Mededeling

Collapse
No announcement yet.

Klassieke motortuning

Collapse
X
  • Filter
  • Tijd
  • Tonen
Clear All
new posts

  • #41
    een uitlaat (net zoals de inlaat) is altijd een compromis. Ge gaat nooit een uitlaat vinden die voor alle toerentallen even goed werkt. Lengte en dikte van de uitlaat hebben wel degelijk effect. Ook weer gelezen in Hot Rod magazine waar ze de test hebben gedaan met een toen nieuwe challenger. Men had toen ongeveer een 10 tal setups gedaan en getest via de vermogensbank. De beste setup gaf niet het hoogste vermogen, maar wel de breedste powerband.
    www.peugeotforum.be

    Comment


    • #42
      Oorspronkelijk geplaatst door Ice_ken Bekijk Berichten

      Kan je een motor N/A tunen met minder verbruik tot gevolg?

      Als je dat wil, dan moet je het rendement verhogen van de motor, en dan kom je weer vast te zitten op het thermodynamisch aspect van de zaak. Redelijk onmogelijk dus. Ik spreek hier dan wel over benzinemotoren die niet arm of rijk draaien om mee te beginnen.
      de truck is zorgen dat je je motor zo kunt tunen dat die efficienter loopt. als je teveel benzine in een motor dumpt kan je ook terug vermogenverlies hebben.
      je kan ook zorgen dat je op lage toeren wat meer koppel en pk's hebt, hierdoor kan je je eindoverbrenging veranderen waardoor je 120 kunt rijden op lagere toeren, met als gevolg dat je minder verbruikt.


      dat van die uitlaat, grotere diameter tot op een bepaald niveau. als de diameter te groot word heb je terug vermogenverlies.
      het meeste pk's win je uit een uitlaat met zo weinig mogelijk weerstand, maar je hebt wel een beetje tegendruk nodig.
      daarom heeft een pro dragracer nog altijd uitlaatjes.


      nu is het zo dat elk bochtje in een uitlaat zorgt voor wat extra weerstand, MAW, straight pipes zouden eigenlijk het meeste vermogenwinst geven op een auto, maar dit is wel ENORM luid.

      let op , bij een tweetakt is de uitlaat belangrijker dan bij een 4takt.

      Comment


      • #43
        Oorspronkelijk geplaatst door Greg Bekijk Berichten
        Interessant onderwerp!

        Ik had ook een vraagje over een uitlaat:

        Stel, je last zelf buizen als vervanging van de originele uitlaat. Wat geeft dan het meeste vermogenwinst, buizen met een kleinere diameter dan OEM, of een grotere diameter.


        Ik gok op een grotere diameter, omdat dan de uitlaatgassen beter weg kunnen?

        de buizen van u uitlaatcollector moeten allemaal dezelfde lentge te hebben.

        dan is de spoeling beter van de uitlaatgassen...de ene zuigt de andere dan leeg (pulsaties van de uitlaatstroom) met andere woorden.
        enfin zo begrijp ik het hehe

        bij supersprint bijv testen ze daar uitvoerig op met gebruik van computers enz.

        je kan op middengebied of piekvermogen tunen.

        4 buizen in 1 is piekvermogen,4 buizen in 2 en dan 1 is meer koppel.

        Last edited by deltabelg; 04/09/2010, 00:21.
        Brera JTD - Maserati Ghibli - GT JTD - GTV6 grand prix - Lancia Voyager - 159 Q-tronic JTDm 16v

        Comment


        • #44
          Oorspronkelijk geplaatst door flappy Bekijk Berichten
          Elke keer als je aan het maximum toerental komt schakel je over en zit je terug in het goede hoge toerentalgebied. Een motor op die manier prepareren maakt het mogelijk om uit een relatief kleine cilinderinhoud toch een pak pk's te halen. Nadeel is dan wel dat er onderin de toerentallen niemand thuis is.
          da's waar. een opgetunede motor heeft normaal gezien een hoger maximum vermogen , maar in de onderste toeren is die net trager.

          een motor kun je tunen voor een wijde of een nauwe powerband, niet beide tegelijk
          Last edited by Teus; 04/09/2010, 00:54.
          1994 Honda VFR750 1998 Mercedes-Benz C220 CDI

          Comment


          • #45
            Oorspronkelijk geplaatst door deltabelg Bekijk Berichten
            de buizen van u uitlaatcollector moeten allemaal dezelfde lentge te hebben.

            dan is de spoeling beter van de uitlaatgassen...de ene zuigt de andere dan leeg (pulsaties van de uitlaatstroom) met andere woorden.
            enfin zo begrijp ik het hehe

            bij supersprint bijv testen ze daar uitvoerig op met gebruik van computers enz.

            je kan op middengebied of piekvermogen tunen.

            4 buizen in 1 is piekvermogen,4 buizen in 2 en dan 1 is meer koppel.

            meestal zorgen ze trouwens dat cilinder 1 en 3 en cilinder 2 en 4 eerst samenkomen. en dat dan beide buizen nog eens samenkomen.
            de bedoeling is zoals je zelf al aanhaalt dat de pulsen mooi achter elkaar tesamenkomen waardoor de flow verbeterd.


            dat van die opgetunde motor die in de onderste toeren trager is is niet echt waar.
            naargelang de opbouw van het blok kan je zorgen dat je juist meer power hebt op lage toeren door er een stroker van te maken.

            een motor met een langere slag dan de boring is meestal een laagtoerig koppelbeest.
            een motor met een grotere boring dan slag is een hoogtoerig beest.
            Last edited by Timmie; 04/09/2010, 00:43.

            Comment


            • #46
              interessant draadje, want ik zou graag mijn moto wel eens willen laten tunen + andere uitlaat steken
              1994 Honda VFR750 1998 Mercedes-Benz C220 CDI

              Comment

              Working...
              X