Oldtimers, varia, foto's,...

[Bud Wijzer]

Ook leuk filmpje met gepast muziekje

Van de andere kant, allemaal in rijdende doodskisten met weinig bescherming. Vroeger dachten we toch niet veel na eigenlijk

Wat een evolutie de auto's toch gemaakt hebben de voorbije 30, 40 jaar

Om nog maar te zwijgen van de moordstrook fietspaden waarlangs we naar school fietsten vanaf ons 8j oud


Ik heb toch best wat leeftijdsgenoten verloren in't verkeer als ik er zo op terug kijk.

Zelf reed ik bv een Renault 5 als eerste autootje. een 1.1 gl ;-)
Die durfde ik toen ook al's tot 120 duwen op een gewone provinciale weg.
Tijdje geleden heb ik nog's terug in eentje in gezeten.
Ongelofelijk dat je dat daar toen mee durfde.

Zijn opvolger was trouwens een achterwiel aangedreven Toyota Starlet.
Stuurtje was zo dun als een pink.

[Jocar]

Leuk artikel.

Ik herinner me verscheidene ongevallen die ik gezien heb tijdens mijn jeugd, waarbij auto's als blikkendoosjes in elkaar leken te zijn getrapt.
Ik woonde dan ook vlakbij een doorgaande weg met dikke bomen langs. Elk jaar minstens 2-3 doden
Er is gelukkig veel veranderd op dat vlak.

Dit vind ik ook zo'n typerend filmpje trouwens :
https://www.youtube.com/watch?v=tAIxdwOFnQk

Ook leuk filmpje met gepast muziekje

Van de andere kant, allemaal in rijdende doodskisten met weinig bescherming. Vroeger dachten we toch niet veel na eigenlijk

Wat een evolutie de auto's toch gemaakt hebben de voorbije 30, 40 jaar

[Bud Wijzer]

Leuk artikel.

Ik herinner me verscheidene ongevallen die ik gezien heb tijdens mijn jeugd, waarbij auto's als blikkendoosjes in elkaar leken te zijn getrapt.
Ik woonde dan ook vlakbij een doorgaande weg met dikke bomen langs. Elk jaar minstens 2-3 doden
Er is gelukkig veel veranderd op dat vlak.

Dit vind ik ook zo'n typerend filmpje trouwens :
https://www.youtube.com/watch?v=tAIxdwOFnQk

[Jocar]

PAS ROND 1960 GINGEN AUTOFABRIKANTEN ZICH OM VEILIGHEID BEKOMMEREN

GORDEL OM EN HET GASPEDAAL OP SLOT

In de loop van de jaren zijn we er door schade en schande achter gekomen dat autorijden gevaarlijk is. Levensgevaarlijk zelfs. Toch beschouwden we dat lange tijd als een fact of life. Pas in de jaren 60 kwam de omslag. Auto’s werden steviger, intelligenter en veiliger gebouwd. Er kwamen autogordels en airbags en remmen die niet konden blokkeren. Prachtige technieken allemaal, maar het grootste risico was de persoon achter het stuur. Dus werd die aan banden gelegd, met autogordels, snelheidslimieten en de apk. En dan was er nog dat liedje van … hoe heette die zanger ook alweer? O ja, Sjakie Schram

Als je in de jaren 60 in Nederland de weg op ging, was de kans vijf keer groter dan nu dat je nooit meer thuiskwam. Het aantal verkeersdoden lag in die tijd namelijk op meer dan 3.000 per jaar, het vijfvoudige van het cijfer van tegenwoordig. Dat kwam vooral door de massamotorisering. De *auto’s op de weg groeiden enorm in aantal, en dan waren er ook nog eens de duizenden brommers, *motoren en fietsen die tussen de auto’s door laveerden. En als die auto’s nu nog stevig waren … Op foto’s van ongevallen uit de jaren 50 en 60 kun je zien dat auto’s bij een aanrijding als een prop papier in elkaar werden gefrommeld. Een andere mogelijkheid was dat een auto bij een aanrijding juist openspatte. Dan sprongen de portieren open en soms brak de auto in tweeën. De inzittenden werden daarbij vaak uit de auto geslingerd. Gebeurde dat niet, dan waren ze niet veel beter af, want ze konden dan door de voorruit slaan en in elk geval werden ze bij de aanrijding door de harde interieuronderdelen in elkaar gebeukt. De bestuurder werd bovendien gespietst door de stuurkolom, en vervolgens geplet doordat de motor het passagierscompartiment binnendrong.



Het begrip ‘kooiconstructie’ werd voor het eerst toegepast in 1947 in een … Tucker. Dit automerk was bedacht door de Amerikaan Preston T. Tucker en was een auto vol nieuwigheden. De kooiconstructie bevatte een rolbeugel en de stuurkolom zat achter de vooras en kon dus niet gemakkelijk naar binnen dringen. Er waren zachte materialen in het interieur verwerkt en de voorruit kon niet versplinteren. Jammer dat deze visionaire auto nooit in massa*productie is gegaan, want nu moesten we nog jaren wachten op al die veiligheidsvoorzieningen. De Zweedse autofabrikanten liepen voorop; Saab en Volvo leverden in 1956 al gordels voor hun auto’s. De nieuwe Volvo Amazon had daarbij ook een zacht bekleed dashboard en een gelaagde voorruit. Het zou nog zeker twintig jaar duren voordat die laatste voorziening standaard werd op alle auto’s.

Toen kwam Pininfarina met zijn Sigma. Het was 1963 en bij de meeste autofabrikanten speelde veiligheid nauwelijks een rol. De Pininfarina Sigma, een *studiemodel dat niet op een bestaande auto was *gebaseerd, was juist geheel rondom het begrip *veiligheid ontworpen. Er was een kooiconstructie met rolbeugel. De stuurkolom was kort, doordat het stuurhuis dicht achter het schutbord was gemonteerd. De schuifdeuren konden niet openspringen en de ronde, gladde vormen van de carrosserie zorgden ervoor dat er zo min mogelijk uitsteeksels waren, waaraan een voetganger zich bij een aanrijding kon verwonden. Ook in het interieur waren er geen *gevaarlijke punten, maar wel heel veel zachte, schokabsorberende materialen. Gek genoeg zaten er geen veiligheidsgordels in de Sigma. Pininfarina was van mening dat elke bestuurder zelf moest weten of hij gordels wilde hebben of niet. Er waren dus alleen *bevestigingspunten aangebracht. Met de Sigma wilde Pininfarina niet alleen een idee geven van de vele veiligheidsvoorzieningen die er in 1963 mogelijk waren, maar bovendien wilde het laten zien dat een veilige auto ook mooi kon zijn.


Pininfarina Sigma

Middenberm

Het wegennet van Nederland was niet berekend op de sterke groei van het wegverkeer. Veel doorgaande wegen waren bestraat met klinkers, die bij regen spiegelglad konden worden. De grote, doorgaande wegen heetten rijkswegen, maar leken nauwelijks op de snelwegen die we nu hebben. In 1933 werd de rijksweg van Den Haag naar Rotterdam volgens een nieuwe indeling aangelegd, met twee rijbanen, gescheiden door een middenberm. Dat idee kwam destijds van een ambitieuze ingenieur bij Rijks*waterstaat, een zekere ingenieur Anton Mussert … In de jaren 50 hadden nog lang niet alle rijkswegen die middenberm. En als er een middenberm was, stond er alleen maar struikgewas in, waar je met een slippende auto gemakkelijk doorheen kon schieten.



Midden jaren 50 kwam eerst het zogeheten olifantsdraad, lange strengen gevlochten staaldraad die op gevaarlijke plaatsen langs de snelwegberm werden gespannen. In 1962 laaide in Den Haag de discussie op over het beveiligen van middenbermen van de rijkswegen, nadat er talloze auto’s door die middenberm heen waren geschoten met dramatische gevolgen. In 1963 kwam er een proef waarbij olifantsdraad, vangrails en beveiliging door middel van een aarden wal op diverse rijkswegen werden getest. Uiteindelijk won de vangrail het pleit en vanaf pakweg 1967 zagen we steeds meer vangrails langs het Nederlandse wegennet verschijnen. Olifantsdraad is tot in de jaren 70 in gebruik geweest.

Chevrolet Corvair

Ondertussen werd in de Verenigde Staten de bevolking wakker geschud door Ralph Nader. Deze journalist en veiligheidsapostel startte een publiciteitscampagne waarin hij de auto-industrie aan de schandpaal nagelde. Auto’s in de VS waren volgens Nader namelijk ‘unsafe at any speed’; dat was dan ook de titel van zijn boek hierover, dat in 1965 verscheen. En inderdaad vielen in de vroege *jaren 60 bijna 50.000 dodelijke slachtoffers per jaar in het Amerikaanse verkeer. Daarvan waren 20.000 sterfgevallen te wijten aan de onveilige inrichting van de betrokken auto. Nader richtte zijn pijlen aanvankelijk op de Chevrolet Corvair. Die opmerkelijke auto, met een zescilinder boxermotor achter de achteras, was volgens hem levensgevaarlijk. Ook alle andere modellen bleken echter onvoldoende veiligheids*voorzieningen te bieden.


Chevrolet Corvair

De acties van Nader zetten een onstuit*bare beweging in gang. Overheden en consumentenorganisaties *eisten van autofabrikanten dat ze hun auto’s veiliger zouden maken. De federale overheid kwam met *veiligheidseisen voor auto’s en legden die wettelijk vast. De autofabrikanten gingen overstag; ze moesten wel. Dus monteerde General Motors bijvoorbeeld vanaf 1967 standaard schok*dempende stuurkolommen in al zijn auto’s.

En toen gebeurde er iets onverwachts. De auto*fabrikanten hadden steeds gedacht dat het thema ‘veiligheid’ geen rol zou spelen bij de verkoop van auto’s. Sterker nog, als je over veiligheid zou *beginnen, zou je de risico’s van het autorijden *benadrukken en zouden klanten kopschuw kunnen worden. Nee, om auto’s te verkopen moest je de klanten alleen vertellen hoe mooi en fijn het leven met een auto werd. Nu ineens bleek echter dat veiligheid wel degelijk een verkoopargument was. Plotseling zagen we dus zaken als kreukelzones en schokabsorberende stuurkolommen verschijnen in de advertenties van auto*fabrikanten.

Schuine neus

Ook in Europa gingen autofabrikanten er ineens prat op dat ze een kooiconstructie in hun auto hadden, of standaard veiligheidsgordels. Merken als Volvo en Saab waren vanzelf in het voordeel, maar ook Mercedes-Benz greep elke gelegenheid aan om bijvoorbeeld zijn botsproeven te laten zien. Andere fabrikanten volgden het voorbeeld. Het ene na het andere automerk kwam met studiemodellen die bol stonden van futuristische veiligheidsvoorzieningen. Er waren concept-cars met installaties om voet*gangers op te vangen, er werd geëxperimenteerd met airbags en er werden allerlei soorten verstevigingen ontwikkeld. In de jaren 70 was veiligheid hét onderwerp voor autofabrikanten. Een auto werd als veilig gezien als hij driepuntsgordels had, een kooiconstructie, een gelaagde voorruit, een dubbel *uitgevoerd remsysteem en schokabsorberende bumpers.



Volvo Experimental Safety Vehicle

Volvo ging hier heel ver in. De 144-serie werd in 1974 op de schop genomen. Er waren ervaringen opgedaan met een ‘Experimental Safety Vehicle’. De grote, schuine neus van die auto werd nu op de productiemodellen toegepast. Ook dat andere Zweedse merk ging ver en monteerde zware, schokabsorberende bumpers op de Saab 99. In de VS hadden ze het licht gezien en gingen de *autofabrikanten nu helemaal los. Veel auto’s daar kregen een neus die geheel van schokabsorberende kunststof was gemaakt. Al in de jaren 50 werd er *geëxperimenteerd met remmen die niet konden blokkeren. Uiteindelijk bleken hydraulische systemen onvoldoende, er was elektronica bij nodig om een noodstop tot een goed einde te brengen. In 1978 *verscheen het eerste antiblokkeersysteem op de Mercedes S-klasse. In 1985 was de Ford Scorpio de eerste auto die standaard met ABS werd uitgerust.

Heupgordels

Eén van de belangrijkste veiligheidsvoorzieningen in de auto is de veiligheidsgordel. Er circuleren diverse namen als vermeende uitvinders. Het schijnt dat in 1903 een zekere Levean patent heeft aangevraagd op veiligheidsgordels in de auto. Al dik vijftig jaar eerder had de Britse uitvinder Sir George Cayley *echter ook een dergelijke vinding gedaan. Beide heren gebruikten echter een principe dat al zo oud was als de wereld. In de scheepvaart bonden zee*lieden op grote zeilschepen zichzelf namelijk vast aan de mast als het schip in een storm terechtkwam. In vliegtuigen werden gordels al voor 1940 toegepast.

