Mededeling

Collapse
No announcement yet.

Brandstoffen: octaangetal, cetaangetal, zwavelgehalte, etc.

Collapse
X
  • Filter
  • Tijd
  • Tonen
Clear All
new posts

  • Brandstoffen: octaangetal, cetaangetal, zwavelgehalte, etc.

    Octaangetal

    Het octaangetal van een brandstof is een maat voor kloptvastheid van deze brandstof. Maar wat is kloptvastheid nu? Bij benzinemotoren wordt het mengsel ontstoken. Wanneer de bougie en vonk geeft, vertrekt de verbranding vanuit de bougie en plaatst zich geleidelijk aan voort doorheen de verbrandingskamer. Indien de brandstof echter niet klopvast genoeg is, kan het gebeuren dat een deel van het mengsel vanzelf begint te verbranden nog voordat de verbranding gepassert is. We spreken dan van detoneren, kloppen of pingelen. Hierbij onstaan er grote drukpieken in de verbrandingskamer waardoor er onderdelen kapot gaan.

    Tijdens WO I hadden veel vliegtuigmotoren last van pingelen, waardoor ze plots in stukken vaneen vlogen tijdens de vlucht, wat niet bepaald handig is. Vandaar dat er geopperd werd om de klopvastheid van de verschillende brandstoffen na te gaan en te vermelden. Deze klopvastheid moet natuurlijk duidelijk gekwantificeerd worden. Want indien de ene leverancier zegt dat de klopvastheid van zijn benzine “geweldig” is en een andere beweert dat zijn benzine een klopvastheid heeft die “mega-de-max” is, dan weet je nog niet veel meer.

    Vandaar dat er een gestandaardiseerde test uitgevoerd wordt op een testmotor om de klopvastheid na tegaan. Hierbij wordt de klopvastheid van de te testen brandstof vergeleken met twee referentiebrandstoffen: iso-octaan en n-heptaan. Indien de te testen brandstof dezelfde klopvastheid als een mengsel van 95% iso-octaan en 5% n-heptaan dan heeft deze brandstof een octaangetal van 95.

    Het zou natuurlijk té eenvoudig zijn geweest indien er maar één gestandaardiseerde test zou bestaan. Zoals je al kunt raden bestaan er verschillende testen. De twee meest gebruikte testen zijn de RON (Research Octane Number)-test en de MON (Motor Octane Number)-test. Beide tests worden bij verschillende omstandigheden (temperatuur, toerental) uitgevoerd. De MON-test is een zwaardere test, met als gevolg dat een brandstof een lagere MON-waarde als RON-waarde heeft.

    In Europa gebruiken we de RON. In motorsport wordt de MON gebruikt. In de VS en Canada wordt nog een andere aanduiding gebruikt, met name de PON (Pump Octane Number) of RdON (Road Octane Number). Beiden zijn het gemiddelde van de RON en MON-waarde van de brandstof. MON en PON waardes liggen lager dan de RON. Zo heeft bijvoorbeeld een brandstof met 95 RON, een MON van 87 en PON van 91.

    Kan een octaangetal groter dan 100 zijn? Ja dat kan, er zijn nu eenmaal brandstoffen die klopvaster zijn dan iso-octaan, denk maar aan ethanol. De testen worden tegenwoordig bijgestaan door een computer, dus men kan makkelijk de resultaten extrapoleren waardoor men ook correcte klopvastheidsbepalingen kan doen van brandstoffen met een octaangetal groter dan 100.

    Welke invloed heeft het octaangetal op je motor? Huidige benzinemotoren zijn voorzien van een klopsensor die afhankelijk van de klopvastheid van de benzine het ontstekingstijdstip aanpast. Tank je benzine met een lagere klopvastheid dan verlaat te motor het ontstekingstijdstip waardoor je wat aan rendement (vermogen of verbruik) moet inboeten. Ga je hier iets van merken? Indien je geen performante motor hebt zul je hoogstwaarschijnlijk geen verschil voelen. Let wel op, sommige motoren zijn ontworpen met het gebruik van een brandstof met hoog octaangetal in gedachte! Neem hiervoor even een kijkje in de handleiding van je auto.
    The greatest trick the devil ever pulled, was convincing the world he didn't exist

  • #2
    Cetaangetal

    Bij dieselmotoren heeft het geen zin om de klopvastheid van de brandstof aan te duiden, aangezien bij een dieselmotor de brandstof zelf moet ontsteken. Vandaar dat voor dieselbrandstoffen niet met een octaangetal, maar met het cetaangetal gewerkt wordt. Het cetaangetal duidt het onstekingsuitstel van de brandstof aan. Dit is de tijd die overgaat tussen het inspuiten van de brandstof en de start van de zelfverbranding. M.a.w. het cetaangetal geeft aan hoe lang het duurt voor de diesel begint te verbranden of anders gesteld hoe makkelijk deze zelfontbrandt.

