949 Ford Custom breekt met alle conventies. Geen hoge carrosserie meer met losse spatborden, maar een lage, gladde vorm. De spatborden zijn volkomen geïntegreerd in de carrosserie, er zijn geen treeplanken meer. Het lijkt wel of de auto is gladgestreken met een strijkbout. De flanken zijn glad doordat de portieren op één lijn staan met de spatborden. Het interieur is daardoor flink breder geworden. De motor bevindt zich verder naar voren, waardoor het interieur ruimer wordt. De bestuurder zit nu ‘midship’, zoals Ford dat noemt. De achterbank is niet meer bovenop de achteras gemonteerd, maar ertegenaan. Lager dus. En cruciaal: aan de achterkant is een geprononceerde bagageruimte gecreëerd.


                        Ford Custom

                        Technisch zijn de veranderingen nog niet eens zo spectaculair. Goed, de nieuwe Ford heeft onafhankelijke voorwielophanging met schroefveren, en bladveren aan de achterkant. Maar de V8-zijklepper is praktisch dezelfde als in het vorige, nu hopeloos ouderwets aandoende model. Echter, omdat de nieuwe Ford lager is en lichter, levert hij met dezelfde motor toch betere prestaties dan zijn voorganger. Vergeleken met het oude model is bij de nieuwe Ford het glasoppervlak met 88 procent toegenomen. De bagageruimte is 57 procent ruimer en de auto is 21 centimeter lager dan zijn voor*ganger. Ook de vloer van de auto ligt lager. De nieuwkomer wordt vol verbazing door het publiek bekeken. Door de gladde vorm en de kofferbak krijgt hij de bijnaam ‘shoe box’, schoenendoos. De officiële benaming voor deze bouwstijl luidt ‘ponton’. Want wat is een ponton anders dan een grote schoenen*doos van staal?


                        Hanomag 2/10

                        Ford is niet de eerste die de pontonvorm in de praktijk brengt, want de allereerste pontoncarrosserie is van Bugatti. Dat merk komt in 1923 bij de Grand Prix van Tours met een gestroomlijnde carrosserie voor de T23. Dat gladde koetswerk loopt over de volle breedte over de wielen heen en de auto houdt daar de bijnaam ‘de tank’ aan over. Een jaar later zien we bij de Duitse autofabrikant Hanomag een soortgelijke vorm in het model 2/10, een tweepersoons autootje met een ééncilinder motor van 500 cc achterin. Dit is de eerste gewone personenauto met pontoncarrosserie. De portieren zijn in lijn met de wielen, waardoor de zitruimte voor de passagiers maximaal is. De afwijkende vorm is voor het Duitse publiek aanleiding om dit wagentje zijn bijnaam te geven: Kommisbrot (commiesbrood, bekend uit het leger). In de late jaren 30 worden enkele prototypes en sportwagens ontworpen waarin de pontonvorm al is verwerkt, waaronder de Alfa Romeo Aerodinamica Spider in 1937, een one-off op basis van een Alfa *Romeo 6C. Dat jaar tekent Pinin Farina de Lancia Aprilia berlinetta aerodynamica coupé en in 1936 zien we de BMW 328 Mille Miglia.

                        Dat zijn allemaal exclusieve auto’s, one-offs en prototypes. De allereerste productieauto’s met ponton*carrosserie zien we in 1947, dat is de Studebaker Champion en de daarvan afgeleide Starlight coupé. Ook Kaiser-Frazer, het Amerikaanse automerk dat na de Tweede Wereldoorlog wordt opgericht, begint met de vierdeurs pontoncarrosserie van de Kaiser. En de Hudson van 1948 vertoont eveneens pontonachtige trekjes. Toch is Ford het eerste wereldmerk dat de nieuwe bouwstijl omarmt.


                        Studebaker Champion

                        Na de lancering van het model 1949 in de Verenigde Staten voert Ford de nieuwe bouwstijl door in zijn *fabriek in het Britse Dagenham. In oktober 1951 worden de nieuwe Ford Consul en Zephyr gepresenteerd op de Earls Court Motor Show in Londen. De nieuwe modellen hebben enerzijds raakvlakken met de *ouderwetse Ford Anglia en Prefect, anderzijds lijken ze op de achtcilinder Ford Pilot. Een dienstdoend journalist van het Britse blad The Autocar verbaast zich over het feit dat de nieuwe Fords zo laag zijn. Instappen is geen kwestie meer van ‘bestijgen’, maar van afdalen. Gelukkig zijn er handvatten in de auto gemonteerd waaraan je je kunt optrekken als je uitstapt... En er is meer wat de pers opmerkt. Want deze auto heeft een bagageruimte met een motorkap-achtige klep, schrijft The Autocar. Tot die tijd hebben de meeste auto’s een achterkant die steil naar beneden afloopt. En nu is daar ineens een auto die aan de achterzijde bijna net zo’n lange ‘neus’ heeft als aan de voorkant. De nieuwe Britse Fords horen bij de eerste lichting auto’s in Europa die de pontonvorm hebben.


                        Renault Frégate

                        In hetzelfde jaar, 1950, zien we ook de presentatie van de Fiat 1400 en de Renault Frégate. De daaropvolgende jaren komt bijna elk automerk met een ponton*carrosserie op de markt. En als Citroën in 1955 zijn DS lanceert als vervanger van de Traction Avant, is er bijna geen autofabrikant meer te vinden die nog carrosserieën in conventionele, vooroorlogse stijl produceert. De auto is volwassen geworden.
                        Een "echte" autoliefhebber is voor mij iemand die alle soorten wagens kan waarderen.

                        2018 - Mercedes A200 (163 pk) AMG-line in Iridium Zilver

                        Comment

                        Working...
                        X