Autogordels zagen we voor het eerst in de jaren 50, toen ze leverbaar werden in diverse Amerikaanse modellen. In 1958 was Saab de eerste fabrikant die gordels standaard op al zijn modellen leverde. Die eerste gordels waren nog heupgordels. Die konden wel voorkomen dat je als automobilist bij een crash uit de auto werd geslingerd, maar niet dat je met je hoofd op het dashboard of door de voorruit sloeg. Volvo leverde al in 1958 driepuntsgordels in zijn *nieuwe Amazon. Eerst waren die nog instelbaar, maar rond 1970 verschenen de eerste driepunts*gordels met oprolautomaat.

Autogordels zijn betrekkelijk onzichtbare dingen, maar er kwam een andere veiligheidsvoorziening die meer in het oog sprong: de hoofdsteun. Volvo en Mercedes-Benz waren er voorlopers mee. Vanaf het midden van de jaren 70 waren hoofdsteunen aanwezig in vrijwel elke nieuwe auto. In de jaren 70 verschenen ook de eerste airbags al. Amerika liep daarbij voorop. In de Oldsmobile Toronado van 1973 was voor het eerst een airbag *leverbaar. In Europa was het de Chrysler Voyager die in 1988 als eerste standaard was voorzien van een airbag voor de
bestuurder.

Apk

Kreukelzones, autogordels en vangrails kunnen bij een aanrijding de schade beperken, maar het is natuurlijk veel interessanter om die aanrijding te voorkomen. Eén van de manieren om dat te doen, is om te zorgen dat de duizenden auto’s die elke dag de weg op gaan in goede staat verkeren. In de jaren 70 en 80 was Het Wrak van de Weg een populair tv-programma. We zagen dan een auto die door de politie van de weg was gehaald en in erbarmelijke staat verkeerde. In die jaren was roest nog een groot probleem en er reden heel wat auto’s rond die elk moment in elkaar konden storten vanwege dit *‘bruine monster’. Gaten in de vloer werden afgedekt met plankjes, lekke schokdempers werden genegeerd en dat maar drie van de vier wielen remwerking vertoonden, werd opgevangen door niet hard te remmen. Veelvuldig waren deze auto’s zo ver heen, dat ze elk moment in tweeën konden breken, wat in het programma diverse keren proefondervindelijk werd aangetoond.

De apk (voor personenauto’s) in 1985 zou wel eens de belangrijkste veiligheids*maatregel van de afgelopen vijftig jaar kunnen zijn. Zeker in de eerste jaren van de apk werden er vele duizenden oude auto’s naar de sloop afgevoerd; hun geschrokken eigenaren gingen rap op zoek naar een zo goedkoop mogelijke nieuwe auto. De Skoda 105 L was destijds de goedkoopste auto in Nederland en enige tijd konden de Skoda-dealers de vraag bijna niet aan.

Sjakie Schram

En dan was er nog een zeer effectieve veiligheidsmaatregel: de alcoholcontrole. Met de groeiende aandacht voor veiligheid in het verkeer werd er nu ook gekeken naar al die bestuurders die met een slok op in de auto zaten. Het begon met een voorlichtingscampagne door de overheid. Volkszanger Sjakie Schram had een hitje met de meezinger ‘Glaasje op, laat je rijden’, geschreven door Willem van Kooten. Schram moet niet hebben geweten wat hem gebeurde toen de overheid zijn liedje koos als uitgangspunt voor een uitgebreide campagne tegen drank achter het stuur. Het maakte hem op slag tot een bekende Nederlander en het liedje is tot op de dag van vandaag nog te horen.

Natuurlijk bleef het niet bij voorlichten alleen. De vele ongelukken met drankrijders zorgden ervoor dat er uiteindelijk wetgeving kwam. In 1974 werd een limiet ingevoerd: je mocht niet meer dan 0,5 promille alcohol in je bloed hebben. Om de wet te handhaven, werden de blaastest en de bloedproef ingevoerd.

Daar bleef het niet bij. De overheid kwam met nog meer regels en voorschriften voor automobilisten. De belangrijkste was wel de invoering van de maximumsnelheid van 100 km/h op autosnelwegen en 80 km/h op andere wegen buiten de bebouwde kom. Tot dat moment kon je daar namelijk zo hard rijden als je wilde. Sterker nog, de eerste snelheidslimiet in ons land was de 50 km/h-limiet in de bebouwde kom, die pas in 1957 werd ingevoerd. Nu ging dan ook het gaspedaal op slot op autosnelwegen. Het duurde tot 1988 voordat er ruimte kwam voor een verhoging naar 120 km/h en in 2012 werd 130 km/h de norm. Inmiddels geldt die laatste snelheid - vanwege de stikstofcrisis - alleen nog in de nachtelijke uren (19-6 uur).

En alsof de automobilist nog niet genoeg aan banden was gelegd, werd in deze periode ook de autogordel verplicht gesteld. Sinds 1 juni 1975 moesten in auto’s vanaf bouwjaar 1971 autogordels aanwezig zijn op de voorstoelen. De inzittenden waren bovendien verplicht om ze te dragen. De politie mocht erop controleren en schreef boetes uit. Automobilisten klaagden steen en been, voelden zich aangetast in hun vrijheid, maar het werkte wel. Het hoogste aantal verkeersdoden in ons land hadden we in 1972, met 3.460 slachtoffers. Sindsdien is dat aantal *gedaald, tot 613 in 2017.

[Jocar]

DEZE ROESTIGE OPEL OLYMPIA CARAVAN IS EEN RIJDEND EXPERIMENT

SINDS 1977 NIET GEWASSEN

Hoe lang kan een auto overleven met alleen het strikt noodzakelijke onderhoud? Die vraag stelde de Duitse ingenieur Hanns-Lüdecke Rodewald zichzelf toen hij in 1977 zijn Opel Olympia Caravan, die hij het jaar ervoor gekocht had, niet verkocht kreeg. Nu, 45 jaar later, rijdt zijn auto nog steeds rond in Berlijn.

De Opel Olympia Caravan zelf is al wat ouder: de stationwagon rolde van de band in 1956. Twintig jaar later kocht Rodewald hem van de eerste eigenaar. De Opel was toen nog in een redelijk goede staat en zijn lichte kleur, 'graugrün', was nog goed zichtbaar. Rodewald reed een jaar rond in zijn auto en wilde hem toen weer kwijt. Dat bleek geen sinecure: hij had de auto te koop gezet voor 500 DM, omgerekend ongeveer €250, maar niemand wilde de inmiddels 21 jaar oude Opel van hem overnemen voor de vraagprijs. Daarop besloot Rodewald zijn Opel te houden. De ingenieur, gespecialiseerd in auto's, maakte er een experiment van: hoe lang overleeft een auto met alleen het strikt noodzakelijke onderhoud?

Met 'strikt noodzakelijk' bedoelt Rodewald dat hij alleen de reparaties uitvoerde die de Opel nodig had om door de Duitse TÜV-keuring te komen. "Mijn filosofie is dat ik de auto laat zoals hij is", zei de Duitse ingenieur tegenover Hagerty. "Ik verander er niets aan." Hij trekt de vergelijking met de natuur. "Het is net zoals Yellowstone National Park. Als er daar een brand woedt, laat men het branden, omdat het de natuur is. In dit geval zeg ik: wat gebeurt, dat gebeurt."

Mos en roest

Het gevolg van die werkwijze is duidelijk te zien aan het uiterlijk van de Olympia. Sommige barnfinds, auto's die jarenlang stilstaan in een schuur, zien er beter uit. Nog op een paar plekken is de originele lakkleur van de Olympia zichtbaar, maar het grootste deel van de carrosserie bestaat tegenwoordig uit roest, vuil en mos. Rodewald heeft zijn auto naar eigen zeggen sinds 1977 niet meer gewassen. Wel bracht hij een modificatie aan, want de Olympia kreeg een imperiaal op het dak. Door de jaren heen spaarde Rodewald de auto dan ook niet: hij gebruikte hem onder meer voor verhuizingen en het trekken van aanhangwagens met zwaar materiaal.


De Opel werd niet gespaard. Foto: Hanns-Lüdecke Rodewald.

In al die jaren doorstond de Opel steeds opnieuw de Duitse TÜV-keuring. Rodewald ververste de olie en filters regelmatig en tankte hem altijd vol met brandstof van een hoge kwaliteit. Ging er toch iets kapot, dan repareerde Rodewald dat zelf op de straten van Berlijn. Door de jaren heen verving hij de banden, remblokken, de krukas, een uitlaatklep en de koppeling helemaal zelf. Toen Rodewald de auto in 1976 kocht, stond er 89.000 kilometer op de teller. Inmiddels heeft de Opel ruim 169.000 kilometer gereden, wat betekent dat Rodewald er jaarlijks gemiddeld ongeveer 1.700 kilometer mee aflegde. De laatste jaren rijdt hij echter veel minder met zijn Opel, met name doordat de auto naar hedendaagse maatstaven tamelijk onveilig is.

Problemen met de wet

De Olympia is in Berlijn inmiddels een toeristische attractie geworden, geparkeerd aan de Schönleinstrasse. Rodewald krijgt naar eigen zeggen vaak te horen dat mensen de auto van hem willen kopen, een behoorlijk contrast met 1977. Als Rodewald met de Opel rijdt, krijgt hij echter ook een ander soort aandacht. Hij wordt bijvoorbeeld vaak door de politie aan de kant gezet. Rodewald probeerde de Opel in Duitsland te laten registreren als een 'historisch voertuig' (te herkennen aan een 'H' achter het kenteken), maar hij ving bot. De Duitse overheid zag de roestige Opel niet als 'voertuig met een culturele waarde'. Halverwege 1990 werd de Opel zelfs met een dwangbevel van de weg gehaald door de Duitse politie. Ook zou Rodewald de 'wet op de afvalverwijdering' hebben overtreden. De redenering daarachter was dat de Opel allang rijp zou zijn voor de sloop en geparkeerd aan de straatkant het straatbeeld vervuilde.


Een ontmoeting met de politie. Foto: Hanns-Lüdecke Rodewald.

Ook kreeg Rodewald maar liefst veertien boetes voor het overtreden van de milieuzone in Berlijn. Zijn auto had immers geen groene badge waarmee hij de milieuzone in mocht. Rodewald vocht de boetes aan en won. Zijn argument was dat hij de Opel niet startte in Berlijn, maar hem eerst op een trailer zette en buiten de stad bracht. De rechter gaf hem gelijk. Inmiddels is de auto bestempeld als 'toeristische attractie' en heeft Rodewald een speciale vergunning waarmee hij de Olympia wél mag starten in hartje Berlijn.

Rodewald geniet naar eigen zeggen van de aanblik van zijn auto. "Patina is geen slechte zaak, ik vind het gewoon leuk om naar te kijken. Net zoals sommige andere mensen misschien van hun tuin genieten", zei de Duitser tegenover de Duitse krant Tagesspiegel. Een einddatum zit er volgens hem niet op het experiment. Volgens Rodewald hangt het er vooral vanaf in welke mate de wetgeving het rijden met de Opel nog toe blijft staan. Zo lijkt hij nu in de problemen te komen met zijn parkeervergunning in Berlijn, waardoor de auto niet langer op straat geparkeerd kan staan. Ook kunnen strengere emissie-eisen in de stad de Opel de das om doen. "Dat zou een uitdaging zijn, maar niet het einde", concludeert Rodewald.

[Jocar]

HOEKIG DESIGN IS NIET ALLEEN VAN DE JAREN TACHTIG, HET WAS ER AL IN 1955

DE LINEAAL DEED ZIJN INTREDE BIJ AUTO-ONTWERP

Toen Ford in 1999 de opvolger van de Escort presenteerde, vielen bij pers en publiek de monden open van verbazing en bewondering. De Ford Focus met zijn New Edge-design oogde revolutionair. Een samenspel van scherpe hoeken, strakke lijnen en ogenschijnlijk platte vlakken bepaalden het ontwerp van deze nieuwe C-segmenter. Zoiets had de wereld nog nooit gezien. Of toch wel? Nou ja, er waren voorgangers. Bijvoorbeeld de auto’s van begin jaren 80 met hun kenmerkende scherpe hoeken en strakke lijnen: de Citroën BX, Mercedes-Benz 190, Volvo 760, Talbot Tagora … Maar de historie gaat verder terug. Naar 1955 om precies te zijn, toen er voor het eerst een auto verscheen die met een liniaal ontworpen leek te zijn. De liniaal van Battista ‘Pinin’ Farina.

Toen eind jaren 40 de pontovorm zijn intrede deed, was dat een revolutie in het autodesign. Geen los uitstekende spatborden meer, de verschillende delen van de carrosserie waren met elkaar versmolten tot één geheel. Carrosserieën werden glad en strak, met bolle vormen en afgeronde hoeken, je ziet dat bijvoorbeeld terug in de Mercedes-modellen van begin jaren 50, de Ford Custom van 1949 en de Peugeot 403. Maar die stijl van warme, ronde en bolle vormen werd in één klap veranderd door de ontwerpstudio van Batista ‘Pinin’ Farina, met het studiemodel Lancia Florida. In totaal werden er vier gebouwd: een tweedeursexemplaar en drie varianten van een vierdeursversie, ze stonden in 1955 onder meer op de autosalons van Turijn en Parijs.