    Net als bij het octaangetal wordt er een gestandaardiseerde test uitgevoerd met twee referentiebrandstoffen: cetaan en 1-methyl-naftaleen. Waarbij cetaan overeenkomt met een cetaangetal van 100 en alfa-methyl-naftaleen met een van 0. Het cetaangetal voor diesel voor wegvervoer moet minimum 51 zijn in Europa.

    Wat gebeurt er indien je diesel met een te laag cetaangetal tankt? In de hogere toerentallen zal de diesel niet voldoende tijd krijgen om volledig te verbranden, met een vermogenverlies en een hogere uitstoot van schadelijke emissies (vooral roet) tot gevolg. De motor zal ook meer lawaai maken en zal moeilijker starten in de winter. Het minimum toelaatbare cetaangetal staat normaal beschreven in de handleiding van de auto. In Europa echter moeten we ons daar geen zorgen over maken aangezien het minimum toelaatbare cetaangetal aan de pomp vrij hoog ligt.
    The greatest trick the devil ever pulled, was convincing the world he didn't exist

    Comment


    • #3
      Zwavelgehalte

      Heb je je ooit afgevraagd waarvoor die stickers met 10S en 50S op de pomp dienen? Deze duiden het zwavelgehalte van de brandstof aan, respectievelijk 10 ppm en 50 ppm. Ppm staat voor parts per million, en dus heeft 10 ppm brandstof een lager zwavelgehalte als 50 ppm brandsotf. Maar wat is hier nu het voordeel van? Je motor zelf gaat er niet direct iets van merken, maar het is wel belangrijk voor de uitstoot van schadelijke emissies. Hoe lager het zwavelgehalte van de brandstof hoe lager de SOx uitstoot. SOx leidt tot irritatie van de luchtwegen, ademhalingsproblemen, verzuring en smog.

      Het zwaveleghalte heeft ook zijn gevolgen voor de katalysatoren van de geavanceerde uitlaatsystemen van de laatste nieuwe diesels en direct geïnjecteerde armmengsel benzinemotoren. Zo gaat de efficiëntie en levensduur van deNOx-katalysatoren en roetfilters die zonder een additief (zoals AdBlue of Cerium) werken erop achteruit. Bij deze motoren zorgt een verhoogd zwavelgehalte van de brandstof niet enkel voor een verhoogde SOx-uitstoot, maar ook de NOx en roetuitstoot gaan mee de hoogte in.
      The greatest trick the devil ever pulled, was convincing the world he didn't exist

      Comment


      • #4
        Mooi Wutputt! Dit geeft eens duidelijkheid omtrent die verschillende benzines.

        'k Heb het wel altijd raar gevonden dat het octaangetal niks te maken heeft met de hoeveelheid octaan in uw brandstof (cfr. ethanol).

        Weet je toevallig ook hoe dat zit met die 'loodvervangers'(met/zonder) e.d.?

        Comment


        • #5
          echt waar!! dikke duim omhoog man!!

          Comment


          • #6
            Oorspronkelijk geplaatst door Jerry Bekijk Berichten
            Weet je toevallig ook hoe dat zit met die 'loodvervangers'(met/zonder) e.d.?
            Wat wil je juist weten?

            Lood werd vroeger in benzine gedaan om de klopvastheid en dus het octaangetal te verhogen. Lood zorgt ook voor een goede smering tussen de kleppen en hun klepzittingen.

            Omwille de looduitstoot en de gevoeligheid van katalysatoren voor lood, werd de loodvrije benzine gelanceerd. Nu gebruiken brandstofleveranciers andere stoffen om het octaangehalte hoog te houden. Echter de smeringseigenschappen van lood zijn moeilijker te realiseren. Vandaar dat er loodvervangers op de markt bestaan die je aan benzine moet toevoegen indien je met een auto rijdt die niet ontwikkeld is om op loodvrije benzine te rijden. Sommige van deze motoren hebben een aluminium cilinderkop, waarbij de klepzittingen relatief eenvoudig vervangen kunnen worden, zodat ook zij op loodvrije benzine kunnen draaien. Maar bij motoren met een gietijzeren cilinderkop is het veel te kostelijk om deze te vervangen.
            The greatest trick the devil ever pulled, was convincing the world he didn't exist

            Comment


            • #7
              de gebruikelijke stellieten klepzittingen in aluminium cilinderkoppen zijn veel beter bestand tegen de hitte van de verbranding . gietijzeren cilinderkoppen hebben meer problemen met dit verschijnsel . Het is niet nodig om de zittingen in aluminium cilinderkoppen te vervangen . Denk maar aan rijden op LPG , dit is voor aluminium cilinderkoppen geen bezwaar .