Lancia Florida

Deze studiemodellen waren gebouwd op de techniek van de Lancia Aurelia, maar de ronde vormen van dat model hadden bij de Florida plaats gemaakt voor strakke lijnen, rechte vlakken en scherpe hoeken. Het meest in het oog springend was de scherpe vouw over de hele lengte van de carrosserie, net boven de wieluitsnijdingen. Ook had dit model kleine vinnen naast de kofferklep. Die had Pininfarina niet zelf bedacht, de Amerikanen waren al in 1953 met de eerste vinnetjes achter op de Cadillac-modellen gekomen. Maar de Italianen gaven wel hun eigen uitleg aan die vinnetjes. Messcherp waren ze, en strak gespannen.

Een ander typerend stijlelement aan deze auto: de motorkap was nu plat en vlak. Van onder de voorruit liepen de bovenkanten van de spatborden als twee horizontale, kaarsrechte kokers naar voren toe, elk bekroond met een koplamp op het eind. Daartussen liep de motorkap, als een vlakke, gladde glijbaan, schuin omlaag vanaf de paravan en eindigde ter hoogte van de hartlijn van de koplampen.
Dat de motorkap lager was dan de spatborden was eigenlijk nog nooit vertoond. Motorkappen torenden bij de meeste auto’s boven de spatborden uit, dat was al zo bij de T-Ford. En bij de eerste auto’s met pontoncarrosserie van na de oorlog, de Studebaker Champion en de 1949 Ford Custom, was nog altijd een lichte bult in het midden van de motorkap te zien, als laatste restant van de hoge radiateur van vroeger. Ook in de Volvo Amazon van 1956 zie je die bult nog. Maar Pininfarina keerde dat allemaal om. De motorkap ging omlaag en in het geval van de Peugeot 404 betekende dat zelfs dat de viercilinder lijnmotor een aantal graden werd gekanteld om eronder te passen. Nog een stijlelement dat Pininfarina hier introduceerde, was de scherpe vouw als bekroning van de achterzijde van het dak. De achterruit lag niet vlak in de carrosserie, maar werd beschermd door een ‘afdakje’, het dak en de C-stijlen vormden een beschermende plooi om de achterruit heen.


Lancia Flaminia

De liniaalstijl die Pininfarina hiermee introduceert, wordt beeldbepalend voor de vormgeving van auto’s in de vroege jaren 60. Hij gebruikt de stijl om (verschillende) auto’s te ontwerpen voor uiteenlopende merken. Om te beginnen kan hij het studiemodel van Lancia omwerken tot twee productiemodellen, de Lancia Flaminia berlina en de Flaminia coupé, die allebei in 1957 op de markt verschijnen. Vervolgens stort Pininfarina zich op de verschillende varianten van de Ferrari 250. De GT Berlinetta en de GT California Spider hebben al enkele van de kenmerken van de oorspronkelijke Florida, maar de vormen van die twee modellen zijn nog bollig.

Bollig zijn ook nog de zijkanten van de Austin A40 en de A55 Cambridge, die Pininfarina eind jaren 50 voor British Motor Corporation tekent. De Engelsen willen af van de bolhoedmodellen uit de late jaren 40 en gaan te rade in Italië. De auto’s die Pininfarina voor hen tekent, zullen jarenlang de vormgeving van BMC bepalen. De eerste Austin A55 Cambridge en zijn evenknie, de Morris Oxford, hebben diverse stijlkenmerken van de Florida, de vleugels achterop zijn zelfs groter en gaan naar achteren toe schuin omhoog. Daarentegen is er bij dit model geen vouw rondom de achterruit. In 1961 verschijnt de facelift van de Cambridge/Oxford die ook een groter motorvermogen heeft en daarom A60 heet. Bij dit model zijn de vleugels achterop wat afgevlakt, de grille is groter. Dit model wordt klassiek om twee redenen: de scherpe vormgeving van Pininfarina en het onnoemelijke aantal merkvarianten dat er van wordt geproduceerd door het BMC-conglomeraat.


Peugeot 404

Kort na de Britse modellen verschijnt in 1960 de vierpersoons Ferrari 250 GT/E. Daarin heeft Farina bijna alle kenmerken van de Lancia van vijf jaar daarvoor verwerkt: de staartvinnen, de kaarsrecht getekende schouderlijn van voor tot achter en de lange, glad naar voren afdalende motorkap. Maar in datzelfde jaar 1960 verschijnt ook de nieuwe Peugeot 404 en het is in deze auto dat de nieuwe liniaalstijl van Pininfarina tot volle wasdom komt. De schouderlijn is nóg rechter dan bij de Lancia en de Ferrari, de staartvinnen zijn nog scherper getekend dan bij de Florida en de Flaminia, de motorkap is meer nog dan bij de Austin Cambridge een spekgladde glijbaan vanaf de voorruit naar de voorzijde van de auto. En de plooi om de achterruit, die op de Lancia Florida al zo geprononceerd was, is bij de 404 nog scherper, nog dieper, nog mooier.

[Jocar]

OLDTIMER-TSUNAMI IN DUITSLAND

‘Auf dem weg zur Oldtimer-Inflation‘, las ik op een Duitse nieuwssite. Ofwel: de oldtimer is blijkbaar aan inflatie onderhevig. Wat is er aan de hand?

Het zit zo: in Duitsland krijgt een auto na dertig jaar de zogeheten oldtimerstatus. Althans, daar komt hij voor in aanmerking, als je via de officiële kanalen een H-kenteken aanvraagt. Dan krijg je aan het eind van de letter-cijfercombinatie een extra H (van Historisch) op je kentekenplaat, zoals elektrische auto’s (en plug-in hybriden) een E kunnen krijgen en daarmee enige privileges genieten. In het geval van de H is dat een vast tarief voor de wegenbelasting (KFZ Steuer) van €191,73 per jaar en een speciaal verzekeringstarief. Dus in tegenstelling tot in Nederland, worden oude auto’s nooit volledig belastingvrij.

Maar wat wil nu het geval? Alleen al in 2021 bereikten bijna één miljoen auto’s de leeftijd van dertig jaar. Meer dan ooit tevoren en dat heeft alles te maken met het feit dat de auto’s uit die tijd lang meegaan en omdat er domweg heel veel van zijn gebouwd. Toch lijkt de kans niet zo heel groot dat het merendeel van de eigenaren een H-kenteken aanvraagt. Want daarvoor zal een keurmeester van bijvoorbeeld TÜV of Dekra moeten vaststellen dat het voertuig in kwestie daarvoor in aanmerking komt, wat inhoudt dat alles origineel moet zijn en in goede staat.


Volkswagen Golf (1992)

Zo’n keuring kost geld, net als de veranderingen in het kentekenbewijs en de aanschaf van een set nieuwe platen. Totaal oninteressant als je een VW Golf 1.6 benzine van 1992 hebt want die kost €117 per jaar aan wegenbelasting. Anders wordt het met een Mercedes-Benz W124 300 TD Turbo, waarvoor een jaartarief van €820 geldt. Na de verplichte ronde door de H-molen geniet je dan voor nog geen €200 per jaar van die zalige zescilinderdiesel. En daar mag je dan ook ineens elke milieuzone mee inrijden, want een groene sticker op de voorruit is niet nodig. Hoe dan ook, het lijkt erop dat de oldtimersoep niet zo heet wordt gegeten als zij wordt opgediend en dat veel van die oude bakken naar de sloop verdwijnen en alleen de echt interessante auto’s bewaard blijven.

[Jocar]

DE EERSTE V16 WAS ER IN 1930, MAAR KREEG NAUWELIJKS NAVOLGING

CADILLAC V16



Stel: je bent een rijke Amerikaan in de jaren '30 van de vorige eeuw en je bent op zoek naar een nieuwe auto. Grote kans dat je dan uitkwam in de showroom van Cadillac, want de Cadillac V16 was destijds het absolute topmodel. Het is tevens, ondanks de bijzonder slechte timing van zijn lancering, de enige auto met 16 cilinders in V-vorm die op grotere schaal geproduceerd is. Daarna kwam de V16 nog maar een paar keer aan bod.

Het contrast kan bijna niet groter zijn. In 1929 stortte de Amerikaanse aandelenmarkt volledig in en volgde een tijd van economische rampspoed. Ondertussen was Cadillac al bijna vier jaar bezig met de ontwikkeling van een nieuw topmodel met meer cilinders dan ooit tevoren. Klanten vroegen immers om grote auto's met meer vermogen in de 'roaring twenties', toen het juist heel goed ging met de Amerikaanse economie. Waar het tegenwoordig gebruikelijk is dat een nieuw model al ver voor de introductie naar de media lekt, was dat bij de Cadillac V16 niet het geval. Bij zijn introductie op de New York Auto Show in 1930 was zowel de pers als het publiek naar verluidt compleet verrast. Dat kwam omdat Cadillac naar buiten had gebracht dat het werkte aan een V12, zodat het kroonjuweel achter gesloten deuren kon blijven.


Cadillac V16.

Een juweel is de V16 van Cadillac zonder meer te noemen. De motor is met een cilinderinhoud van 7,4 liter eigenlijk niet eens extreem groot voor het aantal cilinders, hoewel het natuurlijk nog steeds gaat om een substantieel getal. De cilinders staan in een hoek van 45 graden tegenover elkaar, zodat het blok relatief smal blijft. Mede dankzij twee Stromberg-carburateurs, een contragewicht op de krukas en 'overhead valves' liep de motor enorm verfijnd. De V16 bracht zijn vermogen van 165 pk en 433 Nm koppel via een driebak over op de achterwielen. Met name het hoge koppel droeg bij aan een verfijnde en tamelijk moeiteloze rij-ervaring. Naar verluidt kon je de auto al bij een snelheid van 2,5 mijl per uur (4 km/h) in de hoogste versnelling zetten, om zo in één ruk door te accelereren naar de topsnelheid van rond de 130 km/h. De lichtere carrosserievarianten van de V16 kwamen zelfs tot richting de 160 km/h.

Aflopend verkoopsucces

De naam van de Cadillac V16 is allerminst origineel, maar de auto verkocht - zeker gezien het feit dat het economisch niet al te best ging in Amerika - behoorlijk goed. Klanten konden kiezen uit verschillende carrosserievarianten, die door coachbuilders Fleedwood en Fisher op het chassis werden gebouwd. Overigens had General Motors die bedrijven ingelijfd om het bouwproces zoveel mogelijk binnenskamers te houden. Het was voor klanten nog steeds mogelijk om een los chassis te bestellen, maar dat deed men maar weinig. De eerste twee maanden van de verkoop was de V16 goed voor 20 procent van de verkoop van Cadillac.


De latere Series 90.

Dat succes was echter snel tanende, want de grote depressie kreeg toch vat op de verkoopcijfers. Waar Cadillac in 1930 nog 2.500 V16's had verkocht, lag dat aantal een jaar later nog op slechts 750 en weer een jaar later op ongeveer 300 exemplaren. In het verdere verloop van de jaren '30 verkocht Cadillac ieder jaar nog maar rond de 50 exemplaren van de V16. Cadillac probeerde de V16 nieuw leven in te blazen door het vermogen in 1934 op te schroeven naar 185 pk en in 1938 nog een geheel nieuwe versie van de motor te onthullen. Dit laatste blok was met een blokhoek van 135 graden juist heel plat, woog 113 kilo minder dan zijn voorganger en produceerde hetzelfde vermogen. Dat blok lag in de Series 90 en is dankzij zijn lage aantallen een stuk zeldzamer dan de eerdere V16. Maar omdat Cadillac bij de tweede motor diverse kostenbesparingen doorvoerde, kan het eerste blok op de meeste waardering van liefhebbers rekenen.

Latere V16's


Cadillac Sixteen.

Cadillac sloot in 1940 zijn V16-hoofdstuk af. In 2003 kwam het merk nog op de proppen met de 1.000 pk sterke Sixteen als moderne incarnatie, maar meer dan een conceptauto werd dat helaas nooit. Andere V16's die het wél hebben gered tot het productiestadium zijn die van de Marmon Car Company in 1931, maar van de Marmon Sixteen zijn slechts 400 exemplaren gebouwd en in 1933 trok de fabrikant de stekker er alweer uit. Pas veel later, in 1991, bracht het nieuwe Cizeta-Moroder de door Marcello Gandini ontworpen V16T op de markt. Die V16 bestond uit twee samengesmolten V8-motoren, had een cilinderinhoud van zes liter en leverde 520 pk. Ook bijzonder: het blok zat dwarsgeplaatst achter de voorstoelen. Een succes werd de V16T nooit: in totaal bouwde Cizeta van 1991 tot 2003 slechts 14 exemplaren.

Bugatti heeft het concept van 16 cilinders later succesvoller in de markt gezet met de W16 in de Veyron en later de Chiron, maar hier gaat het om een fundamenteel ander motortype. Aangezien een V16 in deze tijd niet meer zou passen, lijkt het erop dat we het met de bovenstaande geschiedenis moeten doen.

DE V16 DIE BMW IN HET GEHEIM BOUWDE

CODENAAM GOUDVIS

In deze tijden van downsizing lijkt het ondenkbaar, maar door de jaren heen hebben tal van merken een zestiencilinder gebouwd. Bij BMW gebeurde dat zelfs in het geheim.

Het was een Koude Oorlog, een ware wapenwedloop tussen twee aartsvijanden: Daimler-Benz en BMW. Eind jaren 80 ontwikkelde BMW een geheim wapen, dat echter nooit werd ingezet – een motor met 16 cilinders. De basis daarvoor werd gelegd in 1972, toen de ingenieurs van BMW begonnen te werken aan de ontwikkeling van een V12. Daarna gooiden twee oliecrises roet in het eten. Halverwege de jaren werd het merk BMW in het topsegment dan ook nog niet helemaal voor vol aangezien. Het topmodel was vanaf 1980 de 745i met zijn op grote schaal geproduceerde zescilinder, die aanvankelijk over een cilinderinhoud van slechts 3.210 en later 3.430 kubieke centimeter beschikte. Dankzij een turbo leverde de motor evengoed nog een vermogen van 252 pk. Daar kon de burgermeester van München wellicht mee uit de voeten, maar in de rest van de wereld lieten politici en andere belangrijke mensen zich vervoeren in auto’s die minimaal een vijfliter-V8 onder de motorkap hadden. Zodoende was Mercedes-Benz nog heer en meester in dit segment.

In 1987 slaat BMW echter keihard terug: een twaalfcilinder doet zijn intrede in de 7-serie. De BMW-strategen wachten vervolgens de reactie van Daimler met knikkende knieën af. Zal Stuttgart met een grotere twaalfcilinder op de proppen komen? Die kans is groot, dus ze kunnen in *München niet achterover gaan leunen. Karlheinz Lange was indertijd het hoofd van de afdeling waar de aandrijflijnen werden ontwikkeld. “We wilden alternatieven achter de hand hebben voor het geval dat onze concurrenten kort na het opstarten van de serieproductie ook met een V12-motor zouden komen. Wij wilden in zo’n situatie weer met een overtreffende trap komen.” Dat had met een biturbo-V12 kunnen gebeuren, BMW had immers ervaring met turbotechniek. De andere optie: een V16. Dat mag uit hedendaags standpunt misschien overkomen als grootheidswaan, eigenlijk was het een heel voor de hand liggende zet. “Ook voor een V16 is de cilinderbankhoek van onze M70-twaalfcilinder optimaal”, *aldus Lange.

Op 8 juli 1987 kregen de ingenieurs *zodoende groen licht voor de ontwikkeling van de V16. De constructie zou in het diepste geheim moeten gaan plaatsvinden. Lange stelde maar enkele BMW-ingenieurs op de hoogte en een handjevol *experts van toeleveranciers als Bosch en de gieterij die het uit de kluiten gewassen carter moest gaan maken. Het team werkte zelfs op een plek die ver was verwijderd van de rest van BMW’s ontwikkelingsafdeling. Niemand mocht er iets van meekrijgen, in het begin zelfs de directie van het merk niet. In de constructielijsten werd niets vastgelegd. Om de *geheimhouding te waarborgen, kreeg de motor ook niet zoals gebruikelijk een typeaanduiding als M70. In plaats daarvan gaf het team het project een hoogst bijzondere codenaam: ‘Goldfisch’.



De V16 deelde de cilinderafstand, boring en slag en ook de aanstuurtijden van de nokkenassen met de M70-twaalfcilinder. De vier extra cilinders verhoogden de cilinderinhoud van vijf naar 6,7 liter. In het voorjaar van 1988 draaide ‘Goldfisch’ voor het eerst op de testbank. Het gemeten vermogen: 408 pk en bij enkele metingen werden zelfs vermogens van 430 pk gemeten. Dankzij het aluminium motorblok woog de V16 in totaal 310 kilo – de pk-gewichtsverhouding was zodoende met 0,76 tot 0,72 kg/pk beter dan die van de twaalfcilinder, waar deze verhouding 0,83 kg/pk was. De volgende uitdaging: de montage van de motor in een testauto. Team Goldfisch stortte zich op een 735iL in verlengde uitvoering, die was gespoten in de kleur ‘Nerzbraun Metallic’. Voor het testwerk op de openbare weg bouwden ze de meest robuuste transmissie in die de toeleverancier kon leveren: een handgeschakelde zesversnellingsbak. Om ervoor te zorgen dat de V16 überhaupt in de *motorruimte paste, moesten de ingenieurs tal van componenten die dienden voor de koeling naar de kofferbak verplaatsen. Daarmee werd bevestigd dat de motor met bijbehorend koelsysteem vanwege de *immense afmetingen niet in een standaard 7-serie zou passen, er zou een compleet nieuwe modelreeks ontwikkeld moeten worden.

Denkbaar waren een middenmotorsportwagen met dwars ingebouwde motor, net als de in 1989 onthulde Cizeta, of een superluxe limousine die boven de 7-serie in het gamma zou komen. Uiteindelijk debuteerde dat model in 2003 als Rolls-Royce Phantom, die werd ontwikkeld onder leiding van BMW als concurrent voor Daimlers Maybach. In elk geval zou er minimaal nog vijf jaar nodig zijn geweest voor de ontwikkelings- en testwerkzaamheden. Op dat moment wisten zelfs de hoogste bazen echter niet van het bestaan van project Goldfisch. Dat veranderde in het jaar na de projectstart. In de zomer van 1988 werd Wolfgang Reitzle, directielid en hoofd van BMW’s ontwikkelingsafdeling, *uitgenodigd voor een proefrit met een ‘bijzonder krachtig gemotoriseerde 7-serie’. Meer werd er in eerste instantie niet over gezegd. Karlheinz Lange vertelt over een situatie die zo uit een film lijkt te stammen: “Om de grote luchtinlaten in de achterkant aan het oog te onttrekken, gingen er vlak voordat Reitzle instapte een paar ingenieurs voor dat deel van de auto staan.”



Pas na de testrit door München werden de specificaties van de motor bekendgemaakt. Reitzle was onder de indruk van het enorme vermogen en het koppel van 625 Nm. Desondanks stemde de directie niet in met de ontwikkeling en serieproductie van een *geschikt onderstel. Het was over en uit voor de V16. *Teleurgesteld rolden de ingenieurs de nertsbruine Goldfisch de opslagloods in. Het testmodel had maar een paar kilometer op de teller staan, er werden immers geen duurtests mee gedaan en de prestaties werden evenmin gemeten. Het is zeer twijfel*achtig of je vandaag de dag nog een blokje om zou kunnen met dit unieke stukje techniek. Waarschijnlijk moet er eerst van alles worden vervangen. Het unicum werd sinds de demonstratieritten bijna twintig jaar geleden namelijk niet meer gestart.

Maar hoe ging de wapenwedloop nu eigenlijk verder? Langzamer dan ze bij BMW hadden gevreesd: pas in 1991 stelde Mercedes-Benz zijn eerste naoorlogse twaalfcilinder voor in de 600 SE. De motor in de *‘Kathedraal’ leverde echter wel meteen een vermogen van 408 pk. BMW pakte de handschoen echter niet meer op; de nieuwe 750i die in 1994 ten tonele verscheen, had slechts 326 pk. Mercedes-Benz zorgde in 1999 op zijn beurt voor een verrassing met de S600, die met een vermogen van 367 pk mínder *gespierd was dan zijn voorganger. De pk-strijd zou echter kort daarna weer in alle hevigheid oplaaien. Aan de andere kant van het spectrum werken de *ontwikkelaars van BMW al in de jaren 80 aan een driecilinder. Die motor wist intern de strijd met de viercilinder echter niet te winnen, omdat zijn loop*eigenschappen minder goed waren. Dat is natuurlijk allang verleden tijd, tegenwoordig ligt BMW op kop in de wapenwedloop met betrekking tot beperking van de CO2-uitstoot.

[Jocar]

Verborgen tussen de struiken

[Jocar]

AL MEER DAN 100 JAAR ZOEKEN NAAR ALTERNATIEF BENZINE

GOEDKOPER, SCHONER, ZUINIGER

Technici streven naarstig naar alternatieven voor benzine en dieselolie, waarbij ze vooral kijken naar biobrandstoffen: ethanol en plantaardige diesel. Die zoektocht is niets nieuws, integendeel: die is al meer dan honderd jaar aan de gang. Afhankelijk van het aanbod hebben auto’s op gas, stroom, petroleum, kolen, hout en zelfs turf gelopen.

Het was een Nederlander die de verbrandingsmotor uitvond. In de zeventiende eeuw al. De brandstof die hij gebruikte, was … buskruit. Christiaan Huygens bedacht zijn motor in 1673 voor Lodewijk XIV, om diens fonteinen in de tuinen van Versailles te laten spuiten. Het was een cilinder met een hangende zuiger, waarin aan de onderkant een beetje buskruit tot ontploffing werd gebracht. Een echte explosiemotor, dus. De Brit Robert Street ontdekte een eeuw later, in 1794, dat zo’n motor beter liep op een vloeibare brandstof. Die moest je dan eerst verwarmen en de gassen moest je opvangen in een buis.

Volgens een dergelijk procedé kwam er ook een nieuwe brandstof: lichtgas. Aan het einde van de achttiende eeuw werd het proces ontwikkeld om brandbaar gas te onttrekken aan vaste brandstoffen, zoals hout en steenkool. Het materiaal werd verhit 
in een afgesloten, zuurstofarme ruimte. Door het *gebrek aan zuurstof kon het hout of de steenkool niet ontbranden, maar door de hitte viel het wel uit elkaar. Daarbij kwam een brandbaar gas vrij, waarvan methaan en waterstofgas de belangrijkste *bestanddelen waren. In de eerste helft van de *negentiende eeuw werd dit proces geperfectioneerd zodat het mogelijk werd om in steden gasfabrieken te bouwen. De naam luidde dan ook stadsgas, maar ook lichtgas, omdat het in eerste instantie diende voor de straatverlichting.

Zo ontstonden er in Europese steden netwerken van gasleidingen. Lichtgas was makkelijk te verkrijgen, vandaar dat het de brandstof werd voor de eerste verbrandingsmotoren. In het Parijs van 1860 ontwikkelde Étienne Lenoir zo’n motor voor kleine bedrijven, eentje die lichter en goedkoper was dan de gebruikelijke stoommachines. Die motor was in feite een verbouwde stoommachine met twee cilinders, die met twee slagen werkte, dus een tweetaktmotor was. Tegelijkertijd met Lenoir bouwde de Franse ingenieur Pierre Hugon een *dergelijke motor en kort daarna kwam Nikolaus Otto uit Keulen met zijn viertaktmotoren.


MAN dieselvrachtwagen

Het probleem met lichtgas was dat je het moeilijk kon meenemen. Vloeibare brandstof was beter geschikt en rond 1870 gebruikte de Oostenrijker Siegfried Marcus al een soort benzine als brandstof in zijn eerste gemotoriseerde karretje. En toen Gottlieb Daimler en Carl Benz in 1886 onafhankelijk van elkaar hun eerste auto’s bouwden, liepen die ook op benzine. De verbrandingsmotor volgens het Otto-principe werd de norm. Toch verscheen er nog een versie volgens een ander principe. Rudolf Diesel wilde een motor ontwikkelen die efficiënter was dan de stoommachine. Het idee was om in een verbrandingsmotor de lucht sterk te comprimeren, waardoor die zo heet werd, dat de ingespoten brandstof spontaan zou ontbranden zonder dat er een vonk aan te pas kwam. In 1897 bouwde Diesel die motor bij zijn werkgever, Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, nu bekend als truckfabrikant MAN. De nieuwe motor liep aanvankelijk op petroleum. Later werd er een apart aardolieproduct voor ontwikkeld dat dieselolie ging heten, maar dat niet ver af stond van zware brandstoffen als petroleum en kerosine. De dieselmotor was vooral bedoeld voor stationair gebruik, bijvoorbeeld om bedrijfsmachines aan te drijven, maar in 1923 monteerde MAN de motor in een vrachtauto. De eerste personenauto met dieselmotor was de Mercedes-Benz 260D uit 1936.