              RON van LPG = 112 , dus meer dan 100 :-)

              RON : is een puur thermodynamische test in een labo van de brandstof
              MON : is de maatstaf die een welbepaalde motor toelaat een brandstof met een welbepaalde RON te kunnen gebruiken

              octaan en cetaan zijn tegengestelden !
              mercedes-benz is the best - then there is unfortunately the rest

              Comment


              • #8
                Zwavel heeft ook een smerende eigenschap, vandaar de toevoeging van smeeradditieven bij diesel, bij aanvang met wisselend succes en wat meer opgaves van dieselinspuitpompen. Ook bij witte pompen zitten naar verluid smeringsverbeteraars, een standaardpakket dan weliswaar.

                Comment


                • #9
                  Biobrandstoffen in Frankrijk: let op wat u tankt.


                  Wie de afgelopen maand in het buitenland aan de benzinepomp tankte, heeft het wellicht gemerkt: er is een nieuwe brandstof op de markt.



                  In Frankrijk werd vorige maand de Euro 95 E10 op de markt gebracht, die moet binnenkort de Euro 95 vervangen. Die E10 staat voor de 10% bio-ethanol die aan de brandstof toegevoegd werd.
                  Jammer genoeg zijn bepaalde pomphouders wat voorbarig: ze vervingen de Euro 98 door Euro95 E10 en bieden de Euro 98 niet langer aan. Voor een nieuwe wagen maakt de nieuwe brandstof weinig verschil: hij is een ietsje duurder en verbruikt enkele percenten meer.



                  Maar voor oudere wagens is dit geen goed nieuws. Is uw karretje meer dan 9 jaar oud, dan kan dat voor problemen zorgen. Dat geldt dus voor één derde van de bestaande wagens.

                  Daarom kiezen de meeste landen nog steeds voor een (veilige) toevoeging van 5,75% bio-ethanol.



                  Niet alleen de slangen en de pakkingen, maar ook de motoren van oudere wagens kunnen niet tegen een te hoog mengsel. Wie dus met een oude wagen in het buitenland rond toert kijkt dus beter uit voor hij tankt.

                  Biobrandstoffen worden vaak onderscheiden in eerste en tweede generatie. De eerste generatie wordt geproduceerd uit voedselproducten als suikerriet en maïs.
                  Biogas en biobrandstoffen uit houtachtige gewassen behoren tot de tweede generatie.
                  Met deze brandstoffen kan een CO2 reductie tot 90% gegenereerd worden, waardoor de milieubelasting tot een minimum beperkt wordt. Enige terughoudendheid tegenover biobrandstoffen van de eerste generatie is nodig. Grootschalige energieteelt van suikerbieten, koolzaadolie of palmolie gaat ten koste van (tropische) oerbossen, hoogwaardige ecosystemen en de voedselproductie. Massale introductie van biobrandstoffen mag niet overhaast gebeuren. In de nabije toekomst komt de tweede generatie biobrandstoffen op de markt. Deze gewassen groeien ook in gematigde klimaten en nemen relatief weinig land in beslag. Ze concurreren minder met voedselproductie en verdringen geen tropische oerbossen.
                  Dit type brandstof heeft een veel grotere energetische waarde dan de eerste generatie biobrandstoffen, waardoor je veel minder landbouwareaal nodig hebt.

                  Voor de consument heeft de keuze voor het nieuwe E10 mengsel een bijkomend voordeel.


                  Aan de toevoeging van bio-ethanol hangt namelijk een prijskaartje: de dampspanning moet verminderd worden. Dat kan door het butaangehalte te verminderen, was het niet dat butaan een relatief goedkope component is. Bovendien moet de infrastructuur aangepast worden en moeten er bijkomende kwaliteitscontroles gebeuren.



                  Studies wijzen uit dat die bijkomende kostprijs voor de productie van E10 iets lager ligt, daarom is een snelle invoering van het E10 mengsel de voordeligste keuze.
                  Een hoger gehalte aan bio-ethanol of biodiesel is aangewezen voor vloten. Wie wil weten of zijn wagen geschikt is om met het nieuwe mengsel (SP95-E10) te rijden kan terecht op deze site
                  Datum: 2009-05-11 17:31:11





                  http://www.belg.be/leesmeer.php?x=7220
                  Auteur: GuidoVP






                  België , waar taxen astronomisch hoog zijn , de verkeersdrempels hoog en de meeste wegen slecht onderhouden , waar niks mag behalve veel betalen .sigpic

                  Comment

                  Working...
                  X