Intussen werd er naar allerlei alternatieven voor benzine gezocht. In de Eerste Wereldoorlog nam de benzineschaarste zulke extreme vormen aan, dat in Frankrijk serieus werd geprobeerd om auto’s op lichtgas te laten rijden. Met dit doel zagen houtgasgeneratoren het licht: mobiele gasfabrieken als het ware. Tijdens de crisis van de jaren 30 werd de gasgenerator in Frankrijk aangeprezen als een goedkoop alternatief voor benzine. Alles werd anders toen de *Duitsers Nederland bezetten. In juni 1940, een maand na de Duitse inval, gingen de meeste ben*zinepompen op slot. De benzinevoorraden werden voor een groot deel afgevoerd naar Duitsland, wat overbleef hield de bezetter voor zichzelf. Van de ene op de andere dag werd de gasgenerator vrijwel het enige apparaat waardoor een auto kon rijden. Al snel waren er generatoren leverbaar van Duitse, Zweedse, Oostenrijkse en Franse producenten. Veel daarvan werkten op hout, maar in ons land was de houtvoorraad onvoldoende. Gelukkig hadden we de kolenmijnen in Limburg, zodat we cokes en antraciet konden gebruiken in de generator. Ook hadden we nog een andere bruikbare brandstof, afkomstig van veengrond: turf. Turf bestaat uit duizenden jaren oude lagen van plantenresten en werd aan de grondoppervlakte gewonnen. Regenwater deed de meeste afgravingen in plassen veranderen, waaronder de Vinkeveense Plassen, hoewel de turfwinning in de twintigste eeuw in Drenthe was geconcentreerd. Aan het einde van de oorlog stapte nazi-Duitsland over op de productie van synthetische benzine, gemaakt van steenkool.


Flessengasauto

Na de Tweede Wereldoorlog kwam het autoverkeer met horten en stoten weer op gang. Net toen de wederopbouw vaart kreeg, midden jaren 50, diende zich een nieuw probleem aan: de Suezcrisis. Dit conflict over de toegang tot het Suezkanaal leidde tot een oorlog tussen Israël en Egypte. Uiteindelijk blokkeerde Egypte het kanaal. De olieleverantie van de Arabische wereld aan het Westen kwam hierdoor stil te liggen en benzine werd andermaal schaars. In 1956 was er enige tijd een rijverbod op zondagen van kracht: de autoloze zondag. Opnieuw leidde dit tot een zoektocht naar een alternatief voor benzine. De petroleumvergasser, die in de jaren 30 al eens was geprobeerd, ging in de herkansing. Petroleum diende als brandstof voor stationaire motoren en tractoren, maar die liepen bij lagere en veelal *constante toerentallen. In een auto was petroleum onpraktisch omdat het goedje de auto moeizaam deed starten en ook moeilijk was te vergassen. In het Brabantse Someren lukte het Leo Koppens, eigenaar van een machinefabriek, om de petroleumvergasser zo aan te passen dat die nadelen vrijwel verdwenen. De auto werd gestart op benzine en de Cargas-installatie van Koppens verwarmde de petroleum daarna met de hitte van de uitlaat. Een thermostaat zorgde voor de overgang van benzine op petroleum zodra de temperatuur van de vergasser hoog genoeg was. De installatie bestond uit een vergasser en een gecombineerde carburateur voor benzine en petroleum. Het voordeel van de Cargas-installatie lag in de lage prijs van de brandstof. In 1948 kostte een liter benzine nog 46 cent, terwijl een liter kerosine, een zuiverder variant van petroleum, op 19 cent kwam. Wel was de wegenbelasting voor een auto op *petroleum 115 procent hoger. Tanken kon bij 200 tankstations in heel Nederland.


Lpg tanken in de jaren 50

Korte tijd kon de petroleumvergasser zich in een bescheiden populariteit verheugen. Maar uit de VS kwam een andere brandstof: lpg. Dit was geen zware, vette brandstof, zoals petroleum of diesel, maar een vluchtige koolwaterstofverbinding, een mengsel van butaan- en propaangas. Het grote voordeel: het was onder atmosferische druk al een gas en er was slechts een lichte druk nodig om het vloeibaar op te slaan. In 1954 werden de eerste serieuze proeven met de nieuwe brandstof genomen. In die tijd reden de meeste vrachtwagens op benzine en het loonde de moeite ze om te bouwen naar lpg. Net als bij *petroleum gold voor auto’s op lpg dat ze meer dan het dubbele aan wegenbelasting moesten betalen, maar het voordeel op een liter lpg woog daar ruimschoots tegenop. Lpg begon in de jaren 50 aan een opmars die pas in de jaren 90 stokte. De dieselmotoren in personenauto’s waren inmiddels zó goed geworden, dat ze het comfort en de bedrijfszekerheid van een auto op lpg voorbijstreefden. Het pleit was beslecht: benzine en diesel bleven de belangrijkste brandstof voor het verkeer. Tenminste, tot nu toe.

[bobo]

de rumpler tropfenwagen had een cx van .28...hetgeen de w124 haalde laat 1984

...en ere wie ere, de sm in 1970 .26

[Jocar]

DEZE AUTO'S VIEREN EEN JUBILEUM IN 2022

JARIGE ICONEN

Met een nieuw jaar voor de deur wacht er uiteraard ook weer een reeks jubilea voor diverse auto's. Van 10 tot 125 jaar oud, we zetten alle belangrijkste jubilarissen van 2022 voor je op een rijtje.

10 jaar: Toyota GT86/Subaru BRZ



In vroeger tijden had Toyota een prachtige line-up van sportieve modellen, met als basis de MR2 met zijn middenmotor. Een stapje hoger was de Celica gepositioneerd, waarvan de WRC-versies onsterfelijk werden. Aan kop ging de van een zescilinderbeul voorziene Supra. En toen moest alles anders, vooral groener, en werd het Japanse merk befaamd om zijn hybride-techniek, waarvan de Prius de vaandeldrager was. Maar ziedaar, van Toyota’s topman én fervent autosportlief*hebber Akio Toyoda (hij deed in 2009 onder een pseudoniem mee aan de 24 uur van de Nürburgring) moesten Toyota’s weer emotie gaan uitstralen. Dankzij hem kon de wereld kennismaken met heftig spul als de Lexus IS-F en LF-A en tien jaar geleden met de Toyota GT86. Omdat kleinere sportwagens een echt niche-product waren geworden, werkte het merk samen met Subaru om de ontwikkelingskosten te delen. Toyota’s model heette GT86. Niet alleen is het getal een verwijzing naar de in de drift-scene mateloos populaire Corolla AE86, maar boring en slag van de tweeliter Subaru-viercilinder-boxermotor meten elk precies 86 millimeter! Ook is de diameter van de uitlaat exact 86 millimeter. Subaru’s versie werd BRZ (Boxer, Rearwheel drive, Zenith) genoemd. Tijden bleken echter veranderd. De markt bleek wel erg klein voor dit soort pretmachientjes. Het is inmiddels een decennium geleden dat de sportieve tweeling op de weg kwam en je komt ze helaas nauwelijks tegen. Toch geeft Toyota niet op. Met de Supra – die ditmaal is ontwikkeld in samenwerking met BMW - proberen de Japanners het gewoon opnieuw. We duimen voor een beter resultaat! Het is nu een decennium geleden dat de sportieve tweeling op de weg kwam en je komt ze nauwelijks tegen.


20 jaar: Renault Mégane Mk II



Argeloze televisiekijkers werden in 2002 opgeschrikt door sterspotjes waarin dames met hun voluptueuze billen aan het schudden waren onder duidelijk Franse ohlala-kreten. Het bleek te gaan om de nieuwe Renault Mégane, waarvan de drie- en de vijfdeurs een opvallend bolle achterkant hadden. Het stijlkenmerk pasten goed bij Renaults ontwerpen van begin deze eeuw, maar net als bij de Vel Satis en de Avantime moest het publiek nogal wennen. Het succes van de oer-Mégane wist de 2002-versie dan ook niet te evenaren (5 miljoen stuks tegen dik 3 miljoen), en bovendien waren er kwaliteitsproblemen. Veel elektronica aan boord, zoals de beruchte Renault Card die de traditionele contactsleutel verving, zorgde voor wanhopige eigenaren en dito garagehouders. Bij de facelift in 2006 waren veel van die problemen opgelost, de Mégane werd beter naarmate de tijd voortschreed. Vooral de steeds extremere sportversies deden de middenklasser goed. Zo werd op basis van de toch al niet misselijke RS in kleine oplage de R.26R gebouwd. Zonder achterbank en met achterruiten van polycarbonaat en een koolstofvezel motorkap was dit een bommetje dat wellicht beter tot zijn recht kwam op het circuit dan op de openbare weg. De tweede generatie van de Renault Mégane werd geproduceerd in Frankrijk, België, Rusland, Spanje, Turkije en overzee in Argentinië en Colombia. In 2008 nam de – behoudender – derde generatie het stokje over.


30 jaar: Nissan Micra (K11)



Wij breken nog altijd onze hersens over de vraag waarom de in 1992 uitgebrachte tweede generatie van de Nissan Micra het tot Auto van het Jaar heeft geschopt. Een mijlpaal, want voor het eerst viel een niet-Europese auto die eer ten deel, nadat de Primera in 1991 tweede was geworden en in 1965 de Ford Mustang derde. Latere Japanse winnaars waren echte trendsetters, zoals bijvoorbeeld de Toyota Prius (in 2005) en de Nissan Leaf (2011) maar dat kun je met de beste wil van de wereld niet zeggen van de Micra K11. Goed, met zijn aaibare rondingen drukte hij snel zijn hoekige voorganger de vergetelheid in, maar was dat voldoende? Was het soms omdat het onderstel met Renault was gedeeld? Of omdat de 1.5-diesel van PSA kwam? Het lijkt wel een potje complotdenken! Vergeef ons: uit tests uit die tijd kwam de Micra als een leuk, eigentijds karretje naar voren, maar niet eentje die de vloer aanveegde met de concurrentie. Evenmin was het een auto die in veel carrosserievarianten op de boot werd gezet. Hier moesten we het met drie- en vijfdeursversies doen, terwijl dit vriendelijke modelletje in Japan als sedan, cabriolet, bestelwagen en zelfs als pick-up aan de man of vrouw werd gebracht. Dat kon het dus ook niet zijn. Ach, laten we het er maar op houden dat de jury wel vaker weinig opzienbarende modellen koos (zoals de Renault 9).


40 jaar: Audi 100 (C3)



Begin jaren 80 was aerodynamica het toverwoord in autoland. Het jaar 1982 bracht twee van die gladde jongens. Hierna bespreken we de Ford Sierra, deze plek is gereserveerd voor de Audi 100, die met een Cw-waarde van 0,30 een wereldrecord voor productieauto’s neerzette en prompt tot Auto van het Jaar werd gekozen. De 100 was echter méér dan alleen een gestroomlijnd huidje en dat heeft alles met zijn afkomst te maken. Oorspronkelijk was de 100 bedoeld als opvolger van zowel de oude 100 (intern C2/Typ 43) als de NSU Ro 80, die niet het succes werd wat men ervan verwachtte (zie verderop), wat tot inlijving door Volkswagen/Audi en zelfs de ondergang van het merk NSU leidde. Eind jaren 70 reden prototypen van de C3/Typ 44 rond met een 180 pk sterke wankelmotor, maar die haalde het productie*stadium niet. Wat wel de 100 haalde, waren onder meer vierwielaandrijving (vanaf 1984), een verzinkte carrosserie (vanaf bouwjaar 1986) en – vanaf 1990 – TDI-motoren, één en ander naar wens van opperhoofd Ferdinand Piëch, die de 100 tot een echt kwaliteits*product wilde maken, dat met BMW en Mercedes-Benz kon concurreren. Dat lukte, ook al was door de bouw van de auto geen zescilinder mogelijk (daaronder leed de Citroën CX ook). Geen probleem: met een vijfcilinder kan het ook! Na een miljoen exemplaren (sedan en Avant) was het in 1991 gedaan met het ontwerp van Hartmut Warkuss. In China werd de 100 onder de naam Hongqi (rode vlag) nog tot 2004 in licentie door FAW gebouwd.


40 jaar: Ford Sierra



‘Het veranderende beeld’. Dat was de reclameslogan waarmee de Ford Sierra in 1982 werd geïntroduceerd. En inderdaad: de Sierra deed in niets denken aan zijn bedaagde voorganger Taunus. Aan de andere kant veranderde het beeld weliswaar, maar wat je niet zag, veranderde ook niet! In de gestroomlijnde Sierra (in het begin enkel als drie- en vijfdeurs en als stationwagon) kregen doorontwikkelde Taunus- en Cortina-blokken een plekje en tevens behield de auto achterwielaandrijving. Het publiek moest in het begin daarom nogal wennen aan deze wonderlijke mengelmoes van Uwe Bahnsen, Robert Lutz en Patrick le Quément, al was de Sierra niet helemaal uit de lucht komen vallen. In 1981 liet het studie*model Probe III al veel van de toekomstige middenklasser van Ford zien. Toch waren verse motoren ( waarbij de oude atmosferische 2.3 diesel plaatsmaakte voor een competitieve, geblazen 1.8 ), een sedanversie en een facelift die de scherpste kantjes gladstreek, nodig om van 1982 tot 1993 2,7 miljoen Sierra’s aan de man te brengen. De Sierra werd in Europa onsterfelijk dankzij de Cosworth-varianten. In Zuid-Afrika *lepelde Ford de V8 uit de Mustang in zijn motorruimte, die leverde exact evenveel vermogen: 204 pk. Ook overzee werd de Sierra verkocht: in Argentinië onder ongewijzigde naam, in de VS en Canada als Merkur XR4Ti, die bij Karmann in Rheine werd gebouwd. Een succes werd deze enkel als driedeurs geleverde auto echter niet.


45 jaar: Saab 99 Turbo



Dat downsizing niet iets hedendaags is, bewees Saab met de 99 Turbo in 1977. Met 145 pk uit een geblazen tweeliter was de Zweed even krachtig als de zescilindermodellen van de concurrentie. De Turbo was ontwikkeld vanuit de 99 EMS (de E staat daarbij voor brandstofinjectie), maar sterk aangepast om de betrouwbaarheid te waarborgen. Ruim 100 prototypen legden bijna vijf miljoen kilometer af voordat Saab tevreden was. Het was ook niet niks, een turbo in een gezinswagen. Enkele jaren daarvoor had BMW de fameuze 2002 Turbo uitgebracht, maar als je die niet nauwkeurig behandelde, wilde de vlam er nog wel eens inslaan. Dat wilde Saab voorkomen. Andere nokkenassen met een gewijzigde kleptiming, lagecompressiezuigers, een Garrett-turbolader en een sterkere versnellingsbak zorgden voor inwendige opwinding. Voor de uitwendige sportiviteit zorgden de speciale aluminium wielen en spoilers rondom. De prestaties waren verbluffend: in nog geen 8,5 tellen sprintte hij naar de 100, om vervolgens door te blazen naar bijna het dubbele. Onderstel (inclusief kleverige Pirelli-banden), besturing en schijfremmen rondom maakten van de 99 Turbo een echte sportsedan, een feest om te rijden. Dat vond Stig Blomqvist ook; hij won er in 1979 de Rally van Zweden mee. Destijds stond de turbo nog in de kinderschoenen, vandaag de dag zijn het juist de atmosferische multicilinders die met uitsterven bedreigd worden. Saab was met de 99 Turbo dus eigenlijk zijn tijd ver vooruit! Misschien wel te ver, want het kleine, eigenzinnige merk is al geruime tijd niet meer onder ons, tot verdriet van vele sympathisanten. Zij zullen denken: wij hebben toch gelijk gehad …


50 jaar: Renault 5



Renault is altijd sterk geweest in kleine, maar o zo handige auto’s. Van de 4 werden tussen 1961 en 1994 ruim 8,1 miljoen stuks gebouwd, de 5 deed daar met 7,3 miljoen exemplaren tussen 1972 en 1996 amper voor onder. In het over het algemeen nogal chauvinistische Duitsland werd het Vijfje liefkozend Der kleine Freund genoemd en dat dekte de lading goed. Zowel in de stad (schildbumpers, stationwagon-achtige mogelijkheden dankzij de grote achterklep) als op de grote weg (comfortabel onderstel en dito meubilair) voelde de auto zich namelijk thuis. En uiteindelijk ook op het circuit. We hebben het uiteraard over de buitenissige 5 Turbo, waarbij de motor achter de voorstoelen werd geplaatst en de carrosserie flink wat anabolen kreeg toegediend. Bewaard gebleven exemplaren kosten tegenwoordig goud geld! Eveneens bijzonder was de 5 sedan die in Spanje werd gebouwd voor de Zuid-Europese markten en daar als Renault 7 werd verkocht. De 5 was zó’n succes dat zijn opvolger in 1984 grote gelijkenissen vertoonde, niet alleen in vorm (alhoewel de auto heel anders van opzet was, met bijvoorbeeld vanaf nu dwarsgeplaatste motoren), maar ook in modelnaam: Supercinq. Helaas had Peugeot even daarvoor de 205 op de wereld losge*laten en dat was in de jaren 80 plots dé compacte auto die je moest hebben. De Supercinq had ook zijn highlights: de luxe Baccara bijvoorbeeld, of de leuke cabriolet waarvan het Belgische EBS 1.400 stuks bouwde. Vanaf 1990 was de Clio beter in staat om de concurrentie *tegemoet te treden.


55 jaar: Maserati Ghibli



Je zult in de sixties maar bemiddeld genoeg zijn geweest om een sportwagen te kunnen aanschaffen. Wat een dilemma! De Jaguar E-type en de Porsche 911 zijn allebei klassebakken, maar kijk eens wat Italië biedt: de Ferrari 275 GTB/4 én de Lamborghini Miura. En dan komt er in 1967 nóg een bloedmooie coupé bij om de keuze nog lastiger te maken: de Maserati Ghibli. Deze schepping van de briljante, slechts 29 jaar oude Giorgetto Giugiaro maakte zijn debuut op de Turijnse autosalon van 1966 en ging een jaar later in de verkoop. Dankzij klapkoplampen ontstond vanaf de lange motorkap een vloeiende lijn, die al direct na de voorruit de daling inzette, om te eindigen in een scherp gesneden achterkant. Een juweel, dit ‘cleane’ koetswerk van Ghia, dat bij stilstand aan alle kanten snelheid uitstraalt. En snel, dat was hij met zijn V8 van 4,7 of 4,9 liter (SS), met vier Weber-carburateurs! Met een top van 280 km/h behoorde de Ghibli tot de rapste productieauto’s, die met standaard air*conditioning en leren bekleding ook de nodige luxe bood. Het was dus zeker geen rudimentaire stuiterbak, al werd vanaf 200 km/h de neus angstwekkend licht, als gevolg van de vrij primitieve starre achteras met bladveren. Maar goed, met een gemiddeld verbruik van circa 1 op 4 werd hard rijden met deze auto toch al enigszins ontmoedigd. Aan de andere kant: als je in 1973 90.000 gulden voor de Ghibli (vernoemd naar een Libische Sahara-wind) kon neertellen, was regelmatig tanken meestal ook geen probleem.


55 jaar: NSU Ro 80



“Een hoogst interessante stap in de toekomst.” Dat lezen we in een testverslag uit begin 1968 over de NSU Ro 80, die het jaar ervoor verscheen. Toen zag de toekomst voor deze van een wankelmotor voorziene Auto van het Jaar er nog veelbelovend uit. Nu wordt de Ro 80 echter geschaard in het rijtje AMC Pacer, Austin Allegro, Ford Edsel en andere modellen die nimmer waarmaakten wat hun makers ervan hadden verwacht. Het was ook een ambitieuze auto: moderne styling (ontworpen door Josef Erlewein en Claus Luthe), veel binnenruimte, voorwielaandrijving, schijfremmen rondom, een halfautomatische Saxomat-driebak, aandacht voor veiligheid … Met recht Vorsprung durch Technik; de slogan die door NSU was bedacht, maar later door Audi werd gebruikt nadat het zieltogende merk NSU in 1969 was gefuseerd met Auto Union (Audi), om vervolgens in het Volkswagen-concern op te gaan. Achilleshiel bleek de revolutionaire motor: NSU had zelfervaring met de rotatiemotor van Felix Wankel. Deze was compact en licht, had een laag zwaartepunt en opereerde trillingvrij. Het grote publiek had er minder ervaring mee. Voornaamste probleem was de bovenmatige slijtage van de motoren in de eerste productiejaren, die te wijten was aan het rijden van voornamelijk korte ritjes. Ook de dorst naar olie en benzine maakte bezitters mopperig, maar NSU ging ruimhartig om met garantieclaims. Wellicht te ruimhartig, want het raakte erdoor in financiële nood. Dat de Ro 80 inmiddels een slechte naam had opgebouwd en daardoor in tien jaar tijd slechts ruim 37.000 maal de productieband rolde, maakte de situatie alleen nog maar erger.


55 jaar: Simca 1100



Het Franse Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile, kortweg Simca, bouwde vanaf 1934 auto’s. Eerst Fiats in licentie, maar allengs ook eigen modellen. Hoogepunten waren de 1000 en 1100; twee modellen die decennialang het straatbeeld bepaalden. De 1100 zag 55 jaar geleden het levenslicht, toen Simca overigens al onder de vleugels van Chrysler opereerde. Dat keurde het ‘Project 928’ goed, wat een gouden greep bleek te zijn. Met zijn dwarsgeplaatste motor en vijfde deur was het een echte gezinswagen, ondanks zijn lengte van nog geen vier meter. Met neergeklapte achterbank werd de bagagevloer 1,80 meter lang, bijna de helft van de auto! Een keur aan motoren (de 82 pk sterke TI was in 1973 de eerste echte hot hatchback) en uitrustings- en carrosserievarianten (drie- en vijfdeurs, stationwagon, bestelwagen/pick-up, ) maakte dat voor elke wens wel een 1100 voorhanden was. Bijzondere afgeleiden waren de Matra Rancho en de sportieve Matra Bagheera en Murena, die ook componenten van de 1100 bevatten. Toen in 1978 de opvolger Horizon verscheen, bleef de oude, vertrouwde 1100 populair, al waren de productiecijfers niet meer zo hoog als in het topjaar 1973 (300.000 stuks). Tot 1981 stond de 1100 in de catalogus, de besteller zelfs tot 1985. Na bijna 2,2 miljoen stuks was het uit.


60 jaar: MG B



Als opvolger van de succesvolle MG A (ruim 100.000 gebouwde exemplaren van 1955 tot 1962) verscheen de B. Het uiterlijk was minder sierlijk, meer rechttoe-rechtaan, maar dat deerde niemand. Tussen 1962 en 1980 werden namelijk meer dan een half miljoen B’s verkocht, waarmee het tot aan de komst van de Mazda MX-5 de meest succesvolle roadster aller tijden bleek te zijn. Waar dat aan lag? Niet aan het spectaculaire uiterlijk dus en evenmin aan een potente motor. De uit 1947 stammende 1.8-viercilinder leverde net iets meer dan 90 pk, waarmee 170 km/h kon worden aangetikt. Geen strepentrekker, maar voor een open auto ruim voldoende. Ook het dashboard was doelmatig ingericht, met als enige uitspatting de radio*luidspreker, die er bijna art deco uitzag! Het zal daarom wel aan zijn ongecompliceerdheid hebben gelegen dat de MG B zo geliefd was. Betrouwbaar was hij overigens ook, terwijl de 1965 verschenen MG B GT coupé (naar wens met V8 van Rover) niet alleen (nog) meer karakter uitstraalde, maar ook praktischer was. Veiligheids*eisen vanaf de begin jaren 70 deden hem geen goed: dikke rubberen bumpers in plaats van glanzend chroom en een verhoogde carrosserie (wat de wegligging juist nadelig beïnvloedde) zorgden voor afnemende belangstelling, iets wat voor elke cabriolet in die periode gold. De B was toen echter al geruime tijd op de markt en had dankzij zijn zorgeloze karakter zijn sporen inmiddels ruimschoots verdiend. Ook nu nog kom je op zonnige dagen regelmatig zo’n leuke en charmante MG B tegen.


65 jaar: Fiat 500



Het moet een bijzonder beeld zijn geweest, die 4e juli 1957: diverse Italiaanse steden werden overspoeld door nieuwe kleine Fiatjes met overal aan boord een schoonheidskoningin. Opmerkelijk, want de Nuova 500, zoals het autootje als opvolger van de 500 Topolino werd genoemd, was juist zo onaantrekkelijk mogelijk in de markt gezet om de nog jonge 600 niet in de wielen te rijden. Zo zat er geen achterbank in, konden de zijruiten niet open, schitterde chroom door afwezigheid en was het tweecilindertje teruggetuned naar 13,5 pk, iets wat in de Italiaanse bergstreken ontoereikend was. Om een flop voor te zijn, kwamen al snel iets snellere (500 Sport) en luxere (500 Normale) versies en dat deed het nog geen drie meter lange wagentje goed. Ook met het bestellertje Giardiniera met zijn ingenieuze motor onder de wagen*bodem, deed Fiat vanaf 1960 prima zaken. De 500, die het alternatief moest zijn voor hen die de Vespa waren ontgroeid, werd zo het symbool van het naoorlogse mobiele Italië. Toen in 1972 de hoekige 126 als opvolger van de bolronde 500 werd voorgesteld, zat diens taak er daarom nog niet op, ook al waren de rollen nu omgekeerd: om de nieuweling niet in de wielen te rijden, werd de 500 van al het chroom en andere versierselen ontdaan. Het deerde hem niet: de 126 heeft nooit de verkoopaantallen bereikt van de alom geliefde 500 (ruim 3,7 miljoen stuks tussen 1957 en 1975). De Giardiniera ging nog tot 1977 als Autobianchi over de toonbank.


65 jaar: Lotus Elite



Twee maal zeven is veertien en dus komen we hier uit op de Lotus 14, beter bekend als Elite. Die zag eveneens het levenslicht in 1957, maar was van een totaal andere orde dan de Seven. Sterker, het was de eerste Lotus die specifiek voor de openbare weg was ontworpen en niet voor het circuit. Toch ademde deze GT van alle kanten het Lotus-dna. Om gewicht te besparen was zowel het chassis als de carrosserie van glasvezel, wat een verbazingwekkend laag gewicht van slechts 590 kilo opleverde! Om dit te bereiken, was het tevens nodig een bescheiden motor te monteren, maar de kleine 1.2-vierpitter van Coventry Climax leverde niettemin tussen de 75 en 105 pk, wat voor die tijd mooie prestaties opleverde (top 190 km/h) bij een bescheiden brandstofverbruik van 1 op 12,5. Kortom, ook bij de Elite was de verhouding tussen gewicht en vermogen uitstekend, wat hem toch weer een geduchte tegenstander op het circuit maakte. De Lotus Elite was echter meer. Hij had een comfortabele cabine en een bruikbare kofferruimte, dit ondanks de geringe afmetingen van 3,66 m lengte en 1,17 m hoogte. Er mocht dus met recht van een mini-GT worden gesproken. Het was dan wel een dure mini-GT, want bij zijn introductie kostte de Lotus Elite meer dan een Jaguar XK150! Er zijn er dan ook tot aan de productiestop in 1963 net geen duizend van verkocht. Het feit dat de Elite uit 1957 de stamvader van alle weg-Lotussen was (denk aan onder meer de Elan, Esprit en Europa), rechtvaardigt een plaats in deze kolommen.


110 jaar: Cadillac Thirty



Met de Cadillac Thirty smokkelen we een beetje, want dit model – waarvan het getal het aantal paardenkrachten aangeeft dat de 3,7-liter motor naar de achterwielen stuurde – werd al in 1909 op de markt gebracht. Elk jaar onderging de Thirty wijzigingen, voornamelijk technisch van aard. Zo groeide de viercilinder al in 1910 naar 4,2 liter (33 pk), en kwam via 4,7 liter (32 en 40 pk) uiteindelijk op 6 liter (48 en 50 pk) uit. De Thirty van 1912 was echter om heel andere redenen een mijlpaal. Het was de eerste auto ter wereld met een elektrische starter en een geïntegreerd elektrisch systeem. Ook al was de automobiel al een kwart eeuw oud, op het gebied van betrouwbaarheid viel er nog veel te winnen. Met deze noviteiten zette het Amerikaanse merk op dat vlak een grote stap voorwaarts. Bovendien zorgde deze innovatie ervoor dat veel meer vrouwen gingen autorijden. Immers, het zware aanslingeren van de motor behoorde tot het verleden. In dat jaar kozen net geen 14.000 personen (m/v) voor een Caddy Thirty. Al naar gelang de carrosseriekeuze – er waren diverse open en gesloten varianten (Cadillac was overigens in 1910 de eerste Amerikaanse fabrikant die een geheel gesloten koets aanbood) – betaalden zij 1.800 tot 3.250 dollar voor deze moderne manier van autorijden. Nog moderner? Dan moesten ze wachten tot de opvolger van de Thirty. Dat was in 1915 de Type 51, die standaard was voorzien van een heuse V8.


125 jaar: Stanley Steamer



In de pionierstijd van de auto werd volop geëxperimenteerd met aandrijvingsconcepten. Het was een tijd waarin benzine niet overal verkrijgbaar was en vaak van slechte kwaliteit was. De Lohner-Porsche (1900) staat bekend als eerste hybride (verbrandingsmotor plus elektromotor), maar al eerder waren stoomauto’s in zwang. En waarom ook niet? Er waren tenslotte al stoomschepen en -treinen! De bekendste fabrikant was het Amerikaanse Stanley van de tweeling Francis en Freelan Stanley. Zij bouwden tussen 1897 en 1927 diverse modellen die gemakshalve op één hoop werden gegooid onder de allitererende naam Stanley Steamer. Als je zo’n Steamer bezat, wist je je verzekerd van een geruisloze auto, waarvan meerdere typen – bij voldoende waterdruk – zomaar 120 km/h haalden! De eerste modellen hadden een tweecilindermotor die aan de achteras was gekoppeld. De stoom*ketel kreeg een plekje onder de zitbank. Later verhuisde deze onder de motorkap. Gevoelig was het mechaniek wel. Je moest het waterniveau in de stoomketel goed in de gaten houden om over*verhitting of het stromen van water in de cilinders tegen te gaan. Een koude start kostte enkele minuten voordat de ketel op temperatuur was, de actieradius bleek beperkt. Toen benzine via tankstations werd verkocht en niet meer door een drogisterij of apotheek, was het snel *gedaan met stoom. Elektrificatie is nu ‘hot’, maar of de stoomauto aan een succesvolle revival begint, betwijfelen we …

[Jocar]

CABRIO'S MET VIER DEUREN

ZELDZAME CATEGORIE

Een cabriolet heeft doorgaans twee deuren. Vierdeurs cabriolets zijn een stuk zeldzamer, zeker als de auto in kwestie laag op zijn wielen moet staan. In deze editie van De Vluchtstrook zetten we enkele vierdeurs cabrio's van na de oorlog op een rijtje. Helaas zit daar ook wat onvervuld potentieel bij.

BMW 502 Cabriolet


BMW 502 Cabriolet

We trappen af met de oudste vierdeurs cabriolet in dit rijtje. Na de oorlog waren de 501 en de 502 de eerste modellen die BMW in de jaren 50 op de weg zette. Ook was het de eerste auto die het merk in Beieren in elkaar schroefde. De 502 beschikte over een V8 en was er ook als vierdeurs cabriolet. Die werd in eerste instantie door coachbuilder Baur gebouwd in 1955, naar verluidt zijn daar slechts 11 exemplaren van gemaakt. In 1960 kwam de 502 er ook als 'Autenrieth Cabriolet', die hierboven staat afgebeeld. Deze 502 heeft ten opzichte van zijn voorganger een neus die meer rechtop staat, ook de cabriokap is iets beter weggewerkt in open toestand. De stijfheid van de carrosserie was ongetwijfeld niet om over naar huis te schrijven.

Lincoln Continental Convertible


Lincoln Continental Convertible

In de jaren 60 was de Lincoln Continental Convertible een auto waarin Hollywoodsterren graag werden gezien. Het rechthoekige design oogt in combinatie met de dubbele koplampen en chromen bumpers heerlijk klassiek. De Continental Convertible had net als de sedan achterwaarts openende achterdeuren. Dat is niet alleen gaaf om te zien, maar ook makkelijker in de constructie omdat je de B-stijl dan achterwege kunt laten. Helaas worden dergelijke 'land yachts' tegenwoordig niet meer gemaakt, ook al maakte Cadillac het publiek deze eeuw wel lekker met de Ciel, die verderop in dit stuk nog langskomt.

Jeep Wrangler Unlimited


Jeep Wrangler Rubicon Unlimited

Zoals in de inleiding al even aangestipt, zijn lage vierdeurs cabriolets af fabriek echt zeldzaam. Voor de oorlog werden ze wel meer gemaakt, maar die lijst zou gezien de grote hoeveelheid coachbuilders aardig lang worden. SUV's zijn er veel vaker als vierdeurs cabriolet, te beginnen met één van de populairste modellen: de Wrangler Unlimited. De Unlimited is de uitvoering met lange wielbasis en werd voor het eerst geïntroduceerd op generatie TJ in 2004. Tot op heden biedt Jeep de Unlimited aan in het gamma. De open lucht is niet geheel vrij zichtbaar, want om de stijfheid van de carrosserie te kunnen waarborgen zit er een beugel tussen de voor- en achterportieren in het dak. Daarnaast heeft de Wrangler ook rolbeugels achter. Dat neemt echter niet weg dat Jeep momenteel één van de weinige fabrikanten is met een vierdeurs cabriolet in het gamma.

Ford Bronco


Ford Bronco

De andere fabrikant met een vierdeurs cabriolet is namelijk Ford, dat onlangs de Bronco nieuw leven inblies. Met de Bronco wil Ford de Jeep Wrangler het vuur aan de schenen leggen, daarom is het ook niet zo gek dat de Bronco in ongeveer dezelfde carrosserievarianten op de markt komt. Het stoffen dak van de Bronco is handmatig weg te vouwen, zoals de beste man op de bovenstaande afbeelding demonstreert. In tegenstelling tot de Wrangler heeft de Bronco géén beugel tussen de voor- en achterportieren in het dak, waardoor je een grotere open ruimte hebt. Overigens kun je ook kiezen voor afneembare dakpanelen. Leuk voor de echte avonturiers: de deuren van de Bronco kunnen er eventueel ook uit.

Hummer H1 Convertible


Hummer H1 Convertible

Het lijstje van vierdeurs terreinauto's met open dak is nog niet ten einde. De Hummer H1 was er namelijk ook als 'Convertible' met een enorm stoffen dak. Waar je je in de Bronco een avonturier kunt wanen door de ontbrekende deuren, heeft de H1 een militaire inborst. De Hummer H1 is namelijk een directe afstammeling van de 'Humvee', het iconische militaire voertuig dat vooral bekend is geworden wegens zijn rol bij operatie Desert Storm in de Golfoorlog en latere militaire inzet in voornamelijk het Midden-Oosten. De civiele variant kwam in 1992 op de markt en hield het uiteindelijk vol tot 2006. Zijn opvolger, de Hummer H2, was er af fabriek nooit als cabriolet.

Conceptauto's


Mercedes-Benz Ocean Drive Concept

Dan nu over naar het onvervulde potentieel, want zowel Mercedes-Benz als Cadillac speelde met het idee om een vierdeurs cabriolet op de markt te brengen. Mercedes liet in 2006 de Concept Ocean Drive zien, een auto die het publiek moest klaarstomen voor een S-klasse cabriolet. Uiteindelijk kwam die er pas in 2015 en had hij twee deuren minder. Daarnaast kwam Cadillac in 2011 op de proppen met de Ciel Concept, een moderne interpretatie van de 'land yachts' van weleer. Helaas bracht Cadillac dit studiemodel nooit tot wasdom, net als andere toffe concepts van het merk als de Sixteen en Elmiraj.

[MRJ]

het is en blijft de mooiste hobby die er is!

[Jocar]

KAISER SPECIAL (1949)

Het zou ons niets verbazen als deze Kaiser al meermaals voor verwarring heeft gezorgd bij autoliefhebbers. Je ziet immers een sedan met duidelijk Amerikaanse lijnen uit eind jaren 40, begin jaren 50, maar probeer maar eens thuis te brengen van welk merk hij afkomstig is. Eerlijk is eerlijk, ondergetekende had het zonder het kenteken te checken ook niet zomaar geweten. Het gaat hier zoals gezegd om een Kaiser, een merk dat in de jaren 50 al stopte met de productie van personenauto's voor het brede publiek.

Kaiser ontstond tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog en heette aanvankelijk Kaiser-Frazer. Vernoemd naar de twee heren die de handen ineen sloegen om auto's te gaan bouwen, industrieel Henry Kaiser en zakenman Joseph Frazer. Laatsgenoemde had ervaring in de auto-industrie en kon zo met Kaiser aan het werk om een nieuw merk te vormen. Overigens moet je Frazer niet verwarren met de Britse autofabrikant Frazer Nash, dat had niets met deze Frazer te maken.

Kaiser-Frazer begon met twee losse studiemodellen, de ene heette Kaiser, de andere Frazer. Om het niet te ingewikkeld te maken, besloten de twee voort te borduren op de opzet van Frazer: een conventionele sedan met achterwielaandrijving. Wel kwamen er zowel een Kaiser als een Frazer op de markt, twee op het oog nagenoeg identieke modellen, waarbij de Frazer wat hoger in de markt stond dan de Kaiser. Zijn we er nog?

Wat we hier voor ons hebben, is dus de Kaiser-versie van de twee. Een sedan met een voor die tijd keurig maar niet bijzonder onderscheidend ontwerp. Vooral de grille was iets eenvoudiger dan die van zijn Frazer-broer, verder moest je aardig op de hoogte zijn van de verschillen in de uitrusting om ze uit elkaar te kunnen houden. Nou zou je bij een Amerikaan uit die tijd al snel verwachten dat er een V8 in de neus lag, maar de Kaiser was wat bescheidener van aard. Hier doet een 3,6-liter zes-in-lijn dienst die 100 Amerikaanse hp's vermogen levert (zo'n 101 pk). Een blok dat kortom de bijna 1,5 ton wegende Kaiser prima van zijn plek krijgt, maar ook niet veel meer dan dat.







Meer uitleg over het merk:

https://en.wikipedia.org/wiki/Kaiser_Motors

[Jocar]

Panhard 24

[Gixxer]

[Jocar]

BOB LUTZ SCHONK ONS OPEL GT, BMW 2002 TURBO, VIPER EN VOLT

MAN MET EEN MISSIE

De term ‘car guy’ lijkt te zijn uitgevonden voor Bob Lutz: hij was de geestelijk vader van legendes als de BMW 2002 turbo, de Opel GT en de Dodge Viper. Het levensverhaal van een macho die de autowereld steeds weer wist te verbazen.

In de jaren 70 is de rolverdeling in de auto*wereld duidelijk. In de directiekamers gaat het er meestal behoudend aan toe; managers moeten vooral braaf de ingeslagen koers volgen. Er zijn echter enkele uitzonderingen. De meest opvallende: Bob Lutz, als hij de directieleden van Mercedes-Benz slapeloze nachten bezorgt. Wanneer BMW in 1972 op initiatief van het pas 40-jarige directielid het studiemodel Turbo aan de wereld voorstelt, is Mercedes-baas Joachim Zahn naar verluidt zo kwaad, dat hij Lutz en BMW-opperhoofd Eberhard von Kuenheim naar Stuttgart laat komen. “Het is een grote schande!”, foetert Zahn. “BMW heeft het recht niet om met een vleugeldeurmodel te komen. Dat hebben wij al gedaan!” Als Lutz de vraag stelt of Mercedes patent heeft op de deurconstructie, antwoordt Zahn: “Dat doet niet ter zake. BMW mag niet simpelweg Mercedes kopiëren! Dit moet stoppen, mijnheer Von Kuenheim! Bovendien verkoopt mijnheer Lutz veel te veel grote zescilindersedans. Dat is onze specialiteit. Jullie bouwen goede viercilinders, richt je daar maar op!”

We weten hoe het is afgelopen, precies zoals Lutz dan al vermoedt. “Ik vergis me vaak, maar ik twijfel nooit”, zo omschrijft hij zijn levensmotto. Eén van de vergissingen is het spiegelschrift op de voorspoiler van de BMW 2002 turbo, die in de herfst van 1973 verschijnt, zo geeft de inmiddels 89-jarige Lutz toe. “Ik stond erop dat ‘turbo’ in spiegelschrift op de voorspoiler zou komen, zodat andere automobilisten het in hun achteruitkijkspiegel konden lezen. En dat in het jaar van de oliecrisis!” De design-grap leidt tot veel commotie en komt de positie van Lutz bij BMW niet ten goede, zoals hij beaamt.


Lutz (tweede van rechts) bij 'zijn' Opel GT.

Al met al is de BMW-periode van Lutz kort, maar turbulent. Bestuursvoorzitter Von Kuenheim kaapt de auto-expert in 1972 weg bij Opel. Lutz heeft er gewerkt onder leiding van Ralph Mason, die het van 1966 tot 1970 voor het zeggen heeft bij de autofabrikant uit Rüsselsheim. In zijn boek ‘Icons and idiots: Straight talk on leadership’ noemt hij Mason een ‘onverbeterlijke alcoholist’, die bij ontmoetingen met Opel-dealers regelmatig te diep in het glaasje kijkt. “De twee sterkste rayonmanagers moesten hem eens naar een hotellift slepen, waarbij zijn dure design-schoenen over de stenen vloer sleepten.” Dat Mason zich niet veel met de gang van zaken bemoeit, is volgens Lutz een zegen voor Opel geweest. “De designers, de ingenieurs en de mensen van de verkoopafdeling: iedereen werkt nauw samen. Als het team niet zelfstandig had kunnen werken, had het rampzalig kunnen uitpakken.” De samenwerking verloopt echter zeer succesvol. Opel beleeft gouden jaren dankzij cool design en gedurfde reclamecampagnes, maar vooral dankzij opzienbarende modellen als de Rallye-Kadett, de eerste Commodore en de GT. Ook dat is een kindje van Lutz, zoals hij graag benadrukt.

Aan de andere kant: wie een compleet boek wijdt aan het falen van zijn collega-directieleden, heeft zelf ook wat uit te leggen. Waarom maakt de charismatische Lutz bij vijf concerns deel uit van de Raad van Bestuur, maar is hij nooit bestuursvoorzitter? Dat hij geen blad voor de mond neemt, helpt natuurlijk niet. Lutz heeft nu eenmaal niet de behoefte om diplomatiek te zijn. Hij haalt aan hoe Chrysler-CEO Lee Iacocca hem eind jaren 80 verzoekt een blik te werpen op de nieuwe Imperial. Zijn kritiek is niet mals: “Lee, wat een ramp is dit ding. Deze auto ziet eruit alsof hij tien jaar oud is tegen de tijd dat hij in de showroom staat!” Iacocca heeft een voorliefde voor nep-spaakwielen, vinyldaken en andere zaken die op oudemannenauto’s thuishoren. Lutz zit anders in elkaar en weet dat die onderdelen lang niet bij iedereen in de smaak vallen. “Bij de presentatie van de auto zei ik tegen de journalisten dat ze er goed naar moesten kijken, want zo’n Chrysler zou er nooit meer komen”, aldus Lutz. “Dat was één van mijn grootste politieke vergissingen.” Iacocca is not amused. Nadat hij zijn biezen heeft gepakt, wordt Bob Eaton benoemd tot nieuwe CEO en niet de luidruchtige Lutz.


Chrysler Imperial

Vandaag de dag lijkt Lutz daar niet meer mee te zitten. Met 89 jaar kan hij terugkijken op een indrukwekkende carrière. Hij vindt het belangrijk dat hij niet alleen wordt herinnerd vanwege de vele muscle cars die hij de wereld schonk, ook al staat hij te boek als vader van de Viper. Nee, de belangrijkste auto uit zijn loopbaan is volgens hemzelf de Chevrolet Volt. De elektroauto is zelfs voor deze petrolhead een spannend verhaal: “Alles wat we daarvóór deden, was een nieuwe variatie op een oud thema.”

Sinds 2010 is Lutz met pensioen, min of meer. Hij kan de teugels laten vieren, de zwanen in zijn vijver voeren, zijn talrijke oldtimers poetsen of een blokje om gaan met één van zijn straaljagers. Maar Lutz is nu eenmaal een druk baasje. De 1,98 lange man, die graag op cowboylaarzen loopt, is mede-eigenaar van VLF Automotive, dat de hybride Fisker Karma voorzag van de potige V8 uit de Corvette. Ook schrijft hij boeken waarin hij afrekent met de bonentellers uit de auto-industrie en de holle marketingtermen van de branche. Eén ding is zeker: ook in de jaren die hem nog resten, zal de auto een allesbepalende rol spelen.

[Jocar]

Nice! Een Smart uit de oude doos

Dwergauto als dagelijks vervoer: Shelter ( 1958 )

[Jocar]

WAAROM DE PONTONCARROSSERIE DÉ AUTOVORM WERD

LAGER, BREDER, RUIMER, SNELLER

We zijn allemaal gewend aan de vorm van auto’s zoals ze er al een jaar of zestig uitzien. Maar vroeger, voor de Tweede Wereldoorlog, zagen auto’s er heel anders uit. Ze waren hoog, met losse spatborden en een vrijwel verticale achterkant. Dat veranderde na 1945. In een periode van ruim vijf jaar maakte de auto-industrie de omslag naar de pontoncarrosserie.

Het is juni 1948 als in het Waldorf-Astoria-hotel in New York een nieuwe auto wordt gepresenteerd. Nog geen drie jaar daarvoor is er een einde gekomen aan de Tweede Wereldoorlog. En nu al onthullen twee kleinzonen van Henry Ford, Benson Ford en Henry Ford II, een volkomen nieuw model. In de maanden ervoor is de nieuwsgierigheid van het Amerikaanse publiek geprikkeld met speelse advertenties in kranten en tijdschriften. Want daar in die zaal in Manhattan wordt een auto geïntroduceerd die op bijna alle fronten helemaal anders is. Op een draaischijf staan diverse varianten van het model, terwijl ernaast een chassis van de auto op een podium staat. De 1949 Ford Custom breekt met alle conventies. Geen hoge carrosserie meer met losse spatborden, maar een lage, gladde vorm. De spatborden zijn volkomen geïntegreerd in de carrosserie, er zijn geen treeplanken meer. Het lijkt wel of de auto is gladgestreken met een strijkbout. De flanken zijn glad doordat de portieren op één lijn staan met de spatborden. Het interieur is daardoor flink breder geworden. De motor bevindt zich verder naar voren, waardoor het interieur ruimer wordt. De bestuurder zit nu ‘midship’, zoals Ford dat noemt. De achterbank is niet meer bovenop de achteras gemonteerd, maar ertegenaan. Lager dus. En cruciaal: aan de achterkant is een geprononceerde bagageruimte gecreëerd.


Ford Custom

Technisch zijn de veranderingen nog niet eens zo spectaculair. Goed, de nieuwe Ford heeft onafhankelijke voorwielophanging met schroefveren, en bladveren aan de achterkant. Maar de V8-zijklepper is praktisch dezelfde als in het vorige, nu hopeloos ouderwets aandoende model. Echter, omdat de nieuwe Ford lager is en lichter, levert hij met dezelfde motor toch betere prestaties dan zijn voorganger. Vergeleken met het oude model is bij de nieuwe Ford het glasoppervlak met 88 procent toegenomen. De bagageruimte is 57 procent ruimer en de auto is 21 centimeter lager dan zijn voor*ganger. Ook de vloer van de auto ligt lager. De nieuwkomer wordt vol verbazing door het publiek bekeken. Door de gladde vorm en de kofferbak krijgt hij de bijnaam ‘shoe box’, schoenendoos. De officiële benaming voor deze bouwstijl luidt ‘ponton’. Want wat is een ponton anders dan een grote schoenen*doos van staal?


Hanomag 2/10

Ford is niet de eerste die de pontonvorm in de praktijk brengt, want de allereerste pontoncarrosserie is van Bugatti. Dat merk komt in 1923 bij de Grand Prix van Tours met een gestroomlijnde carrosserie voor de T23. Dat gladde koetswerk loopt over de volle breedte over de wielen heen en de auto houdt daar de bijnaam ‘de tank’ aan over. Een jaar later zien we bij de Duitse autofabrikant Hanomag een soortgelijke vorm in het model 2/10, een tweepersoons autootje met een ééncilinder motor van 500 cc achterin. Dit is de eerste gewone personenauto met pontoncarrosserie. De portieren zijn in lijn met de wielen, waardoor de zitruimte voor de passagiers maximaal is. De afwijkende vorm is voor het Duitse publiek aanleiding om dit wagentje zijn bijnaam te geven: Kommisbrot (commiesbrood, bekend uit het leger). In de late jaren 30 worden enkele prototypes en sportwagens ontworpen waarin de pontonvorm al is verwerkt, waaronder de Alfa Romeo Aerodinamica Spider in 1937, een one-off op basis van een Alfa *Romeo 6C. Dat jaar tekent Pinin Farina de Lancia Aprilia berlinetta aerodynamica coupé en in 1936 zien we de BMW 328 Mille Miglia.

Dat zijn allemaal exclusieve auto’s, one-offs en prototypes. De allereerste productieauto’s met ponton*carrosserie zien we in 1947, dat is de Studebaker Champion en de daarvan afgeleide Starlight coupé. Ook Kaiser-Frazer, het Amerikaanse automerk dat na de Tweede Wereldoorlog wordt opgericht, begint met de vierdeurs pontoncarrosserie van de Kaiser. En de Hudson van 1948 vertoont eveneens pontonachtige trekjes. Toch is Ford het eerste wereldmerk dat de nieuwe bouwstijl omarmt.


Studebaker Champion

Na de lancering van het model 1949 in de Verenigde Staten voert Ford de nieuwe bouwstijl door in zijn *fabriek in het Britse Dagenham. In oktober 1951 worden de nieuwe Ford Consul en Zephyr gepresenteerd op de Earls Court Motor Show in Londen. De nieuwe modellen hebben enerzijds raakvlakken met de *ouderwetse Ford Anglia en Prefect, anderzijds lijken ze op de achtcilinder Ford Pilot. Een dienstdoend journalist van het Britse blad The Autocar verbaast zich over het feit dat de nieuwe Fords zo laag zijn. Instappen is geen kwestie meer van ‘bestijgen’, maar van afdalen. Gelukkig zijn er handvatten in de auto gemonteerd waaraan je je kunt optrekken als je uitstapt... En er is meer wat de pers opmerkt. Want deze auto heeft een bagageruimte met een motorkap-achtige klep, schrijft The Autocar. Tot die tijd hebben de meeste auto’s een achterkant die steil naar beneden afloopt. En nu is daar ineens een auto die aan de achterzijde bijna net zo’n lange ‘neus’ heeft als aan de voorkant. De nieuwe Britse Fords horen bij de eerste lichting auto’s in Europa die de pontonvorm hebben.


Renault Frégate

In hetzelfde jaar, 1950, zien we ook de presentatie van de Fiat 1400 en de Renault Frégate. De daaropvolgende jaren komt bijna elk automerk met een ponton*carrosserie op de markt. En als Citroën in 1955 zijn DS lanceert als vervanger van de Traction Avant, is er bijna geen autofabrikant meer te vinden die nog carrosserieën in conventionele, vooroorlogse stijl produceert. De auto is volwassen geworden.